Анализ рынка страховых услуг на примере автомобильного транспорта

Система международных договоров на территории Европы об обязательном страховании гражданской ответственности владельцев средств автотранспорта получила название по цвету и форме страхового полиса, удостоверяющего это страховое правоотношение. Большое значение для ее развития имело и так называемое Лондонское соглашение, представляющее собой типовое двустороннее соглашение, форма и содержание которого были приняты на встрече представителей страховщиков, занимающихся страхованием автотранспорта. На этой же встрече был учрежден Совет бюро «Зеленая карта» -- орган управления новой системой. Непосредственной основой действия системы «Зеленая карта» является не многосторонний межгосударственный договор, а множество двусторонних соглашений между национальными организациями -- членами системы «Зеленая карта», действующими в различных странах.

Действие системы основано на следующих основных принципах:

а) она распространяется только на те страны, в которых страхование гражданской ответственности автовладельцев является обязательным в порядке, установленном национальным законодательством;

б) законность системы «Зеленая карта», несмотря на частный характер соглашения, должна быть официально признана в каждом отдельном государстве;

в) в каждом государстве, желающем вступить в систему «Зеленая карта», создаётся Национальное бюро, членами которого становятся все страховщики, занимающиеся обязательным страхованием гражданской ответственности автовладельцев;

г) каждое Национальное Бюро является одной из сторон двустороннего международного договора, который определяет конкретный порядок действия системы «Зеленая карта» и заключается с Национальными бюро других стран.

Национальные бюро «Зеленая карта» каждой страны выполняют две основные функции:

а) в качестве Бюро по возмещению убытков оно выпускает удостоверения (свидетельства) «Зеленая карта» для выдачи через посредство национальных страховщиков -- своих членов -- заинтересованным страхователям;

б) в качестве Бюро по урегулированию претензий оно регулирует возникающие в данной стране претензии потерпевших граждан и предъявляет иски к иностранным гражданам, виновным в причинении ущерба потерпевшим при использовании принадлежащих им автотранспортных средств и имеющим удостоверения «Зеленая карта».

Такое удостоверение становится своеобразным эквивалентом договора страхования, заключенного с владельцем иностранного автотранспортного средства, избавляющего его от необходимости заключать дополнительные договоры страхования при каждом пересечении границы любых стран -- участниц системы. В случае ДТП, виновником которого становится владелец «Зеленой карты», находящийся за границей, он предъявляет её представителям власти или полиции, подтверждая, что его гражданская ответственность как пользователя автотранспортным средством застрахована.

Потерпевший в таком случае, не имея возможности обратиться с претензией о выплате к иностранному страховщику, заключившему такой договор страхования, направляет свое требование о возмещении вреда в Национальное бюро по урегулированию претензий, которое, в свою очередь, после полного возмещения причинённого ущерба или вреда в соответствии с национальным законодательством страны потерпевшего обращается в Бюро по возмещению убытков той страны, в которой причинителю вреда была выдана «Зеленая карта» и было зарегистрировано участвовавшее в ДТП автотранспортное средство, с требованием о компенсации понесённых расходов. В настоящее время число участников составляет более 30 стран, в том числе 5 неевропейских стран. По мере функционирования системы «Зеленая карта», выявилась необходимость унификации минимальных требований к условиям обязательного страхования гражданской ответственности в странах-участницах, поскольку чрезвычайная пестрота условий страхования вносила значительную неопределённость в части оценки убытков, подлежавших оплате на территории иностранных государств, тем самым подрывая финансовую устойчивость Национальных бюро «Зеленая карта». Эта задача была решена принятием Директив ЕС по страхованию гражданской ответственности автовладельцев 1972, 1983, 1990гг., придавших законодательный статус системе «Зеленая карта». Так, для получения «Зеленой карты» необходимо заявление страхователя, водительские права и документы на транспортное средство. Страховая премия оплачивается в твёрдой валюте (сумма зависит от срока пребывания за рубежом и типа транспортного средства). Национальные бюро объединены в Международное бюро (штаб-квартира в Лондоне), которое координирует их деятельность. Непосредственно возмещение ущерба в связи с «Зеленой картой» производят уполномоченные страховые компании.

С 1 января 2009 года начался новый этап в развитии автострахования в России: наша страна теперь работает в системе «Зеленой карты» - международной системе страхования гражданской ответственности автовладельцев, причем в качестве национального Бюро системы выступает Российский Союз Автостраховщиков. Россия, как известно, вошла в нее одной из последних в Восточной Европе, отстав на несколько лет от своих ближайших соседей Украины и Белоруссии, и процесс вступления был достаточно длительным. «Зеленая карта» многие годы оставалась единственным видом иностранных страховых полисов, которые российское законодательство разрешало продавать на территории России. Россия стала 45-й страной - участницей международной системы «Зеленая карта».

В принципе, вся история развития системы «Зеленой карты» проходила через поэтапное включение в нее бывших социалистических стран, каждая из которых проходила примерно одинаковый путь либерализации экономики и развития страхования автогражданской ответственности. Постепенно в каждой из этих стран возникала потребность обеспечить возможность нормального выезда своих водителей в западную часть Европы, а значит, и необходимость присоединения к системе «Зеленой карты», чтобы их водители могли участвовать в дорожном движении наравне с другими.

Оптимизация работы российских автостраховщиков в связи с вступлением России в «Зеленую карту», конечно, дает им большую самостоятельность и ответственность, однако автоматического приведения нашего рынка автострахования к западным стандартам все это не означает. Сегодня российский автовладелец приобретает полис ОСАГО, помимо этого может приобрести добровольный полис автогражданской ответственности, и при выезде за рубеж - еще и «Зеленую карту». А к примеру, французский водитель вместо трех полисов имеет один единственный полис страхования ответственности, который объединяет все три вида покрытия. Кроме того, в ряде западноевропейских стран законом установлена неограниченная ответственность по ущербу, наносимому автовладельцем жизни и здоровью третьих лиц (физический ущерб). Это, в частности, Франция, Бельгия и, что для нас особенно важно, Финляндия, в которую, в силу наличия общей границы, наши водители выезжают достаточно активно, а значит, по ним есть теоретическая опасность неограниченного по сумме убытка. Вообще, начиная работу в этой системе, нашим специалистам не стоит забывать, что законодательства разных стран основаны на очень разных принципах и подходах. Тот же пресловутый «Европротокол» действует далеко не везде.

С экономической точки зрения, западный рынок автострахования тоже принципиально отличается от российского. Основная сумма убытков по автогражданской ответственности на Западе - это физический ущерб, он может составлять несколько миллионов евро. За исключением самых крупных, экстраординарных убытков, уровня пожара в тоннеле под Монбланом, с суммами рекламаций свыше десятка миллионов евро, с длительными разбирательствами и судами, убытки по материальному ущербу сопряжены с заведомо меньшим объемом выплат, чем выплаты по жизни и здоровью. Ущерб носит характер так называемого «лонг тейл» - это длительные убытки, находящиеся в производстве годами, при этом в день вынесения судом первого решения нет окончательного представления об уровне ущерба. В момент урегулирования нет ясности, как происшедшее ДТП отразится на здоровье потерпевшего, и в последующие годы могут быть повторные суды, рассматривающие новые иски в связи с новыми проявлениями ухудшения здоровья. В отличие от убытков по огневым видам страхования, в страховании ответственности убытки со временем растут в силу ряда факторов (инфляция, рост расценок на медицинские услуги и судебные издержки и пр.) Поэтому статистика по уже происшедшим и известным страховым событиям, оцененным сегодня, зачастую оказывается неточной - через 2-3 года сделанная гипотеза окажется слишком оптимистичной, и реальные выплаты будут больше

По имущественному ущербу в той же Франции лимиты есть, но порядок его покрытия существенно отличается. В нашей стране четкое понятие обязательного страхования ответственности прописано федеральным законом, также как и разделение лимитов ответственности по имущественному и физическому ущербу. В западном законодательстве такого нет, поэтому коммерческие страховщики, чтобы выпустить конкурентоспособный страховой продукт, включают в покрытие установленный законом минимум по «железу» и расширяют покрытие за счет добровольного страхования ответственности. Обязательная гарантия как бы инкрустирована в обычный добровольный полис по автогражданке, при этом там нет явного разделения, где обязательная часть, а где добровольная, все оформляется в одном документе и оплачивается одним платежом страховой премии. Кстати, в отчетности страховых организаций Западной Европы фигурирует единая строка «автострахование». Это принципиальная разница: мы автострахование понимаем скорее как автокаско, а они - скорее как автогражданскую ответственность. Доля премий по каско в Западной Европе вообще относительно невелика, в то время как полисы ответственности приносят существенно большие сборы. А владельцы старых машин зачастую пренебрегают каско, тогда как без страхования ответственности ездить нельзя.

Что же ожидает наш рынок «Зеленой карты». Прежде всего, отметим, что этот рынок далеко не так мал, как поспешили объявить некоторые эксперты. Может быть, кризис и повлияет на его объем в текущем году, но потенциально, на перспективу, он достаточно большой, привлекательный и интересный. Со временем число поездок за рубеж на собственных автомобилях возрастет. Кроме того, есть довольно большой по объему транзит из Казахстана, где система «Зеленой карты» до сих пор еще не введена. Закавказские республики также пока в нее не вступили, при том что, например, Иран является участником системы. За счет транзитных водителей рынок становится шире, но основная часть потенциальных клиентов - это все же россияне.

Теперь о том, что касается убытков, которые могут причинять российские водители за рубежом. В принципе, россияне за рубежом ездят вполне нормально, какой-то особой лихости или нигилизма в отношении местных законов за ними не наблюдается. В отдельных случаях, может, такое и бывало, но в основном у значительной части водителей срабатывает врожденная русская настороженность к незнакомой обстановке за рубежом. Более того, часть водителей за границей ведут себя более аккуратно и сдержанно, чем в России. Это дома они легко пересекают сплошную или паркуются где попало, а там они опасаются мер контроля. На Западе предусмотрена очень серьезная ответственность водителей за нарушения, даже если ДТП не произошло, можно где-то нарваться на серьезный штраф, где-то оставить права, а где-то и на несколько недель сесть в тюрьму. Если, например, во Франции проехать со скоростью под 250 км в час (а в России такое случается) и быть засеченным радаром, с фиксацией нарушения, с фотографией номера автомобиля, датой и временем, за это при определенном контексте можно попасть за решетку на 2 месяца, если не больше. Автовладельцы об этом знают, и ведут себя осторожно. Так что статистика по российским водителям за рубежом, пожалуй, не хуже, чем у представителей других стран.

С точки зрения оценки будущих убытков по «Зеленой карте страховщикам нужно обращать внимание на то, в какие именно страны выезжают наши люди. При расчете суммы ущерба действуют нормы местного законодательства. Это в гуманитарном плане человеческая жизнь имеет одну и ту же ценность везде, но в прагматичном страховом смысле стоимость потенциального убытка одного и того же масштаба в разных странах может очень сильно отличаться. Одно дело, если водитель едет на Украину, в Молдавию или Беларусь, где лимиты ответственности достаточно невысоки, и совершенно другое дело, если он отправляется в Финляндию или страны Бенилюкса с нелимитированными покрытиями.

Введенная на сегодняшний день в России система перестрахования участников соответствует схеме, принятой в большинстве случаев на пространстве зоны действия «Зеленой карты». Национальное бюро покупает себе перестраховочную программу, начиная с какого-то уровня убытков, в форме договора облигаторного перестрахования эксцедента убытка сверх этой заданной величины. В системе перестрахования «Зеленой карты» в разные годы принимали и принимают участие практически все ведущие перестраховщики Европы и мира. В этом году компании SCOR доверена лидерская позиция в исторически первой российской программе с участием также и других первоклассных международных перестраховщиков. При ее реализации компания планирует опираться на свой опыт работы в Центральной и Восточной Европе (Чехия, Словакия, Польша и др.). Кроме того, на протяжении последних лет она также успешно работает на пространстве СНГ с украинской, белорусской и молдавской «Зеленой картой». Целью перестраховочной защиты является, в первую очередь, как раз оплата тех самых сложных и длительных убытков по жизни и здоровью, о которых мы говорили выше. Хотя, естественно, убытки сверх приоритета, ощутимые для российских страховщиков, могут быть и по «железу».

Вступление в «Зеленую карту», безусловно, окажет влияние на развитие нашей собственной системы страхования автогражданской ответственности внутри России. РСА и страховщикам предстоит большая, сложная работа. На мой взгляд, «Зеленая карта» будет способствовать концентрации рынка ОСАГО, усилится естественный отбор в этой части рынка. Если компания решит для себя, что будет заниматься этим видом страхования, ей потребуются достаточно серьезные инвестиции в этот бизнес, необходимо будет поддерживать тесный контакт с национальным бюро, то есть с РСА. И случайные компании вряд ли будут работать в этой системе.

4. Экономическая безопасность

4.1 Сущность экономической безопасности, действующее нормативно-правовое обеспечение

Разработка концептуальных вопросов экономической безопасности была начата в 1993 г. Заинтересованность в позитивном решении назревших в экономике проблем, в выправлении курса экономических реформ определила необходимость оценки проводимых в стране преобразований с позиций защиты национальных интересов в сфере экономики. В результате был принят Указ Президента Российской Федерации «Государственная стратегия экономической безопасности РФ (Основные положения)», принятый 29.04.96 №608. В этом документе национальные интересы сформулированы следующим образом:

- способность экономики функционировать в режиме расширенного воспроизводства без критической зависимости от импорта;

- приемлемый уровень жизни населения, обеспечивающий социально-политическую стабильность;

- устойчивость финансовой системы;

- сохранение единого экономического пространства, исключающее развитие сепаратистских тенденций;

- создание экономических и правовых условий, исключающих криминализацию общества;

- обеспечение необходимого государственного регулирования экономических процессов, способного гарантировать нормальное функционирование рыночной экономики как в обычных, так и в экстремальных условиях.

Таким образом, стратегической целью обеспечения экономической безопасности является создание приемлемых условий жизни и развития личности, социально-экономической и военно-политической стабильности общества и сохранения целостности государства, успешного противостояния влиянию внутренних и внешних угроз. В результате научных дискуссий их содержание определилось следующим образом.

Внутренние угрозы - это неспособность к самосохранению и саморазвитию, слабость инновационного начала в развитии, занижение оценки в системе ценностей человеческого капитала, неэффективность системы государственного регулирования экономики, неумение находить разумный баланс интересов и использовать противоречия и социальные конфликты для нахождения наиболее безболезненных путей развития общества.

Внешние угрозы в обобщающем виде - это национальная сила других государств, включающая в себя как научно-технический, так и финансово-экономический и оборонный потенциал. Чем выше национальная сила того или иного государства, противостоящая нашей стране, тем больше от него исходит потенциальная опасность национальным интересам. Внешние угрозы неоднородны по своему составу. Это не только угроза военного нападения, но и агрессивное поведение других государств, реализующих свои национальные интересы в сфере финансов, экономики, торговли, информации. При этом длительное сохранение внутренних угроз без проведения эффективной экономической политики делает страну более уязвимой для внешних угроз.

Исходя из сложившейся ситуации в российской экономике и наметившихся негативных тенденций в процессе ее реформирования, можно выделить следующие основные угрозы национальным экономическим интересам (табл. 4.1):

Таблица 4.1 Угрозы национальным интересам в сфере экономики

Организационная структура реализации механизма экономической безопасности на макроуровне и ее правовое обеспечение приведены в табл. 4.2.

Таблица 4.2 Организационные структуры экономической безопасности и ее правовое обеспечение.

Чем более устойчива экономическая система, тем жизнеспособнее экономика, а значит, и ее безопасность будет более высокой. Нарушение пропорций и связей между разными компонентами системы ведет к ее дестабилизации и является сигналом перехода экономики от безопасного состояния к опасному.

Таким образом, сущность экономической безопасности можно определить как состояние экономики и институтов власти, при котором обеспечиваются гарантированная защита национальных интересов, социальная направленность политики, достаточный оборонный потенциал даже при неблагоприятных условиях развития внутренних и внешних процессов. То есть экономическая безопасность - это не только защищенность национальных интересов, но и готовность и способность институтов власти создавать механизмы реализации и защиты национальных интересов развития отечественной экономики, поддержания социально- политической стабильности в обществе.

4.2 Экономическая безопасность хозяйствующего субъекта

Экономическая безопасность предприятия важна как для успешной и долговременной работы самого хозяйствующего субъекта, так и для экономики страны в целом. Экономическая безопасность является внутренним состоянием предприятия, позволяющим ему функционировать в режиме развития и минимизировать негативное влияние внешних факторов. Необходимость и направления оценки следуют из закономерностей развития систем, среди которых наибольшее значение в аспекте обеспечения безопасности имеют закон циклического развития, закон убывающей эффективности, эволюционного совершенствования систем и некоторые другие. В обобщенном виде оценка экономической безопасности по критерию ее обеспечения определяется эффективностью использования всех видов ресурсов предприятий, включая:

* ресурс капитала -- акционерный капитал в сочетании с заемными и привлекаемыми финансовыми средствами;

* технико-технологический ресурс -- качество и конкурентоспособность продукции, технология производства, имущественный потенциал, оцениваемый наличием, структурой и технологическим уровнем основных производственных фондов;

* интеллектуально-кадровый ресурс -- менеджеры, инженерный персонал, производственные рабочие и служащие с их знаниями и навыками работы, обеспечивающими достижение целей бизнеса;

* информационный ресурс -- информация, касающаяся всех сторон деятельности предприятия, включая оценку состояния рынков, сведения финансово-экономического, научно-технического, технологического, социального характера;

* нововведения в методах организации и управления бизнесом, позволяющие предприятию адекватно реагировать на изменения внешней среды, эффективно планировать и осуществлять хозяйственную деятельность; правовой ресурс, включая нормативно-правовое обеспечение функционирования предприятия, а также права на использование патентов, лицензий, квот, в том числе экспортных, что увеличивает нематериальные активы предприятия и позволяет расширить не общедоступные возможности развития бизнеса.

С целью нейтрализации угроз экономической безопасности предприятие должно проводить работу по повышению эффективности основных направлений своего функционирования, существенно отличающихся друг о друга по своему содержанию. В структуру функциональных составляющих экономической безопасности предприятия в увязке с его ресурсами входят:

а) финансовая;

б) маркетинговая;

в) технико-технологическая;

г) кадровая;

д) управленческая.

Совокупность функциональных составляющих определяет экономическую безопасность предприятия, а их комплексный анализ позволяет дать оценку состояния экономической безопасности и определить меры по нейтрализации угроз.

Финансовая составляющая экономической безопасности хозяйствующего субъекта характеризует его финансовую устойчивость, определяемую состоянием счетов предприятия, гарантирующим его постоянную платежеспособность. Платежеспособность можно определить как способность предприятия немедленно погасить срочные обязательства имеющимися в активе ресурсами и не допустить нарушения сроков расчета по последующим обязательствам. Неисполнение обязательств предприятия может иметь такие последствия, как его банкротство и полная ликвидация. В связи с этим именно оценка финансовой устойчивости является первым направлением в системе оценки экономической безопасности хозяйствующего субъекта.

Необходимым условием финансовой безопасности предприятия является его рентабельность, т.е. положительные результаты его финансово-хозяйственной деятельности. Основной группой показателей, используемых при такой оценке, являются коэффициенты рентабельности, которые определяются как показатели эффективности использования различных ресурсов. Именно наличие прибыли в первую очередь характеризует успешность и эффективность работы предприятия. Прибыль должна служить основным источником его развития, а также обеспечивать возврат заемных средств, привлеченных для целей развития. Таким образом, рентабельная работа служит базой для достижения финансовой устойчивости предприятия в режиме расширенного воспроизводства. Развитие хозяйствующего субъекта является обязательным требованием его экономической безопасности, поскольку одно лишь поддержание достигнутого уровня не гарантирует предприятию сохранения его конкурентоспособности в условиях динамично развивающихся рыночных отношений.

В этой связи усиливается значение маркетинговой составляющей экономической безопасности предприятия, определяющей его роль и устойчивое положение на рынке. В современных условиях конкуренция между предприятиями развертывается главным образом в сфере качества выпускаемой продукции. Качество как экономическая категория это общественная оценка, характеризующая степень удовлетворения потребностей в конкретных условиях потребления совокупностью свойств, которые явно выражены или потенциально заложены в товаре. Эти свойства выявляются в их сравнении с параметрами аналогичных или эталонных образцов и оптимизируются по основным признакам, к которым относятся:

-- назначение (функциональная величина полезного эффекта от эксплуатации изделия, например, производительность);

-- надежность (безотказность, долговечность, ремонтопригодность и др.);

-- стандартизация, унификация (уровень насыщенности продукции стандартными, унифицированными элементами);

транспортабельность (возможность транспортировки изделия без нарушения его свойств);

-- экологичность (степень влияния вредных воздействий на окружающую среду при потреблении, эксплуатации, хранении продукции) и т.д.

В условиях рынка удовлетворенность конкретного покупателя предлагаемыми ему свойствами товара находит свое подтверждение в акте купли-продажи. Такое совпадение свойств товара и требований потребителя, при котором соблюдаются интересы производителя и потребителя, определяет конкурентоспособность продукции. Таким образом, конкурентоспособный товар должен обладать не только набором технических, эстетических, эргономических и других свойств, но и отвечать условиям реализации (цена, сроки поставок, сервис, реклама и т.д.). Конкурентоспособная продукция реализуется на рынке с наименьшими затратами. При этом товар с более высоким уровнем качества может быть менее конкурентоспособен, если его стоимость значительно увеличена за счет придания ему новых свойств, незатребованных потребителями. Качественный уровень продукции, ее конкурентоспособность и стоимостные издержки в решающей степени зависят от технического и технологического уровня производства, что определяет значение технико-технологической составляющей экономической безопасности предприятия. Эта составляющая оценивается прежде всего уровнем технического совершенствования средств труда и технологии производства. При этом выявляются структура и состав парка технологического оборудования, его производительность, степень механизации и автоматизации, экстенсивное и интенсивное использование и т.д.

Как известно, основной причиной циклических кризисов хозяйственных систем является износ основных производственных фондов. Данное правило действует и для отдельного субъекта системы -- предприятия. В этой связи становится очевидна необходимость оценки технического состояния и движения основных фондов предприятия. Эта оценка требуется также для планирования и создания амортизационного фонда предприятия, формируемого с целью накопления финансовых ресурсов, необходимых для обновления основных средств. Не менее важным направлением такой оценки становится выявление морального износа основных фондов, т.е. их соответствия требованиям не только текущего производственного процесса, но и инновационной деятельности предприятия.

Оценка производственных возможностей предприятия тесно связана с технологическим уровнем производства. В наибольшей степени технологический уровень зависит от метода воздействия, интенсивности процесса и его управляемости:

-- технологическое воздействие характеризуется по степени и виду воздействия технических средств на предмет труда (степень механизации и автоматизации, вид механических, химических и других воздействий);

-- технологическая интенсивность определяется по степени использования временных, материальных, энергетических параметров технологического процесса (длительность технологического цикла, скорость обработки, расходные нормы сырья, материалов, энергии и т.п.);

-- технологическая управляемость зависит от гибкости процесса, возможности изменения его параметров под воздействием требований внешних условий (возможность автоматического регулирования процесса, сохранение стабильности и надежности, обеспечение безопасности процесса и др.).

Наконец, необходимое условие обеспечения технико-технологической составляющей экономической безопасности предприятия в условиях циклического развития систем -- его инновационная деятельность. В соответствии с международными стандартами инновация определяется как конечный результат инновационной деятельности, получившей воплощение в виде нового продукта, внедренного на рынок, или прогрессивных технических и технологических решений, используемых в производстве. Основной объект оценки на уровне предприятия -- его инновационный потенциал, который представляет собой совокупность финансовых, материальных, трудовых, интеллектуальных и других ресурсов, необходимых для осуществления инновационной деятельности. Факторами, характеризующими состояние инновационного потенциала, выступают:

-- необходимые ресурсы, и прежде всего квалифицированные инженерно-технические кадры;

-- научно-технические заделы;

-- развитая опытно-экспериментальная база.

Оценка инновационной деятельности предприятия должна осуществляться как по предприятию в целом, так и по каждому инновационному проекту в отдельности. В связи с тем, что основная отличительная особенность инновационного проекта -- большая неопределенность (а следовательно, высокие проектные и финансовые риски) инновационного цикла, оценку необходимо проводить на каждом его этапе, к которым относятся:

* проведение научных исследований (НИР);

* опытно-конструкторские разработки прикладного характера на основе предыдущих результатов (ОКР);

* освоение новой техники и технологии в производстве.

Поскольку важнейшим фактором, обеспечивающим экономическую безопасность предприятия, становятся его трудовые ресурсы, представляется целесообразным выделение кадровой составляющей и проведение отдельной оценки по этому направлению. Достаточная обеспеченность предприятия нужными трудовыми ресурсами, их рациональное использование, высокий уровень производительности труда имеют опосредствованное влияние на уровень и нейтрализацию угроз экономической безопасности. В частности, от организации трудового процесса, выбора оптимальной системы оплаты труда, создания отношений социального партнерства зависят своевременность и качество выполнения работ, эффективность использования оборудования и как результат увеличение объема производства продукции, снижение ее себестоимости, рост прибыли, стабилизация финансового состояния предприятия, т.е. то, что и определяет его экономическую безопасность. Наиболее важными направлениями кадровой политики признаются:

* удовлетворение потребности в трудовых ресурсах с учетом состояния рынка труда (структура работающих, возрастной состав, текучесть кадров, региональные особенности набора нужных специалистов и т.д.);

* повышение квалификации персонала;

* эффективность системы мотивации роста производительности труда.

Отдельное направление экономической безопасности предприятия -- управленческая составляющая. В аспекте обеспечения экономической безопасности это направление предусматривает не только оценку работы структур управления, их состав и соподчиненность, оперативность и согласованность управленческих решений. Необходимым условием эффективной деятельности предприятия является рациональное построение организационной и производственной структуры, а также информационно-правовое обеспечение. В части последнего имеется в виду реализация информационно-правового ресурса, направленного на повышение уровня хозяйственного руководства всеми сторонами деятельности предприятия на базе комплексного обеспечения объективной и своевременной информацией, а также более полного использования нормативно-правового потенциала.

Таким образом, можно выделить основные индикаторы оценки экономической безопасности на предприятии. Во-первых, это оценка финансового состояния предприятия в части его финансовой устойчивости и рентабельности работы. В качестве самостоятельного направления необходимо принять оценку качества и конкурентоспособности продукции. Следующий фактор экономической безопасности -- собственно производственный процесс, включая техническое состояние основных фондов и эффективность используемых технологий. При этом инновационная деятельность предприятия рассматривается как необходимое условие, без которого невозможны успехи выживание в долгосрочной перспективе. Отдельной оценке подлежат трудовые ресурсы предприятия и его кадровая политика, а также управленческая составляющая экономической безопасности.

Заключение

Многовековой опыт и история страхования убедительно доказали, что оно является мощным фактором положительного воздействия на экономику. Однако на пути развития страхования в России имеются разнообразные проблемы, которые могут быть решены лишь при наличии соответствующих условий.

В настоящее время российский страховой рынок можно оценить как перспективный. Об уровне развития страхового рынка можно судить по величине доли страховых услуг в валовом внутреннем продукте страны. Одно из наиболее важных предпосылок достижения российскими страховщиками мировых уровней и стандартов заключается в расширении ассортимента проводимых видов международного страхования и изучении особенности организации страхового дела зарубежных странах и опыта коммерческого страхования.

Для Российского страхового рынка обязательное страхование гражданской ответственности владельцев транспортных средств достаточно новый вид страхования, но уже сейчас аналитики прогнозируют высокий уровень убыточности ОСАГО. Проблема высоких убытков по ОСАГО характерна для многих европейских стран. С каждым годом количество автомобилей в России увеличивается, а значит, растёт и число аварий на дорогах. Ситуацию усугубляет отвратительное состояние дорожного покрытия, которое часто становится причиной дорожно-транспортных происшествий.

С момента введения ОСАГО в России прошло более 5 лет, и сейчас аналитики прогнозируют высокий уровень убыточности этого вида страхования. Проблема высоких убытков по ОСАГО характерна для многих европейских стран. До последнего времени страховщики справлялись с растущими выплатами исключительно путем повышения страховых тарифов, однако опыт показал, что проблема высоких тарифов имеет решение в целенаправленных превентивных мероприятиях по снижению убытков.

В реализации таких программ должны принимать участие не только страховые компании, но и государственные структуры. Только спланированными совместными усилиями можно добиться снижения аварийности и травматизма на дорогах, что является одной из целей обязательного страхования гражданской ответственности владельцев транспортных средств.

Вступление России с 1 января 2009 года в «Зеленую карту», безусловно, окажет влияние на развитие нашей собственной системы страхования автогражданской ответственности внутри страны. «» будет способствовать концентрации рынка ОСАГО, усилится естественный отбор в этой части рынка, и случайные компании вряд ли будут работать в этой системе, так как требуются достаточно серьезные инвестиции в этот бизнес.

С 1 марта 2009 года вступают в силу поправки в закон «Об обязательном страховании гражданской ответственности владельцев автотранспортных средств». Новые правила позволяют водителям оформлять мелкие аварии, минуя ГИБДД. Подобная система действует в большинстве европейских стран и носит название «Европротокол». При грамотном использовании упрощенная схема могла бы сильно облегчить жизнь, как водителям, так и инспекторам ГАИ, которым не пришлось бы больше выезжать на мелкие аварии. Но воспользоваться ей пока смогут немногие - лишь те, кто оформил полис ОСАГО после 1 марта этого года, да и то, если смогут обойти многочисленные подводные камни.

Вступление в силу системы прямого урегулирования отразится на работе рынка автострахования. Рынок станет более концентрированным, с него постепенно уйдут те, кто пришел сюда ради «легких» и «быстрых» денег, останутся только те, кто намерен всерьез заниматься ОСАГО, улучшать технологии, расширять инфраструктуру урегулирования убытков, повышать уровень сервиса. Только тогда прямое урегулирование сможет реально работать. Но главное - страхователи, наконец, научатся осознанно выбирать страховую компанию. Если раньше многие автовладельцы, не задумываясь, покупали полис первой попавшейся страховой компании только для того, чтобы зарегистрировать автомобиль или пройти ТО, то сейчас, надеюсь, они будут думать, прежде чем так поступать. Потому что с введением прямого урегулирования такому автовладельцу придется самому обращаться за урегулированием в ту компанию, полис которой он приобрел. Но многие компании просто не имеют разветвленной сети урегулирования убытков, так что прийти их клиентам попросту будет некуда.Главным последствием нововведений станет то, что прямое возмещение убытков резко ускорит процесс разорения неустойчивых компаний. По данным РСА, уже сегодня есть проблемы у трех десятков страховщиков. Скорее всего, большинство из них быстро уйдут с рынка ОСАГО. К сожалению, обязательства этих компаний лягут на РСА в целом, а в конечном счете - на добросовестных страховщиков.

Список литературы

1. Балабанов И.Т., Балабанов А.И. Страхование. - СПб.: Питер, 2004. - 256 с.

2. Воблый К.Г. Основы экономии страхования. - М.: Анкил, 1995. - 385 с.

3. Грищенко Н.Б. Основы страховой деятельности : учеб. Пособие. М.: Финансы и статистика, 2004.

4. По правилам государства [Электронный ресурс] // www.raexpert.ru.

5. Постановление Правительства РФ от 07.05.2003 №264 «Об утверждении страховых тарифов по обязательному страхованию гражданской ответственности владельцев транспортных средств, их структуры и порядка применения страховщиками при определении страховой премии» (с изм. доп. от 08.12.05) - Режим доступа://www.tmnlib.ru. - БД Консультант Плюс.

6. Рейтман Л.И. Страховое дело.- М.: ЭКОС, 1992. - 524 с.

7. Страховое дело. Под ред. Рейтмана Л.И. - М.: ЮНИТИ, 2003. - 379 с.

8. Турбина К.Е. Тенденции развития мирового рынка страхования. М.: АНКИЛ, 2000.

9. Условия лицензирования страховой деятельности на территории Российской Федерации от 19.05.1994 №02-02/08. БД Консультант Плюс.

10. Федеральный закон от 25.04.2002. №40-ФЗ «Об обязательном страховании гражданской ответственности владельцев транспортных средств» (с изм. и доп. от 21.07.2005). «Российская газета» №6, 12.01.1993.

11. Фогельсон Ю. Б. Обзорный комментарий к ФЗ "Об обязательном страховании гражданской ответственности владельцев транспортных средств" // Хозяйство и право. -2001. - №10.- С. 33-38.

12. Шихов С.Я. Страхование: Учебное пособие для студентов вузов. - М.: ЮНИТИ, 2001. - 431 с.

13. Щербаков В.А. Костяева Е.В. Страхование. - М.:КНОРУС, 2007, 310 с.

14. Юлдашев Р. Т. Страховой бизнес. Словарь-справочник. - М.: Анкил, 2000 - 272 с.

Размещено на Allbest.ru