Экологические риски морского транспорта

Если же в нашей зоне есть сжатие, то проводим следующее испытание - произошла авария или нет. Для этого нам необходимо иметь оценку вероятности аварии в условиях сжатия, вероятность аварии прямо пропорциональна протяженности зоны сжатия. Ущерб от аварии складывается из ущерба судовладельца и ущерба природной среде. Для определение возможного экологического риска, ущерб моделируется беря только рейсы с грузом нефти или газового конденсата. [25]

4 Оценка экологического риска, связанного с аварией танкеров в Карском море

При исследовании морских транспортных операций можно предложить следующий подход к оценке риска - определяется величина ущерба за весь ожидаемый период эксплуатации месторождения или нефтеналивного терминала. Приемлемость или неприемлемость оценки эффективности определяется из финансово-экономических соображений. Рассчитаем методом “Монте-Карло”, какое число аварий должно произойти, и с какой вероятностью. Расчеты производятся для танкеров типа “Afromax” ICE-1C вместимостью 100000 тонн.

Были проанализированы результаты судовых специальных наблюдений (Приложение А), выполненных сотрудниками ААНИИ, по 6 плаваниям, показанных на рисунке 4.1. Список обработан. маршрутов представлен в табл. 4.1.

Таблица 4.1 - Маршруты плавания, по данным специальных ледовых наблюдений которых, был выполнен статистический анализ

Исходные таблицы судовых наблюдений в формате Microsoft Excel были преобразованы в формат dBASE, далее в среде ArcView при помощи ряда созданных на языке Avenue программ были созданы слои линейных объектов, представляющих собой маршруты плаваний с соответствующими характеристиками ледовых зон, для которых были пересчитаны протяженности.

Рисунок 4.1 Маршруты плавания в юго-западной части Карского моря

Для возникновения аварийной ситуации во льдах Карского моря необходимо наличие сжатия. Поскольку необходимым условием возможности сжатия является наличие сплоченных льдов, не учитывались зоны со сплоченностью меньше 9 баллов. Особенность такой опасности как сжатие состоит в том, что присутствие самого мощного ледокола с очень прочным ледовым корпусом не может гарантировать защиты от опасности сжатий проводимые им суда. Для этого требовалось бы создание специального танкерного флота, имеющего точно такие же ледовые характеристики набора и бортов, как и ледокольный флот. Как указано в дипломном проекте, зоны сжатия могут характеризоваться различными пространственно-временными параметрами. Естественно, что при обширных сжатиях опасность чрезвычайной ситуации возрастает, поскольку увеличивается вероятность того, что караван судов окажется в пределах зоны сжатия. Кроме того, в случае незначительной протяженности зоны сжатия гораздо выше вероятность того, что судно (или даже несколько судов) успеет «проскочить» зону сжатия за ледоколом до того, как произойдет захлопывание проложенного им канала.

Несмотря на обширность материалов авиационной ледовой разведки за период нескольких десятилетий, наиболее объективные результаты наблюдений за сжатиями ледяного покрова дают специальные судовые наблюдения. Поскольку сжатие является наиболее изменчивым параметром ледяного покрова, пространственная интерполяция не может отражать объективные реалии, а может привести к появлению артефактов.

Далее при помощи разработанных на языке Avenue программ были рассчитаны для каждого плавания отдельно протяженности участков со сжатиями: сжатиями любой силы начиная до 0 баллов; выше 0 баллов; до 0.5 балла и выше 0.5 балла; сжатиями до 1.5 балла и выше 1.5; сжатиями до 2.5 баллов.

Далее программным способом были рассчитаны статистические характеристики распределения протяженностей участков (в морских милях) со сжатиями или без них, а также проведен анализ на значимость различий между этими значениями по критериям Стьюдента и Фишера. Результаты расчетов приведены в таблицах 4.2. - 4.4.

Таблица 4.2 - Статистические характеристики распределения протяженностей участков выбранных маршрутов

По данным специальных ледовых наблюдений, взятых из маршрутов плавания с соответствующими характеристиками ледовых зон, для которых пересчитывались протяженности, были построены гистограммы распределения длин зон со сжатиями разных баллов (Приложение Б). Для учета разброса наблюдавшихся условий строится гистограмма интегральной функции распределения этого отношения.

На рисунке 4.2 показана гистограмма распределения длин зон со сжатием до 0. Из нее следует, что это одномодальное распределение. В первом интервале больше всего значений; наибольшая вероятность того, что верхний предел возможной длины ледовой зоны со сжатием до 0 будет до 14 миль. На рисунке 4.3 показана гистограмма распределения длин зон со сжатием выше 0. Из нее следует, что это одномодальное распределение. В первом и втором интервалах больше всего значений; наибольшая вероятность того, что верхний предел возможной длины ледовой зоны со сжатием выше 0 будет до 10 миль.

Рисунок 4.2 - Гистограмма распределения длин зон со сжатием до 0 баллов

Рисунок 4.3 - Гистограмма распределения длин зон со сжатием выше 0 баллов

На рисунке 4.4 показана гистограмма распределения длин зон со сжатием до 0.5. Из нее следует, что это одномодальное распределение. В первом интервале больше всего значений; наибольшая вероятность того, что верхний предел возможной длины ледовой зоны со сжатием до 0.5 будет до 15 миль. На рисунке 4.5 показана гистограмма распределения длин зон со сжатием выше 0.5. Из нее следует, что это одномодальное распределение. В первом и втором интервалах больше всего значений; наибольшая вероятность того, что верхний предел возможной длины ледовой зоны со сжатием выше 0.5 будет до 8 миль.

Рисунок 4.4 - Гистограмма распределения длин зон со сжатием до 0.5 баллов

На рисунке 4.6 показана гистограмма распределения длин зон со сжатием до 1.5. Из нее следует, что это одномодальное распределение. В первом интервале больше всего значений; наибольшая вероятность того, что верхний предел возможной длины ледовой зоны со сжатием до 1.5 будет до 23 миль. Длины зон со сжатием выше 1.5 балла практически не наблюдаются.

Рисунок 4.5 - Гистограмма распределения длин зон со сжатием выше 0.5 баллов

Рисунок 4.6 - Гистограмма распределения длин зон со сжатием до 1.5 баллов

На рисунке 4.7 показана гистограмма распределения длин зон со сжатием до 2.5. Из нее следует, что это одномодальное распределение. В первом интервале больше всего значений, наибольшая вероятность того, что верхний предел возможной длины ледовой зоны со сжатием до 2.5 будет до 23 миль.

Рисунок 4.7 - Гистограмма распределения длин зон со сжатием до 2.5 баллов

На рисунке 4.8 показана гистограмма распределения длин зон со сжатием для всей юго-западной части Карского моря. Из нее следует, что это одномодальное распределение. В первом интервале больше всего значений, наибольшая вероятность того, что верхний предел возможной длины ледовой зоны со сжатием будет до 16 миль.

Анализируя построенные гистограммы распределения длин зон со сжатием для всей юго-западной части Карского моря, можно сделать вывод, что наибольшая вероятность того, что верхний предел возможной длины ледовой зоны со сжатием будет в среднем до 16 миль, и что с увеличением степени сжатия до 2.5 верхний предел увеличивается до 23 миль.

Рисунок 4.8 - Гистограмма распределения длин зон со сжатием для всего моря

Таблица 4.3 - Статистические характеристики протяженностей участков плаваний (морские мили) и результаты проверки нулевой гипотезы, к одной ли генеральной совокупности принадлежат длины со сжатием и без, по критериям Стьюдента и Фишера при уровне значимости 2=1%.

Таблица 4.4 - Результаты проверки нулевой гипотезы на однородность, во льдах со сжатием и без сжатия, по критериям Стьюдента и Фишера при различных уровнях значимости.

Уровень значимости статистического критерия есть вероятность ошибочно отвергнуть основную проверяемую гипотезу, когда она верна. В теории статистической проверки гипотез уровень значимости называется вероятностью ошибки первого рода. Если уровень значимости неоправданно завышен, то возможно ошибочное отклонение правильной гипотезы, а если же уровень значимости мал, то возможно ошибочное принятие ложной гипотезы. При уровнях значимости 2=1%, 5%, 10% выявлено значимое различие между участками во льдах со сжатием и без, по протяженностям зон акватории Карского моря. Нулевая гипотеза опровергается, следовательно, длины, принадлежащие к разным генеральным совокупностям, разнятся.

Следовательно, при расчете рисков чрезвычайных ситуаций в модель надо вставлять разные гистограммы распределения для зон со сжатием и без него. Заметим, что средняя протяженность зон сжатий составляет мили, т.е. опасность сжатий для следующих под ледокольной проводкой судов отнюдь не уменьшается из-за наличия ледокола.

Определенное по натурным данным отношение суммарной протяженности всех ледовых зон, отвечающих запросу (суммарная протяженность всех зон со сжатиями и т.п.) ко всей протяженности маршрута в сплоченных льдах может рассматриваться в качестве оценки вероятности того, что случайная точка на маршруте в сплоченных льдах попадет в зону сжатия. По таблице 4.5 в качестве оценки вероятности того, что в данной ледовой зоне в сплоченных льдах наблюдаются сжатия, в модели принимаем отношение суммарных длин зон со сжатиями к общей протяженности маршрута в сплоченных льдах.

Таблица 4.5 - Расчет вероятности сжатия, морские мили.

Из табл. 4.5 видно, что вероятность сжатий уменьшается с повышением балла самого сжатия. Эти величины могут применяться как ориентировочные при расчетах рисков. Из расчетов следует, что с вероятностью 0.246 в данной ледовой зоне наблюдается сжатие выше 0 при протяженности пути 2032 миль и протяженности во льдах со сжатием 794.6 мили, причем в среднем по морю верхняя граница длины зоны будет до 16 миль (рис.4.8).

Если же в нашей зоне есть сжатие, то проводим следующее испытание - произошла авария или нет. Для этого нам необходимо иметь оценку вероятности аварии в условиях сжатия.

Для этого создается модель, в которую вводим протяженность маршрута, длину имеющегося судна, вероятность сжатия ?1 балла и вероятность аварии при интенсивности судов <1000 рейсов. Суть модели в том, что у нас в качестве внешних данных создается вероятность сжатия только в сплоченных льдах 9,10 баллов, а за базовые данные берутся из гистограмм распределения длины зон без сжатия и со сжатием. При помощи генератора случайных чисел выбирается случай - есть сжатие или нет сжатия. В обоих случаях определяется длина этой зоны, а если есть авария, то и ее вероятность. Чем длиннее зона сжатия, тем вероятность аварии больше и она умножается на отношение длины зоны к длине судна. Когда модель приводит к аварии берем показания для подсчета ущерба и приступаем к следующей зоне. По результатам модели получаем вероятность наступления аварии на 1000 рейсов, устойчивое число, пока отношение числа аварий и числа плаваний не будет изменятся меньше , чем на 0.01.

Межведомственный научно-методический центр “Информатика риска” принял документ “Пособиие по оценки опасности, связанные с возможными авариями при производстве и хранении, использовании и транспортировки больших количествах пожароопасных, взрывоопасных и токсичных веществ” в котором представлена вероятность аварии, зависящая от интенсивности движения судов. В данном случае мы имеем интенсивность движения судов <1000 из чего вероятность аварии следует 10-5.

Для оценки экологического риска воспользуемся следующей формулой [26]:

R = A*q, (4.1)

где q - вероятность наступления события,

А - ущерб (материальный или моральный)

Результаты исследований по отдельным проектам освоения месторождений нефти и газа, полученные российскими и зарубежными специалистами, позволяют оценить, по оптимистическим прогнозам, экспортный потенциал к 2010 г. в следующих объемах [6]:

- сырая нефть - до 12.6 млн. тонн в год от месторождений в бассейнах рек Обь и Енисей;

- сжиженный природный газ (СПГ) - до 15-20 млн. тонн в год от Харасавэйского месторождения на полуострове Ямал;

- газоконденсат - до 1-3 млн. тонн в год из бассейнов рек Обь и Енисей.

Исходя из этих прогнозов и будем подсчитывать экологический риск.

Если танкер следует с грузом, то для определение возможного экологического риска ущерб складывается из а) затрат на предотвращения или возмещения ущерба от потерь продукта за счет недополучения, качественного ухудшения и удорожания сырья; б) затраты на компенсацию потерь промысловой продукции водоема путем осуществления компенсационных мероприятий.[29]

Плата за загрязнение в размерах, не превышающих установленные допустимые нормативы выбросов, сбросов определяется путем умножения ставок платы на величину, указанных видов загрязнения и суммирования полученных произведений по видам загрязнения. Коэффициент экологической ситуации и экологической зависимости состояния водного объекта - 1.52.[27]

Расчет базовых нормативов платы за химическое загрязнение воды и донных осадков производится по соотношению [28]:

Hзi= 443.5*5/ПДКрхi,(4.2)

где Нзi - базовый норматив платы за сброс 1 тонны iго загрязняющего вещества в пределах допустимых нормативов в руб.;

443.5*5 - удельный экономический ущерб от сбросов загрязняющих веществ в водные объекты в пределах допустимых нормативов с коэффициентом индексации на 01.01.1993;

ПДКрхi - предельно допустимая концентрация iго загрязняющего вещества в воде рыбохозяйственных водоемов.

Из документа [27] ущерб биоресурсам за сброс 1 тонны нефти в рублях, в пределях установленных лимитов составляет 221.750 руб. в ценах на 1991 год (коэффициент индексации - 111).

Поскольку авария является сверхлимитным загрязнением и при ней теряется до трети груза, то плата за сверхлимитное загрязнение окружающей среды определяется путем умножения соответствующих ставок платы за загрязнение в пределах установленных лимитов на величину превышения фактической массы сбросов загрязняющих веществ, над условными лимитами, суммирование полученых произведений по видам загрязнения и умножения этих сумм на пятикратный повышающий коэффициент.[30]

Ущерб для вожможной аварии танкера, состоящий из ущерба природе и ущерба от потери нефти, вычисляем по формуле:

А = Априр+Апот (4.3)

Для танкеров типа “Afromax” ущерб биоресурсам и ущерб от потери нефти для одного рейса составит:

Априр=221.750*111*5*1.52*100000/3=6235603764.4 руб.

Апотерь=4167*100000/3=138900000 руб.

Аобщ=6374503764.4 руб. или 212483458.8 у.е.

Построив модель аварийности была получена вероятность аварии (q) для нашего маршрута, которая составляет 2*10-3. Поскольку тоннаж танкера - 100000, то для перевозки проектного количества нефти потребуется совершить 126 судорейсов в год, а за время эксплуатации (30 лет) 3780 судорейсов. Число аварий составит 3780/2*10-3 =7

Ущерб за 30ти летнее использавание месторождений составит

А=212483458.8*7=1487.4 млн.у.е

1487.4/52164*100%=2.9%

Процент ущерба от всей перевозимой нефти за 30 лет составит 2.9 %

Вывод: С увеличением в ближайшее будущее количества транспортных операций в Карском море, связанное с началом эксплуатации ряда новых месторождений в районах Обской губы и Енисейского залива актуальна оценка экологического риска при авариях танкеров. Применяя метод статистического оценивания для значимости разницы между распределением длин ледовых зон со сжатием и без сжатия, используя гистограммы распределения длин этих зон строятся модели транспортных операций по принципу статистического моделирования Монте-Карло. На основании модельных расчетов делается вывод о вероятности наступления аварии - 2*10-3, о количестве аварий во время эксплуатации месторождений - 7 и о возможной величине экологического ущерба - 1487.4 млн.у.е.

Заключение

В работе рассмотрены особенности возникновения аварийных ситуаций в Карском море, рассмотрена главная опасная ледовая характеристика - сжатие льдов, как придчина возникновения аварий танкеров, проанализирована статистика аварийности. Была произведена оценка экологического риска в результате аварии танкеров. Для этой цели решались следующие задачи:

1. Определение вероятности попадания судна в зону со сжатием.

Были проанализированы результаты судовых специальных наблюдений по 6 плаваниям, далее при помощи разработанных на языке Avenue программ были рассчитаны для каждого плавания отдельно протяженности участков со сжатиями. Программным способом, применяя метод статистического оценивания для значимости разницы между распределением длин ледовых зон со сжатием и без сжатия были рассчитаны статистические характеристики распределения протяженностей участков (в морских милях) со сжатиями или без них, а также проведен анализ на значимость различий между значениями длин со сжатием и без по критериям Стьюдента и Фишера. Выявлено значимое различие между участками во льдах со сжатием и без, по протяженностям зон акватории Карского моря. Нулевая гипотеза опровергается, следовательно длины, принадлежащие к разным генеральным совокупностям, разнятся. Следовательно, при расчете рисков чрезвычайных ситуаций в модель надо вставлять разные гистограммы распределения для зон со сжитем и без.

По данным специальных ледовых наблюдений, взятых из маршрутов плавания с соответствующими характеристиками ледовых зон, для которых пересчитывались протяженности, были построены гистограммы распределения длин зон со сжатиями разных баллов.

Анализируя построенные гистограммы распределения длин зон со сжатием для всей юго-западной части Карского моря, можно сделать вывод, что наибольшая вероятность того, что верхний предел возможной длины ледовой зоны со сжатием будет в среднем до 16 миль, и что с увеличением степени сжатия до 2.5 верхний предел увеличивается до 23 миль.

В качестве оценки вероятности того, что в данной ледовой зоне в сплоченных льдах наблюдаются сжатия, в модели принимаем отношение суммарных длин зон со сжатиями к общей протяженности маршрута в сплоченных льдах. Из расчетов видно, что вероятность сжатий уменьшается с повышением балла самого сжатия. Эти величины могут применяться как ориентировочные при расчетах рисков. Из расчетов следует, что с вероятностью 0.246 в данной ледовой зоне наблюдается сжатие выше 0 при протяженности пути 2032 миль и протяженности во льдах со сжатием 794.6 мили, причем в среднем по морю верхняя граница длины зоны будет до 16 миль.

2. Определение вероятности аварии.

Используя гистограммы распределения длин этих зон строятся модели транспортных операций по принципу статистического моделирования Монте-Карло. Для этого создается модель, в которую вводим протяженность маршрута, длину имеющегося судна, вероятность сжатия ?1 балла и вероятность аварии при интенсивности судов <1000 рейсов. Расчеты на модели происходили до тех пор, пока отношение числа рейсов к числу аварий не дошло до расхождения в 0.01. После полученных результатов производилась обработка результатов.По результатам модели получаем вероятность наступления аварии на рейсов. Моделирование показало, что на время эксплуатации месторождений, на 3780 рейсов произойдет 7 аварий с вероятностью 2*10-3.

3. Определения ущерба от пролитой нефти и ущерб природной среде.

Для определения экологического риска ущерб берется от пролитой нефти и ущерб природной среде, стоимость ущерба при этом составит 1487.4 млн. у.е. за все время эксплуатации. Следовательно, судовладелец должен при планировании морских транспортных операций учесть этот ущерб. Однако этот ущерб невозможно «разложить» в размере 49.6 млн. у.е. ежегодно. Авария может произойти и в самый первый рейс судна, а может и не произойти вообще за весь 30-летний период. Естественно, что для планирования операций по транспортировке нефтепродуктов и вообще полезных ископаемых следует рассчитывать вероятность риска за весь период эксплуатации месторождения.

На основе теории исследования операций следует выяснить, что лучше: заложить в план мероприятий расходы на возмещение ущерба, включая экологические последствия, или снизить вероятность аварии до столь низкой величины, при которой можно пренебречь возможностью столь маловероятного события.

Список используемых источников

1) Семенов Ю.Н., Портной А.С.. Аварийность и оценка риска в морском страховании: Учеб.пособие. - С-Пб.:(Изд.центр СПбГМТУ),1999,164с

2) Степанов И.В., Лихоманов В.А., Смирнов В.Г., Фролов С.В., Щербаков Ю.А. Принципы имитационного моделирования функционирования арктических морских транспортных систем с использованием ГИС-технологий. //Труды 4-й Международной конференции "Освоение шельфа арктических морей России", RAO`99. - СПб, 1999. - С. 291-296.

3) Исаков Н.А., Силин А.В. Северный морской путь. Современное состояние и перспективы развития Арктического транспортного коридора. //Морская Россия. - 1999. - № 8-9, - С. 4-8.

4) Ремизов В.В. В поисках выгодного варианта. //«Нефтегазовая вертикаль». - 1998. - № 1: - С. 66-67.

5) Бузуев А.Я, Дубовцев В.Ф., Захаров В.Ф., Смирнов В.И.. Условия плавания судов во льдах морей северного полушария - С-Пб: 1988.280 с

6) Гордиенко П.А., Бузуев А.Я., Сергеев Г.Н. Изучение ледяного покрова моря как среды судоходства. //Проблемы Арктики и Антарктики. - 1967. Вып. 27. - С. 93-104.

7) Бузуев А.Я. Влияние природных условий на судоходство в замерзающих морях. - Л.: Гидрометеоиздат, 1981. - 200 с.

8) Сергеев Г.Н., Хромов Ю.Н. Торосистость и сопротивляемость льда движущемуся судну. //Метеорология и гидрология, - 1981. - № 10. - С. 100-104.

9) Каштелян В.И., Позняк И.И., Рывлин А.Я. Сопротивление льда движению судна. // Судостроение - Л.: 1968. - 238 с.

10) Фролов С.В. Основные закономерности распределения характеристик ледяного покрова и их влияние на движение ледокола в арктическом бассейне в летний период (по данным высокоширотных плаваний). //Тр. ААНИИ. - C-Пб:1997- Т.437, - С. 83-98.

11) Аппель И.Л.. О силах сжатия и внутреннего сопротивления в ледяном покрове при нажимном дрейфе. //Тр. ААНИИ, т. 320 - С-Пб: 1976., с.153-160.

12) Воеводин В.А.,1978а. Особенности ветрового сжатия льда в Северном Ледовитом океане.//Стр. ААНИИ, т.354 - С-Пб: 1978, С.97-10З.

13) Воеводин В. Д., 1981а. Сжатие льда в осенне-зимний период на трассе пролив Карские Ворота - Енисейский залив.// Стр. ААНИИ - С-Пб: 1981, т. 372, с. 147-154.

14) Воеводин В.А. О некоторых особенностях осенне-зимних сжатий льда // Тр.ААНИИ - С-Пб: 1975. Т.126. С.53-58.

15) Воеводин В.А., К вопросу о влиянии сжатия льдов на судоходство //Тр. ААНИИ. - С-Пб: 1981.Т.384. С.135-138.

16) Лоция Карского моря N1115 - С-Пб: Изд.ГУНиОМО,1998 .384 с

17) Загрязнение Арктики: Доклад о состоянии окружающей среды Арктики/ под ред. Олсена - С-Пб. 1998.188с.

18) Карелин И.Д. Заприпайные полыньи Карского моря по данным искусственных спутников Земли // Тр. ААНИИ.- С-Пб:1997, Т. 437. - С. 99-107.

19) Спичкин В.А., Миронов Е.У., Егоров А.Г. Особенности изучения морских льдов для обеспечения работ на арктическом шельфе.//Проблемы Арктики и Антарктики, 1995, вып.69, с.53-63.

20) Миронов Е.У., Лебедев А.А., Спичкин В.А., Тюряков А.Б. Изученность ледовых условий шельфа юго-востока Баренцева и юго-запада Карского морей. //Труды ААНИИ - С-Пб: 2001, т. 444, с. 59-72.

21) Бузуев А.Я., Дубовцев В.Ф. Статистические характеристики некоторых параметров ледяного покрова в Арктике // Тр. ААНИИ - С-Пб:- 1971. - Т. 303. - С. 166-179.

22) Экологический энциклопедический словарь / научно-редакц. совет под председ. Данилов-Данильян В.И. - М:2002.861 c

23) Реймерс Н. Ф. Природопользование. - М.: Мысль, 1990. 637с.

24) Селиверстов Ю. П.. Проблема глобального экологического риска.//Сб. Экологические императивы устойчивого развития России. - С-Пб: 1996.165 c

25) Ивченко Б.П. Мартыщенко Л.А. Информационная экология: Ч.1: Оценка риска техногенных аварий и катастроф. Стат. интерпретация экологического мониторинга. Моделирование и прогнозирование экологических ситуаций. - СПб.: Нормед-Издат, 1998. - 208с.

26) Мушик Э.А., Мюллер П.Б. Методы принятия технических решений. - М.Изд.Мир,1990.-160 с

27) Сборник нормативно - методических природоохранительных документов “Платежи за загрязнение атмосферы, поверхностных и подземных вод” - Центр обеспечения экологического контроля гос.-ком.РФ по охране окр. среды. С-Пб.1997

28) Инструктивно - методические указания по расчету платы за загрязнения акватории восточной части Финского залива Балтийского моря при производстве работ, связанных с перемещением и изъятием донных грунтов, добычей нерудных материалов из подводных карьеров и захаранением грунтов в подводных отвалов. - Сев.филиал всероссийского научно-исследоват. ин-та Охраны природы. С-Пб,1997

29) Сборник нормативно - методических природоохранных документов. - С-Пб,1997

30) Порядок определения платы и ее предельных размеров за загрязнения природной среды, размещение отходов, другие виды вредного воздействия. - С-Пб,1990. - п.5

31) Пособие по оценки опасности, связанной с возможными авариями при производстве и хранении, использовании и транспортировке больших количеств пожароопасных, взрывоопасных и токсичных веществ. - Одобрено Управлением экологических нормативов и методического обеспечения гос. ком. экспертизы /Письмо №10-8-7 от 31.12.1992 - М,1992