Строительство транссиба

-Уссурийская линия. 717 верст (765 км). Маршрут: Владивосток - Никольск-Уссурийский - Графская - Хабаровск. Начало работ - апрель 1891 г. Открытие рабочего движения - 15 (27) октября 1897 г. Сдача в эксплуатацию и начало регулярного сообщения - 1 (13) ноября 1897 г. Начальники строительства: Урсати А.И., с 1892 - Вяземский О.П.

-Средне-Сибирская линия. 1715 верст (1830 км). Маршрут: река Обь - Ачинск - Красноярск - Зима - Иркутск. Начало работ - май 1893 г. Открытие рабочего движения - 16 (28) августа 1898 г. Сдача в эксплуатацию и начало регулярного сообщения - 1 (13) января 1899 г. Начальник строительства: Меженинов Н.П.

-Байкальская ветвь. 64 версты (68 км). Маршрут: Иркутск - Байкал. Начало работ - 1 (13) сентября 1896 г. Открытие рабочего движения - 21 октября (2 ноября) 1898 г. Сдача в эксплуатацию и начало регулярного сообщения - 1 (13) января 1900 г. Начальник строительства: Меженинов Н.П.

-Восточный подход к КВЖД. 110 верст (117 км). Маршрут: Никольск-Уссурийский - Пограничная. Начало работ - 1897 г. Открытие рабочего движения - 1 (13) января 1899 г. Сдача в эксплуатацию и начало регулярного сообщения - 1 (13) января 1900 г.

-Паромная железнодорожная переправа. Маршрут: Байкал - Мысовая. Начало строительства парома-ледокола "Байкал" - 1895 г. Сдача в эксплуатацию и начало регулярного сообщения - 24 апреля (7 мая) 1900 г.

-Забайкальская линия. 1036 верст (1105 км). Маршрут: Мысовая - Верхнеудинск - Чита - Сретенск. Начало работ - 11 (23) апреля 1895 г. Открытие рабочего движения - 6 (18) января 1900 г. Сдача в эксплуатацию и начало регулярного сообщения - 1 (14) июля 1900 г. Начальник строительства: Пушечников А.Н.

-Западный подход к КВЖД. 324 версты (346 км). Маршрут: Китайский Разъезд - Маньчжурия. Начало работ - 1897 г. Открытие рабочего движения - 10 (23) февраля 1901 г. Сдача в эксплуатацию и начало регулярного сообщения - 12 (25) октября 1901 г. Начальник строительства: Адрианов Г.В.

-Китайско-Восточная и Южно-Маньчжурская линии. 2377 верст (2536 км). Маршрут: Маньчжурия - Харбин - Пограничный; Харбин - Чанчунь - Порт-Артур. Начало работ - 28 августа (9 сентября) 1897 г. Открытие рабочего движения - 21 октября (3 ноября) 1901 г. Сдача в эксплуатацию и начало регулярного сообщения - 1 (14) июля 1903 г. Начальник строительства: Югович А.И.

-Кругобайкальская линия. 244 версты (260 км). Маршрут: Байкал - Слюдянка - Мысовая.Начало работ - конец 1899 г. Открытие рабочего движения - 18 сентября (1 октября) 1904 г. Сдача в эксплуатацию и начало регулярного сообщения - 16 (29) октября 1905 г. Начальник строительства: Савримович Б.У.

-Амурская линия с ветвями. 2096 верст (2236 км). Маршрут: Куэнга - Зилово - Алексеевск - река Амур; Бочкарево - Благовещенск; Рейново - Рухлово; ветвь на Кивду. Начало работ - 1907 г. Начало регулярного сообщения до реки Амур - 10 (23) марта 1915 г. Начальники строительства очередей, с запада на восток: Зеест Б.В, Подруцкий Е.Ю., Трегубов В.В., Ливеровский А.В.

-Сооружение Амурского моста. Менее 3 верст (около 3 км). Начало строительства - 12 (25) августа 1913 г. Сдача в эксплуатацию и начало сквозного регулярного сообщения от Санкт-Петербурга до Владивостока по территории России - 5 (18) октября 1916 г. Начальник строительства: Ливеровский А.ВЕлешева Т.Г. Строительство Великого Сибирского пути // Гуманитарные науки и образование в контексте формирования исторического мышления: Тр. всерос. науч.-практ. конф. (Бийск, 12-13 мая 2005 г.). - Бийск, 2005. - C.140-142..

2.2 Значения и перспектива развития Транссибирской магистрали в 19 веке

Территория России по своим масштабам очень велика, а климатические условия максимально сложные, ибо девять месяцев в году приходятся на холодное время. При освоении такого пространства жизненно необходимы два фактора -- развитая система всех видов транспорта и мощный потенциал трудовых ресурсов. Наша страна всегда обладала людьми, способными развивать и осваивать огромные территории в условиях сурового климата. Топливно-энергетический потенциал и минерально-сырьевые ресурсы страны в основном, сосредоточены на территории, отдаленной от центра.

С 1735 г. существовал Сибирский тракт, проложенный до Нерчинска. Он шел от Москвы на Владимир, Пермь, Екатеринбург, Тюмень, Тобольск, Томск, Красноярск. К середине XVIII в. тракт достиг Иркутска. Он сохранил свое хозяйственное значение вплоть до строительства Транссибирской железнодорожной магистрали. Кроме него были и другие дороги, так называемые местного значения или второстепенные, строительство которых вело Переселенческое управление. Эти дороги способствовали развитию отечественных территорий.

Исторически транспортными артериями России, обеспечивающими перевозку грузов, были водные пути сообщения. Они в течение тысячелетий исправно несли службу на огромных пространствах, удовлетворяя насущные потребности государства. Судоходный промысел в Сибири считался очень выгодным, и число судоходных компаний быстро росло.

Стремительное вхождение России в геополитическое пространство в XIX в. обусловило приоритетность развития отечественных путей сообщения. Они должны были быть облечены не только в новую форму, но и нести иное содержание по техническим параметрам (скорость, себестоимость), по протяженности и возможности эксплуатации вне зависимости от природных и погодных условий. Таким видом транспорта закономерно стал железнодорожный.

В начале нашей работы мы упомянули что один из первых проектов постройки в Сибири железной дороги выдвинул генерал-губернатор Н.Н. Муравьев-Амурский, который предположил провести вначале конную, а затем железную дорогу от залива де Кастри в Татарском проливе до Амура. Натолкнули крупного администратора на эту мысль подозрительные путешествия по Восточной Сибири английских и американских предпринимателей якобы занятых научными исследованиями Амура. Автор проекта предупреждал, что необходимо упредить появление в устье Амура и на Сахалине англичан и французов, для чего требуется усиление обороны Дальнего Востока.

После поражения в Крымской войне и усиления агрессии США на Дальнем Востоке (именно к этому времени относится покупка США у России Аляски и Алеутских островов) в Центральное Управление путей сообщения поступило много проектов строительства железной дороги в Сибири. Предлагали их главным образом иностранные предприниматели, стремившиеся к захвату богатого сибирского края Компания некоего Моррисона, например, предлагала провести дорогу от Нижнего Новгорода до Татарского пролива, требуя за это в свое ведение на 90 лет всю торговлю и промышленность Сибири. К счастью, эти проекты были отклонены.

Развитие экономического потенциала страны требовало освоения Урала и Сибири и, в первую очередь развития горной промышленности В 1885 г. было закончено строительство железной дороги Екатеринбург -- Тюмень В дальнейшем правительство рассмотрело вопрос о строительстве Сибирской дороги через Самару и Челябинск, что создавало больше возможностей для развития южных районов Урала. Это направление было признано целесообразным, и строительство участка Самара -- Челябинск закончили в 1890 г.

Пик строительства железных дорог в России пришелся именно на период активного освоения сибирских регионов Но это было не спонтанное явление, а шел взаимосвязанный процесс. Безземельное крестьянство получало массу послаблений в многосложной системе налогообложения. Население прирастало стремительно: в 1897 г в Сибири было 28 городов, многие из них насчитывали свыше 3 тыс. жителей.

Именно богатства Сибири, стремление иметь выход к Тихому океану явились главными предпосылками строительства Великого Сибирского пути. Магистраль определяла приоритеты экономического развития России и стран азиатско-тихоокеанского региона в XIX -- XXI вв. Она пролегла по таежной глубинке, открывая и приближая к Европе сибирские регионы. Территория, протяженностью около 10 тыс. км, располагает богатейшими природными запасами. В связи со строительством магистрали количество переселенцев поднялось до 50 -- 200 тыс. человек в год Появление и эксплуатация магистрали способствовали формированию и развитию тех отраслей промышленности, которые не создавали конкуренции для фабрик и заводов центра страны и закрепляли за Сибирью специализацию сырьевой базы и окраины.

Возведение дороги оказало позитивное влияние на развитие золотопромышленности. Также магистрали всецело обязана своим развитием угледобыча. Огромные потребности в топливе и наличие богатейших каменноугольных месторождений почти по всей трассе вызвали бурный рост угледобычи. Начался бурный рост и количества лесопильных заводов. За 1888 -- 1890 гг. в Сибирь переселилось свыше 116 тыс. человек, а к концу 1899 -- более 51 тыс. человек. За 1893 -- 1912 гг., по официальному учету, число переселенцев превысило 3 млн., а население Сибири и Дальнего Востока увеличилось с 5,8 до 9,4 млн. человек.

Примером геополитической и оборонной доктрины государства может служить решение о прямом железнодорожном сообщении на Владивосток, строительстве Китайско-Восточной железной дороги Министр финансов С Ю Витте обосновал выгодность строительства более короткой (на 844 версты) КВЖД, проходившей через Манчжурию по менее пересеченной местности. Реформатор считал, что необходимо укрепить отношения с Китаем и при этом экономически осваивать Дальний Восток. С постройкой КВЖД было впервые организовано сквозное движение поездов из Европы до Владивостока.

Строительство железной дороги в Манчжурии способствовало взаимовыгодному сотрудничеству и укреплению союза России и Китая создавало крепкую оборону против возможных притязаний Японии. Не опровергалась версия о возможном присоединении к России Северо-Восточного Китая. Россия не могла медлить в противостоянии империалистическим державам, в первую очередь, Японии.

Приоритеты Транссиба -- более короткая протяженность, в сравнении с морскими перевозками, скорость движения до 120 км/ч в пределах России. Это и многое другое снимает многократные сложности таможенных и пограничных процедур, обеспечивается экологическая безопасность. Добавим гибкую тарифную политику, использование сквозного тарифа, обеспечение сохранности грузов, наличие современной связи.

За столетний период истории Транссиба были периоды роста и падения транзитных перевозок, которые являлись основным источником доходов магистрали. На масштабах перевозок сказывалась как конкурентная борьба с другими видами транспорта, в том числе морского, так и общественно-политическая ситуация в стране.Транссибирская магистраль - крупнейший финансово-технический проект XIX в. // История России с древнейших времен до наших дней. Т.2 / А.Н.Сахаров, А.Н.Боханов, В.А.Шестаков; Под ред. А.Н.Сахарова. - М.: Проспект, 2009. - С.205-207..

Заключение

Вторая половина XIX века - период бурного развития паровых двигателей. Именно поэтому развитие, железных дорог является особенно интересным.

За вторую половину XIX века успело зародиться и развиться до небывалых размеров железнодорожное строительство, а следовательно, перевозки и товарооборот между регионами.

Как видно из работы, в России было два огромных скачка в развитии железных дорог: конец 60-х - начало 70-х годов XIX века и 80-90-е гг. XIX века. Если во время первого подъема основную роль играл частный капитал, то во время второго государство стало локомотивом развития железных дорог.

Подводя итог, можно заметить, что становление железнодорожной сети при непосредственном участии капитала имело прогрессивное значение для экономики России в целом. Оно вызвало цепную реакцию во всем народном хозяйстве страны. Благодаря созданию железных дорог, в России возникли не только отдельные предприятия, но и целые отрасли промышленности. Рельсовые дороги, распространившиеся во все концы страны, создавали единый рынок, образовывали единую экономическую структуру. Рост железнодорожного строительства и железнодорожных перевозок способствовал усилению межрайонных и хозяйственных связей, увеличивал внутренние потребности страны в тяжелой промышленности. Бум железнодорожного строительства в 90-е гг. 19 века повлек за собой увеличение показателей основных отраслей хозяйства. В частности, серьезных успехов удалось добиться в добыче нефти, каменного угля и производстве чугуна.

В свою очередь, свидетельством благоприятной экономической обстановки в стране явилось возрастание количества денежных средств, поступивших от населения в сберегательные кассы.

Отдельно хочется рассмотреть влияние со стороны государства на развитие железных дорог. За десятилетие (1881-1890 гг.) наиболее активного участия государства в строительстве железных дорог акционерными обществами было построено всего 2, 3 тысячи верст. Разумеется, очевидным является следующий вывод: в государстве с рыночной экономикой одностороннее увеличение казенным строительством железных дорог привело к падению темпов создания магистралей. Правительство, сознательно ограничивая динамику частного строительства, не сумело компенсировать потерю созданием магистралей за счет государственных средств. Стратегически важным было и то, что с расширением сети железных дорог стали расти города, крупные торговые центры, интенсивнее развиваться сельское хозяйство. Образно говоря, паровозный гудок пробудил к новой, более активной жизни огромные российские просторы. Более того, без Транссибирской магистрали России очень трудно было бы сохранить за собой Тихоокеанское побережье Приморского края.

Вывод: Таким образом , на всем протяжении рассматриваемого периода были два противоположных типа взаимодействия государства и частного капитала. И ни в коем случае не надо пытаться выбрать «наиболее правильный» из них. Наоборот, именно наличие двух разных подходов помогло стране создать огромную базу железнодорожных сетей. Частные предприниматели активно и успешно строили железные дороги на небольшие расстояния и под явную коммерческую прибыль. Дороги связывали уже существовавшие или очевидные торговые маршруты. А без государства никогда бы не было Великого Сибирского пути, где требовались огромные и долгосрочные денежные средства, рабочие руки, бесперебойные производство и поставка сырья и материалов. Объем работ по постройке Транссиба определял за государством главную роль в строительстве магистрали.

Список использованной литературы

1. Андреев В.П. Великий сибирский рельсовый путь: топонимический аспект // Русский вопрос: история и современность: Материалы VI Междунар. науч.-практ. конф. (Омск, 1-2 ноября 2007 г.). - Омск, 2007. - С.122-123

2. Выпов И.Г. Уникальная магистраль России // Инженеры путей сообщения: железнодорожный путь, мосты, строительство. - М., 2007. - С.506-525

3. Головкина В. Транссибирская магистраль: [Электронный ресус] Дорога тысячелетия // strana.ru: Все путешествия по России. 2011.

4. Духин Я.К. Южно-Сибирская магистраль: история проектирования // Вопросы истории. - 2006. - N 6. - С.147-153.

5. Елешева Т.Г. Строительство Великого Сибирского пути // Гуманитарные науки и образование в контексте формирования исторического мышления: Тр. всерос. науч.-практ. конф. (Бийск, 12-13 мая 2005 г.). - Бийск, 2005. - C.140-142.

6. Зензинов Н.А. Великий Сибирский железнодорожный путь // Ж.-д. трансп. - 2007. - N 9. - C.32-41.

7. Казимиров В.Н. Великий Сибирский путь. Иркутск: Вост.-Сиб. кн. изд-во, 1984.-142 с.

8. Калиничев В.П. Великий Сибирский путь. Историко-экономический очерк. К 100-летию Транссибирской магистрали. М.: Транспорт, 1991.- 248 с.

9. Канн С.К. Западно-Сибирские изыскания Транссиба 1891-1892 гг. // Первые Ермаковские чтения «Сибирь: вчера, сегодня, завтра»: Материалы регион. науч. конф. (Новосибирск, 21 дек. 2008 г.) / Редкол.: Е.А. Базылева и др. - Новосибирск: Изд-во СО РАН, 2009. - С.73-85

10. Кочерыгин А.А. Роль Транссибирской магистрали в развитии экономики России и обеспечении евроазиатских транспортно-экономических связей // Вестн. транспорта. - 2003. - N 7. - С.17-21.

11. Лаптев Н.М. Электрификация Транссиба: ее экономические и социальные результаты // Иркутский историко-экономический ежегодник. 2012. С. 199 -202.

12. Паршина Р.Н. Транссиб - кратчайший путь для грузов из Азии в Европу. Преимущества и перспективы [Электронный ресурс] // dvtg.ru: Дальневосточная транспортная группа. 2007.

13. Распутин В. Из книги "Сибирь, Сибирь..." // Наш современник. - 2006. - N 1. - С.162-196.

14. Скородумов И.В. Проблемы выбора пути Транссибирской магистрали // Природа. Техника. Общество. Культура. - Курган, 2007. - Вып.9. - C.15-16.

15. Создание Великого Сибирского пути / Ю.Л. Ильин, А.В. Колесов, В.П. Лукьянин; под общ. ред. Ю.Л. Ильина. - СПб.: Евросиб, 2005. - 296 с.

16. Тестов В.Н. Совершенствование структуры управления железнодорожным транспортом России в 80-х - первой половине 90-х гг. XIX в. // История науки и техники. - 2009. - N 2. - С.53-65.

17. Транссибирская магистраль - крупнейший финансово-технический проект XIX в. // История России с древнейших времен до наших дней. Т.2 / А.Н. Сахаров, А.Н. Боханов, В.А. Шестаков; Под ред. А.Н. Сахарова. - М.: Проспект, 2009. - С.205-207.

18. Фатющенко А. Железная река Сибири // Вокруг света. - 2004. - N 9. - С.58-75.

19. Фатющенко А. К востоку от Енисея // Вокруг света. - 2004. - N 10. - С.60-78

20. Яцкевич И. Транссибирская магистраль - самая длинная железная дорога в мире [Электронный ресурс] // rgo.ru: Русское географическое общество. 2009.

Размещено на Allbest.ru