Общая доля затрат на топливо и оплату труда водителей составляет в себестоимости 92,59% (см. таблицу 24), что говорит о степени их влияния по сравнению с другими видами затрат на прибыль и объясняет убыточность оказываемых услуг при их очень высоком темпе роста в декабре.

Таблица 24 Структура себестоимости работ спецтехники за второе полугодие 2007 г.

В результате роста затрат на топливо в декабре по сравнению с ноябрем на 35,88 копеек (с 18,98 копеек до 54,86 копеек) общество недополучило 49 750 рублей, а в результате роста затрат на оплату труда на 49 копеек (с 19,32 до 68,32) - 67 942 рубля

При этом повышение затрат на оплату труда и затрат топлива на рубль дохода в декабре по сравнению с ноябрем было вызвано сокращением средней стоимости часа работы спецтехники. В ноябре при отработанных 310 часах доход составил 232 953 рубля, а в декабре при 489 часах он был 138 657 рублей.

3.3.8 Анализ прочих видов перевозок по разовым заявкам

К данному виду перевозок в обществе относятся любые виды перевозок за исключением нефтеперевозок и пассажирских, выполняемые машинами, предназначенными для работы с непостоянными клиентами, то есть по разовым заявкам. Как правило, к таким перевозкам относятся различные грузоперевозки, тариф по которым может определяться как за время работы в наряде, так и за перевезенные тонны и тонно-километры (см. таблицу 25).

Таблица 25 Доходы и расходы по прочим перевозкам за второе полугодие 2007 года

Данные перевозки могут быть для общества как рентабельными, например прибыль в четвертом квартале по ним в среднем составляла 100% производственной себестоимости, так и убыточными, как видно по данным июля и сентября. Причем главной причиной их убыточности для общества, также как и по всем прочим видам перевозок, выступают высокие затраты на топливо и оплату труда водителей, занимающих в структуре производственной себестоимости 30,99% и 37,75% соответственно. Однако значительное влияние на прибыль по данным перевозкам оказывают и затраты на ремонт, доля которых по сравнению с другими видами перевозок в себестоимости максимальна - 18,20% (см. таблицу 26).

Таблица 26 Структура себестоимости прочих перевозок за второе полугодие 2007 г.

Итак, в ходе анализа себестоимости перевозок выяснилось, что по некоторым из их видов прибыль не только не позволяет покрывать относимые на них прочие расходы общества, а имеет даже отрицательный результат. Поэтому в случае невозможности дальнейшего сокращения расходов по ним или повышения тарифов, обществу с целью предотвращения дополнительных убытков следует отказаться от их осуществления, путем продажи или сдачи в аренду соответствующих автомашин.

При этом анализ показал, что наиболее прибыльными в обществе выступают перевозки, осуществляемые по заявкам основного заказчика ООО "Лукойл-Севернефтепродукт", что говорит о не всегда правильно выбранной тарифной политики в отношении прочих заказчиков.

Как доказал анализ, прибыльность перевозок в основном определяется затратами на топливо и оплату труда водителей, поэтому за этими расходами на рубль дохода и должен быть в первую очередь организован контроль с целью своевременного выявления их роста и причин его вызвавших.

3.4 Использование экономико-математических методов при анализе степени влияния затрат на рентабельность перевозок

С целью оценки степени зависимости одного показателя от ряда влияющих на него факторов в экономике использует метод корреляционного анализа данных. Корреляционный анализ позволяет оценить как количественные, так и качественные взаимосвязи наборов данных, представленных в безразмерном виде и дает возможность установить, ассоциированы ли они по величине. То есть, большие значения из одного набора данных связаны с большими значениями другого набора (положительная корреляция), или, наоборот, малые значения одного набора связаны с большими значениями другого (отрицательная корреляция), или данные двух диапазонов никак не связаны (нулевая).

Результатами такого корреляционного анализа данных выступают рассчитанные при нем коэффициенты корреляции, которые и отображают наличие или отсутствие зависимости между анализируемыми данными. Если коэффициент корреляции по модулю менее 0.3, то связи между данными нет, если он находится в пределах от 0.3 до 0.7, то связь является слабой и если коэффициент более 0.7 связь между показателями анализа сильная.

При анализе рентабельности результирующим показателем будет выступать показатель рентабельности, а факторами, влияющими на него производственные затраты общества на рубль дохода. На основе рассчитанных данных о затратах на рубль дохода и показателей рентабельности, было выявлено влияние тех или иных расходов на прибыльность каждого вида перевозок.

Итак, несмотря на то что, что наибольшую долю в себестоимости нефтеперевозок занимают затраты на топливо и оплату труда, максимальное влияние при этом на рентабельность нефтеперевозок оказывают затраты на ТО и ремонт автомобилей. Рост данных затрат на 1% приводит к 0,86% снижению показателя рентабельности. Что объясняется в первую очередь тем, что увеличение затрат на ремонт связано с простоем автомобиля, а, следовательно сокращением объема перевезенных тонн, тонно-километров и получаемого при этом от них дохода.

К сокращению рентабельности на 0,50% также приводит и однопроцентный рост постоянных затрат на рубль дохода, также вызываемый сокращением объемов реализации.

Отрицательная связь наблюдается и между рентабельностью и расходами на оплату труда водителей. Рост этих затрат на рубль дохода снижает рентабельность перевозок на 0,45%. При этом между затратами на топливо и рентабельностью наблюдается положительная связь и коэффициент корреляции составляет 0,41.

Корреляционная зависимость наблюдается и между самими затратами:

· при росте затрат на ТО и ремонт на 0,71% рост постоянных расходов, вызванный сокращением объемов нефтеперевозок равен 1%

· при сокращении пробега и росте постоянных затрат на 1% затраты на автошины снижаются на 0, 75%.

По междугородним перевозкам сильная отрицательная корреляция наблюдается между всеми видами производственных затрат на рубль дохода и рентабельностью, что главным образом и объясняет их убыточность и низкую прибыльность для общества.

Так повышение затрат на рубль дохода в размере 1% приводит к сокращению рентабельности:

при росте затрат на топливо на 0,91%;

при росте постоянных затрат на 0,94%;

при росте на оплату труда на 0,60%;

при росте затрат на ТО и ремонт на 0,72%;

при росте затрат на автошины на 0,63%.

Поэтому контроль над затратами на рубль дохода по данным перевозкам в обществе должен быть максимальным.

Как и по междугородним перевозкам к сокращению рентабельности лесоперевозок приводит рост почти всех затрат на рубль дохода.

Их влияние следующее:

рост постоянных затрат на 1% приводит к ее снижению на 0,97%, что объясняется их высокой долей (26,4%) в структуре себестоимости;

рост затрат на топливо на 1% сокращает рентабельность на 0,63%;

рост затрат автошин на 0,43%;

рост затрат на ТО и ремонт снижает рентабельность на 0,28%.

При этом при росте затрат на топливо на 1% рост затрат на оплату труда составляет 0,71%, что объясняется прямой зависимостью оплаты труда от полученного за рейс дохода, определяемого его общим пробегом.

Поскольку доход по пассажирским перевозкам главным образом определяется количеством отработанных часов в наряде, расходами на оплату труда (55,72% в общей себестоимости), то и их рост оказывает на рентабельность максимальное влияние.

ри однопроцентном росте затрат на оплату труда рентабельность снижается на 0,83%., а однопроцентный рост постоянных расходов и расходов топлива на рубль дохода снижает ее на 0,63% и 0,58% соответственно. Влияние прочих факторов является несущественным.

Максимальное влияние на рентабельности легковых перевозок оказывают затраты, занимающие в их себестоимости наибольшую долю.

Так затраты на оплату труда, составляющие в себестоимости 43,88% при повышении на 1% сокращают рентабельность на 0,99%, рост затрат на топливо, чья доля составляет в себестоимости 40,3% уменьшает рентабельность на 0,95%, а рост затрат на ТО и ремонт, чья доля в себестоимости 9,57% на 0,89%.

По грузовым перевозкам максимальное влияние на рентабельность оказывают затраты на автошины, чья доля в себестоимости лишь 1,15%, однако их однопроцентный рост сокращает рентабельность на 0,65%.

Так за счет возникновения данных затрат в ноябре сокращение прибыли по сравнению с другими месяцами составило 10 373 рублей. Отрицательное влияние на рентабельность оказывает и рост затрат на оплату труда, ремонт и ТО, а также постоянных затрат на рубль дохода. Коэффициенты корреляции по ним следующие:

· -0,6 - между рентабельностью и оплатой труда;

· - 0,55 - между рентабельностью и затратами не ремонт;

· - 0,48 - между рентабельностью и постоянными расходами.

Зависимости между затратами топлива на рубль дохода и рентабельностью по грузовым перевозкам не имеется, но сильная отрицательная зависимость данных расходов наблюдается от затрат на ремонт и ТО. При росте последних затрат на 1% затраты топлива на рубль дохода сокращаются на 0,83%, что объясняется сокращением пробега автомобиля, а, следовательно, и связанных с ним затрат на топливо во время ремонта.

Между рентабельностью и производственными затратами на рубль дохода по услугам спецтехники в обществе наблюдается следующая связь:

· рост затрат на топливо, являющихся главной составляющей в себестоимости (49,72%) на 1% сокращает рентабельность на 0,90%;

· рост затрат на оплату труда на 1%, чья доля в себестоимости 43,17% сокращает рентабельность на 0,97%;

· рост постоянных затрат на 1% уменьшает рентабельность на 0,59%.

По прочим видам перевозок сильная отрицательная корреляция наблюдается между всеми видами производственных затрат на рубль дохода и рентабельностью услуг. При повышении производственных затрат на рубль дохода на 1% снижение рентабельности будет следующим:

· за счет постоянных затрат на 0,99% (хотя их доля в общей себестоимости составляет лишь 5,41%);

· за счет затрат на топливо на 0,95%;

· за счет затрат на ремонт ТО на 0,92%:

· за счет затрат на оплату труда на 0,88% и

· за счет затрат на автошины на 0,67%.

Поэтому проведение оперативного контроля по всем видам затрат в рамках данного вида услуг также необходимо.

Если корреляционный анализ определяет степень влияние тех или иных расходов на рентабельность перевозок, то при помощи регрессионного анализа возможно прогнозирование значений рентабельности путем построения уравнения ее линейной зависимости от затрат. То есть метод регрессионного анализа позволяет рассчитать будущую рентабельность перевозок, исходя из планируемого предприятия уровня затрат и доходов.

3.5 Рекомендации по увеличению прибыльности осуществляемых видов перевозок в ОАО "Автотранспортное предприятие - 1"

Таблица 27 Структура прибыли от автоперевозок в ОАО "Автотранспортное предприятие -1" за второе полугодие 2007 года

Однако сложность ситуации для общества заключается в том, что наиболее прибыльными являются именно те виды перевозок, объемы по которым ограничены и определяются исключительно заказами одного клиента - ООО "Лукойл - Севернефтепродукта". Поэтому в случае невозможности их расширения главным и единственным источником роста прибыли предприятия должно быть сокращение его расходов.

При этом среди производственных расходов общество должно осуществлять постоянный оперативный контроль над такими затратами как расходы на топливо и заработную плату водителей с отчислениями. При контроле затрат на топливо необходимо отслеживать соблюдение установленных норм расхода топлива на километр пробега, а также не допускать осуществление бесплатных пробегов.

При контроле затрат на оплату труда внимание должно быть так уделено изменению средней стоимости работы автомобиля за час.

Поскольку прочие расходы общества составляют немалую долю его затрат (35,72%), то по ним обществу также следует выявлять резервы сокращения.

Заключение

Итак, под себестоимостью автотранспортных перевозок понимается стоимостная оценка затрат всех видов ресурсов, используемых для осуществления перевозок автомобильным транспортом. В состав затрат на автотранспортные перевозки включаются:

· Материальные затраты;

· Расходы на оплату труда;

· Отчисления на социальные нужды;

· Амортизация основных фондов;

· Прочие затраты.

Всю совокупность методов учета затрат и калькулирования себестоимости автоперевозок классифицируют по следующим признакам: оперативности контроля затрат; по полноте включения их в себестоимость продукции.

По оперативности контроля затрат выделяют учёт по фактической, нормативной и плановой (прогнозной) себестоимости. При этом наиболее простым методом учета затрат считается учет по фактической себестоимости. А наиболее эффективными методами учета затрат по нормативной себестоимости, дающий возможность проведения оперативного контроля затрат и выявления причин их отклонений и метод учета по плановой себестоимости, ориентированный на расчет допустимых затрат, исходя из их прогноза на будущее.

По полноте включения затрат в себестоимость продукции выделяются методы учёта затрат и калькулирования себестоимости продукции по полной себестоимости и по сокращённой (цеховой) себестоимости. Преимуществом последнего способа является деление всех затрат на переменные и постоянные, позволяющее определить размер расходов, непосредственно зависящих от осуществления перевозок, и независящих от осуществления тех или иных перевозок.

На изменение себестоимости перевозок могут оказывать влияние две группы факторов:

Факторы, обусловившие отчетное значение общей сумы расходов;

Факторы, определившие отчетный объем перевозок (тоннокилометры, пассажирокилометры, платные километры пробега).

Бухгалтерский учет в ОАО "Автотранспортное предприятие -1" позволяет вести полный и точный учет всех затрат общества, определять общую себестоимость оказываемых им услуг, однако сводного учета затрат по носителям, то есть автомобилям и видам оказываемых услуг он не обеспечивает. Что является отрицательной чертой, поскольку затрудняет проведение анализа себестоимости каждого вида оказываемых услуг.

Планирование себестоимости перевозок осуществляется обществом исходя из фактических данных о затратах за предшествующий отчетный период и ожидаемых коэффициентов роста расходов, без учета взаимосвязи расходов и тенденций к их изменению. К недостаткам планирования в обществе относится и отсутствие взаимосвязи между планируемой себестоимостью перевозок и устанавливаемыми на них тарифами.

Итак, анализ производственной себестоимости перевозок в отчетном периоде показал, что наиболее прибыльными являются для общества нефтеперевозки, грузовые перевозки, пассажирские перевозки и легковые перевозки по заказам ООО "Лукойл-Севернефтепродукт". При этом осуществление таких видов перевозок как междугородние перевозки и лесоперевозки не всегда является для общества рентабельным, поскольку доход по ним в случае сокращения объемов реализации и роста затрат не превышает их производственной себестоимости.

Чаще всего максимальное влияние на рентабельность перевозок в обществе оказывают затраты топлива и на оплату труда водителей на рубль дохода, занимающие наибольший удельный вес в их себестоимости. При этом, например, по лесоперевозкам, по которым не всегда достигается их безубыточный объем продаж, максимальное влияние на рентабельность соответственно будут иметь постоянные затраты на рубль дохода. Влияние тех или их факторов на рентабельность определяется особенностями каждого вида перевозок и затратами, включаемыми в него.

Основными рекомендациями по увеличению прибыльности деятельности для общества будет:

· Осуществление расчета тарифа на перевозки, исходя из их планируемой на год себестоимости часа работы автомобиля, километра пробега и т.д.;

· Построение оперативного контроля затрат по каждому виду перевозок, а не в целом по всему объему оказываемых услуг;

· Увеличение объема реализации наиболее прибыльных видов перевозок;

· Контроль и поиск резервов сокращения прочих расходов общества.

Следовательно, поставленная цель исследования достигнута.

Список литературы

1. Налоговый Кодекс Российской Федерации (Часть вторая) [Электронный ресурс]: федер. закон: [принят ГД ФС РФ 19 июля 2000 г.] // СПС "Консультант Плюс".

2. Инструкция по составу, учёту и калькулированию затрат, включаемых в себестоимость перевозок (работ, услуг) предприятий автомобильного транспорта [Электронный ресурс]: инструкция Минтранса РФ: [утверждена 29 августа 1995 г.] //СПС "Консультант Плюс".

3. Об утверждении положения по бухгалтерскому учёту "Расходы организации" ПБУ 10/99 [Электронный ресурс]: приказ Минфина РФ: [принят 6 мая 1999 г.] // СПС "Консультант Плюс".

4. Об утверждении инструкции по учёту доходов и расходов по обычным видам деятельности на автомобильном транспорте [Электронный ресурс]: приказ Минтранса РФ: [принят 24 июня 2003 г.] // СПС "Консультант Плюс".

5. Бачурин А.А. Анализ производственно - хозяйственной деятельности автотранспортных организаций. Учебник.М: Издательский центр "Академия",2004.320 с.

1. 6 Бороненкова С.А. Управленческий анализ: Учеб. пособие. - М.: Финансы и статистика, 2001. - 384 с.

6. Бреславцева Н.А. Учёт затрат на предприятиях пассажирского автотранспорта//Бухгалтерский учёт. 2002. №5. С.10-13.

7. Вахрушина М.А. Управленческий анализ: объекты, методы, задачи//Современный бухучёт. 2004. №11. С. 15-20.

8. Гиляровская Л.Т. Комплексный экономический анализ в управлении затратами и себестоимостью автотранспортных услуг// Современный бухучёт.2004. № 11-12.

9. Горемыкин В.А. Планирование на предприятии. - М.: Филинъ, 1999.- 322 с.

10. Дорман В.Н., Близнюк Т.С. Совершенствование управления затратами предприятия посредством углубления процессов бюджетирования // Финансовый менеджмент. 2003. №5. С. 55-65.

11. Ерижев М.К. Развитие методов управления затратами, учёта и калькулирования себестоимости // Менеджмент в России и за рубежом. 2003. №6. С. 113-115.

12. Керимов В.Э, Адумука С.И., Иванова Е.В. Управленческий учёт и проблемы классификации затрат // Менеджмент в России и за рубежом. 2002. №1. - С. 125-134.

13. Кондратов И.Г. Основы управленческого учета/ Уч.пос. М.: Финансы и сиатистика.2001.160с.

14. Николаева Г.С. Себестоимость продукции (работ, услуг) // Аудит и налогообложение. 2000. №9. С. 5-7.

15. Олифиров В.В. Комментарий к приказу Минтранса России от 24.06.2003 № 153 "Об утверждении инструкции по учёту доходов и расходов по обычным видам деятельности на автомобильном транспорте"//Нормативные акты для бухгалтера. 2003. №16. С. 25-39.

16. Патров В.В., Бочкарева И.И., Левина Г.Г. Бухгалтерский учет. М.: "ИПБР -ИНФА", 2006. 316 с.

17. Пашигорева Г.И., Савченко О.С.Системы управленческого учёта и анализа. - СПб.:Питер, 2002. - 176с.

18. Савицкая Г.В. Анализ хозяйственной деятельности предприятия: Учебник. - М.: ИНФРА-М, 2002. - 336с.

19. Смоляев М.М., Ляпин Н.А. Методологические основы реструктуризации автотранспортных комплексов в условиях рыночной экономики.М.:НПСТ "Трансконсалтинг",2005. 60с.

20. Экономический анализ предприятия: Учебник для вузов. - М.:ЮНИТИ-ДАНА, 2001. - 360 с.

Размещено на Allbest.ru