Электрическая централизация с маршрутным управлением



5.1 Схема кнопочных реле

Реле НКН и КН устанавливаются в наборных блоках, управляющих светофорами, и включаются при нажатии соответствующих кнопок на пульте управления или контактами автоматических кнопочных реле (плакат 2).

Блоки НПМ-69 содержат два кнопочных реле: реле НКН, включаемое при нажатии поездной кнопки (например, ННК или Н4НК), и реле КН, срабатывающее при нажатии маневровой (например, M1К или Н4МК).

Кнопочные реле блока НМI включаются через контакты дополнительного кнопочного реле К блока НМIД. Если маршрут задается от данного светофора (например, кнопка М17К или М1К нажимается первой), то включается реле НКН от соответствующей тыловой шины направления (ТНМ или ТЧМ). Если маршрут задается до светофора (кнопка М1К или Н4МК нажимается в качестве конечной), то питание в тыловых шинах отсутствует, поэтому от шин НМ или ЧМ включается кнопочное реле КН.

Если кнопка одиночного светофора используется в качестве вариантной, то от тыловой шины ТНМ (ТЧМ) включается реле НКН, которое от объединенной шины Н, Ч, ЧМ (Н, Ч, НМ) включает реле КН.

Если при задании маневрового маршрута кнопка попутного маневрового светофора не нажимается, то включившееся реле АКН включает оба кнопочных реле НКН и КН.

В блоках НМIIП и НМIIАП устанавливается одно кнопочное реле КН, которое при задании маршрута от данного светофора включается от тыловой шины направления ТНМ (светофор М15) или ТЧМ (светофор М17). При задании поездных маршрутов мимо светофоров с участка пути или в створе кнопочные реле обоих блоков включаются контактами реле АКН. При использовании кнопки любого из светофоров в качестве вариантной в обоих блоках включаются кнопочные реле, причем в блоке нажатой кнопки - от соответствующей тыловой шины ТНМ или ТЧМ, а во втором блоке - от объединенной шины Н,Ч.

При установке маневрового маршрута на участок пути в горловине станции в качестве конечной может быть нажата любая кнопка: М17К или М17К. Это достигается за счет двух связей между блоками НМIIП и НМIIАП (провода 1 и 2 рис. Плакат 2).

После отпускания соответствующих кнопок реле КН и НКН блокируются по первой цепи межблочных соединений через тыловые контакты реле ПУ и МУ, находящихся в соседних блоках НСС или НСОх2. Выключаются реле КН и НКН при включении реле ПУ и МУ.

5.2 Схемы противоповторных реле

Реле ОП, ПП блока НПМ-69 и реле МП блоков HMII, НМIIП и НМIIАП предназначены для однократного включения контрольно-секционных (КС) и сигнальных (С) реле исполнительной группы БМРЦ. Противоповторные реле включаются в тех наборных блоках, где поездная или маневровая кнопка была нажата в качестве начальной.

В блоках НПМ-69 при задании поездных маршрутов сначала включается общее противоповторное реле ОП через контакт реле НКН от шины направления Н или Ч. Затем через контакты реле ОП включается поездное противоповторное реле ПП.

При задании маневровых маршрутов в блоке НПМ-69 срабатывает только реле ОП от шины НМ или ЧМ через фронтовой контакт кнопочного реле КН.

Аналогично в блоках HMII, НМIIП и НМIIАП реле МП включаются через фронтовые контакты кнопочных реле от соответствующей шины направления.

До открытия светофора противоповторные реле получают цепи самоблокировки через тыловые контакты сигнальных реле и выключаются при их срабатывании.



5.3 Схемы вспомогательных конечных реле

Реле ВК и ВКМ блоков НПМ-69 и реле ВКМ блоков HMII, НМIIП и НМIIАП обеспечивают подачу питания в цепи реле АКН, ПУ и МУ, а также в схему соответствия маршрутного набора. Кроме того, реле ВКМ включают конечные маневровые реле КМ в соответствующих блоках исполнительной группы БМРЦ. Вспомогательные конечные реле включаются в тех блоках маршрутного набора, где поездная или маневровая кнопка была нажата в качестве конечной.

В блоках НПМ-69 при задании поездных маршрутов срабатывает по ездное вспомогательное конечное реле ВК через контакты реле НКН от шин направления Н или Ч. При задании маневровых маршрутов реле ВКМ блоков НПМ-69, HMII, НМIIП и НМIIАП включаются через контакты реле КН от шин направления НМ или ЧМ.

До замыкания маршрута вспомогательные конечные реле ВК и ВКМ получают питание по цепям самоблокировки через фронтовые контакты замыкающих реле последней секции маршрута и лишаются питания при их выключении.

5.4 Схемы вспомогательных промежуточных реле

Реле ВП устанавливаются в наборных блоках HMII, НМIIП и НМIIАП. Они предназначены для подачи полюса питания в цепи управляющих стрелочных реле ПУ и МУ на границах элементов.

Реле ВП в указанных блоках срабатывают в том случае, если мимо данного маневрового светофора устанавливаются поездные маршруты либо маневровые противоположного направления движения.

В наборных блоках НМIIП и НМIIАП реле ВП включаются фронтовыми контактами кнопочного реле КН от составной шины направления (Н, Ч), а в блоках HMII - контактами реле НКН и КН от составных шин (Н, Ч, НМ) или (Н, Ч, ЧМ).

5.5 Схемы угловых кнопочных реле

Реле УК устанавливаются в блоках НСС и предназначены для выбора трассы основного маршрута. Эти реле включаются контактами кнопочных реле тех светофоров, по которым возможна установка маршрута по минусовому положению съезда.

Топологически контакты реле УК располагаются в острых углах схем реле АКН, которые соответствуют углам плана станции, образованным съездом и прямым путем при движении со стороны перегона. Это позволяет устанавливать маршруты по обоим положениям стрелок съездов. Для исключения обходных цепей реле УК получают питание через диоды блока БДШ.

При включении кнопочного реле НКН или КН срабатывают все реле УК, соединенные с его контактом, однако цепь самоблокировки получают лишь те из них, где срабатывает минусовое управляющее реле МУ.

5.6 Схемы автоматических кнопочных реле

Автоматические кнопочные реле АКН устанавливаются в наборных блоках HMII и НМIIАП. Они предназначены для обеспечения автоматического перевода стрелок в маршрутах, содержащих два и более элементов, другими словами, в маршрутах, которые кроме начальной и конечной, имеют промежуточные кнопки.

Схема реле АКН (вторая цепь между блочному соединений получает один полюс питания в блоке начальной кнопки за счет замкнутого контакта противоповторного реле, а другой - в блоке конечной кнопки через контакт вспомогательного конечного реле.

Сработав, реле АКН замыкают цепь включения кнопочных реле НКН и КН в промежуточных наборных блоках. Это приводит к включению вспомогательных промежуточных реле ВП в поездных маршрутах, а также в тех маневровых маршрутах, для которых данная промежуточная кнопка принадлежит маневровому светофору встречного направления движения. Если маневровый светофор попутного направления, то в блоке промежуточной кнопки включается противоповторное реле МП и вспомогательное конечное реле ВКМ. Этим достигается автоматизация установки. нескольких попутных маневровых маршрутов.

4.8 Схемы управляющих стрелочных реле

Управляющие стрелочные реле ПУ и МУ устанавливаются в наборных блоках НСОх2 и НСС и служат для автоматического перевода ходовых и охранных стрелок по трассе маршрута.

Управляющие стрелочные реле ПУ и МУ включаются в третью цепь межблочных соединений последовательно в пределах одного элё1йента маршрута, расположенного между двумя соседними кнопками. На примерном плане станции можно выделить следующие элементы:

1) реле 4ПУ блока стрелки 1, типа НСОх2, далее (стрелка 1, НСОх2) и реле ПУ2 (стрелка 17/39, НСС);

2)2МУ (стрелка 31, НСОх2);

3)2МУ (стрелка 29, НСОх2);

4)ПУ 1 (стрелка 17/39, НСС);

5)4ПУ (стрелка 14, НСОх2);

6)4ПУ (стрелка 31, НСОХ2 ) и МУ ПУ2 (стрелка 17/39, НСС).

При задании коротких маршрутов, имеющих один элемент (например, маневровый маршрут по светофору M1 до светофора М17), питание в цепь управляющих реле подается с одной стороны контактом противоповторного реле, а с другой - контактом вспомогательного конечного реле. При задании маршрутов, содержащих несколько элементов (например, маршрут приема по светофору Н на путь 4П), питание реле ПУ и МУ на внутренних границах элементов подается фронтовыми контактами вспомогательных промежуточных реле ВП.

Выключение управляющих стрелочных реле ПУ и МУ происходит после задания маршрута в результате размыкания фронтовых контактов замыкающих реле 3, которые выключают цепи самоблокировки реле ВК, ВКМ и ВП.

5.7 Схемы соответствия

Четвертая цепь межблочных соединений представляет собой схему "соответствия" (СС), которая предназначена для включения поездных и маневровых начальных реле Н и НМ с проверкой соответствия фактического положения стрелок командам на их перевод. Эта проверка достигается последовательным включением в схему соответствия контактов стрелочных управляющих реле ПУ, МУ и контрольных реле ПК, МК всех стрелок, входящих в задаваемый маршрут.

Начальные реле Н находятся в сигнальных блоках ВД-62, MI, MII, MIII исполнительной группы и подключаются к схеме соответствия фронтовыми контактами противоповторных реле в тех наборных блоках, где кнопки нажимались в качестве начальных. Полюс питания М подается в схему соответствия из наборных блоков, где кнопки нажимались в качестве конечных. После замыкания маршрута начальные реле отключаются от схемы соответствия контактом замыкающего реле З первой секции за светофором, получая цепь самоблокировки.

5.8 Схемы отмены набора и исключения накопления маршрутов

При ошибочных действиях на пульте управления дежурный по станции (ДСП) имеет возможность привести схемы наборной группы в исходное состояние нажатием кнопки отмены набора ОН (см. Плакат 2). При этом выключается реле ОН, которое отключает полюса питания ПН, ПГ, МГ и фронтовые шины направления Н, Ч, НМ, ЧМ. Это приводит к выключению всех реле маршрутного набора.

При отмене маршрута выключаются реле ОГ и ОГ1, а реле ВОГ1 включается, что также приводит к отключению реле ОН и выключению реле маршрутного набора. Кроме того, отключенные полюса ПГ и МГ позволяют при этом нажатием начальной кнопки закрыть светофор отменяемого маршрута.

Реле ОН совместно с реле ИЗ исключает возможность накопления маршрутов через занятую или замкнутую в других маршрутах секцию -этим исключается опасный отказ -- перевод стрелок под движущимся поездом при потере шунта на рельсовой цепи (если по какой-либо причине не выполняется шунтовой режим рельсовой цепи).

Схема реле ИЗ состоит из последовательно соединенных фрагментов, соответствующих стрелочно-путевым секциям станции (горловины). Каждый такой фрагмент содержит три параллельные цепи, одна из которых образуется контактами управляющих стрелочных реле ПУ и МУ, вторая - контактами стрелочного путевого реле СП и замыкающего реле 3, а третья - контактами контрольно-секционного реле КС.

При попытке накопления маршрута через замкнутую или занятую секцию в соответствующем фрагменте разрываются все три параллельные цепи, в результате чего выключается реле ИЗ, размыкается цепь реле ОН, происходит сброс накопленного задания. Так, в случае накопления маршрута через замкнутую секцию (реле 3 выключено) включается управляющее стрелочное реле ПУ (МУ) и цепь реле ИЗ отключается контактами реле КС при вступлении поезда на ранее установленный маршрут.

При задании маршрута через занятую секцию (реле СП и КС выключены) реле ИЗ выключается контактами управляющих стрелочных реле ПУ и МУ. Контакты реле КС необходимы для исключения выключения реле ИЗ при нормальной установке маршрута, так как реле МУ и ПУ выключаются контактами реле ВК, ВКМ и ВП, которые, в свою очередь, отключаются контактами замыкающих реле 3.

В случае неисправности цепи реле ИЗ питание схем маршрутного набора можно восстановить нажатием специальной пломбируемой кнопки ВН восстановления набора.

5.9 Вспомогательное управление

В случае неисправности маршрутного набора (чаще всего - схемы соответствия) ДСП имеет возможность установить маршрут, используя режим вспомогательного управления. Для этого ходовые и охранные стрелки по трассе маршрута переводят раздельно с помощью индивидуальных коммутаторов, а затем нажимают кнопку ВУ и, не отпуская ее, кнопки начала и конца маршрута.

При нажатии кнопки ВУ притягивает якорь реле ВУ и с замедлением- его повторитель ВУ1 (см. Плакат 2). Замедление на срабатывание реле ВУ1 достигается благодаря встречному включению обмоток и заряду конденсатора в цепи обмотки 2-4 этого реле.

На промежуток времени от размыкания тылового контакта реле ВУ до замыкания фронтового контакта реле ВУ 1 лишается питания реле отмены набора ОН, что обеспечивает выключение всех реле маршрутного набора с последующим восстановлением питания. При переключении контактов реле ВУ и ВУ 1 на табло кратковременно загорается красная лампа.

Разомкнувшимся 'тыловым контактом реле ВУ снимается питание полюса МИ, чем исключается работа автоматических кнопочных АКН и управляющих стрелочных ПУ, МУ реле в режиме вспомогательного управления. Фронтовыми контактами реле ВУ и ВУ1 к шинам направления Н и Ч подключаются вспомогательные реле НВВ и ЧВВ.

Нажатие начальной кнопки вызывает последовательное срабатывание кнопочного реле, реле направления и противоповторного реле. Кроме того, при задании поездных маршрутов от соответствующей шины направления срабатывает реле НВВ или ЧВВ.

При нажатии конечной кнопки в блоке направления НН включается вспомогательное реле направления ВОМ или ВПМ, что приводит к отключению реле КПН и полюса питания ПК (СПБ-К).

Через фронтовые контакты реле ВУ1 и реле направления П, О, ПМ или ОМ к одной из шин вспомогательного управления ИН, ИЧ, ИНМ или ИЧМ подключается полюс питания М. Это приводит к срабатыванию начального реле Н через контакт кнопочного реле начальной кнопки. В маневровых маршрутах через контакт ВКМ в исполнительных блоках включается конечное маневровое реле КМ - в результате происходит установка маршрута.

При отпускании кнопки ВУ выключается реле ВУ, а с замедлением -реле ВУ1. Замедление на отпускание якоря реле ВУ1 достигается за счет разряда конденсатора на обмотку 1-3 этого реле. Как следствие, вновь кратковременно выключается реле ОН, приводя схемы маршрутного набора в исходное состояние.

Работа маршрутного набора в режиме вспомогательного управления возможна лишь при исправном блоке направления, поэтому в системе БМРЦ блок НН, как правило, резервируется. Для переключения блоков НН с основного на резервный и обратно предусматриваются специальная кнопка и комплект переключающих реле.

5.10 Пример установки основного маршрута приема по светофору Н на приемоотправочный путь 4П

При нажатии начальной кнопки ННК в блоке НПМ-69 (светофоров Н и Ml) включается кнопочное реле НКН по первой цепи межблочных соединений (плакат 4, 5). Реле НКН включает в блоке направления НН реле направления П. (плакат 2), в результате чего к шине направления Н подключается полюс питания П (СПБ). От этой шины в блоке НПМ-69 (Н, Ml) срабатывают противоповторные реле ОП и ПП. Одновременно реле НКН включает в блоке НСС (стрелка 17/39) реле УК. После отпускания кнопки реле НКН, ОП и ПП остаются во включенном состоянии по цепям самоблокировки.

С нажатием конечной кнопки Н4МК в блоке МIII включается реле НКН, а через его контакт от шины Н - вспомогательное конечное реле ВК. После отпускания кнопки реле НКН получает цепь самоблокировки через контакт реле ВК.

Замкнувшиеся фронтовые контакты реле ОП и ВК образуют вторую цепь межблочных соединений - цепь АКН, в которую включено реле АКН блока НМIIАП (М17). Через контакты этого реле в блоках НМIIП (М15) и НМIIАП (М17) срабатывают кнопочные реле КН, включающие от шины направления Н, Ч вспомогательные промежуточные реле ВП.

Контакт реле ВП замыкает третью цепь межблочных соединений -цепь управляющих стрелочных реле ПУ и МУ, ранее подготовленную в начале и конце маршрута контактами реле ОП и ВК. Эта цепь замыкается по элементам, входящим в задаваемый маршрут. В первый элемент входят реле ПУ2 блока НСС (стрелка 17/39), а во второй - реле МУ блока НСОх2 (стрелка 29). После срабатывания этих реле происходит перевод стрелок, входящих в задаваемый маршрут. Кроме того, разомкнувшимися тыловыми контактами реле ПУ и МУ выключаются реле НКН, КН и УК. Реле ВП и ВК получают цепь самоблокировки через фронтовые контакты замыкающих реле.

После получения контроля переведенных стрелок замыкается четвертая цепь - схема соответствия, в которую включено начальное реле НН исполнительной группы. В начале маршрута схема соответствия замыкается контактами ОП и ПП, а в конце - контактом реле ВК. При этом проверяется правильное выполнение команды на перевод стрелок (контакты реле ПУ и МУ) и их фактическое положение (контакты реле ПК и МК).

Контактом реле НН совместно с контактами реле ОП и ПП замыкается цепь контрольно-секционных реле КС исполнительной группы, что приводит к выключению маршрутных (М) и замыкающих (3) реле, т. е. к замыканию маршрута. Разомкнувшимися фронтовыми контактами реле 3 выключаются реле ВП и ВК маршрутного набора. Далее срабатывает сигнальное реле НС, включая на светофоре Н разрешающее сигнальное показание. В маршрутном наборе тыловым контактом реле НС выключаются противоповторные реле ОП и ПП. Схемы приходят в исходное состояние и могут быть использованы для задания другого маршрута.

5.11 Пример установки вариантного маневрового маршрута светофору Ml до светофора Н4МК

Для задания маршрута последовательно нажимаются кнопки M2К, М17К и Н4МК. При нажатии начальной кнопки М1К в блоке НПМ-69 (Н, Ml) срабатывает кнопочное реле КН (плакат 4, 5), которое включает в блоке направления НН вспомогательное реле направления ВПМ, замыкающее цепь реле направления ПМ (см. плакат 1). Фронтовым контактом реле ПМ к шине направления НМ подключается полюс питания П (СПБ). В блоке НПМ-69 (Н, Ml) включается общее противоповторное реле ОП, а в блоке НСС (стрелка 17/39) - реле УК.

При нажатии кнопки М1К в качестве вариантной в блоке HMII (М17) включается реле М17К, в результате чего в блоке HMII (М17) от шины ТЧМ срабатывает реле НКН, которое от шины Н,Ч,НМ включает кнопочное реле КН. От этой же шины через фронтовые контакты реле НКН и КН срабатывает вспомогательное промежуточное реле ВП. Одновременно в блоке направления НН через фронтовой контакт реле НКН блока HMII (М17) включается вспомогательное реле направления ВОМ.

Цепь реле 2МУ (первого элемента маршрута) замыкается в блоке НПМ-69 (Н, M1) контактом реле ОП, а в блоке HMII (М17) - контактом реле ВП. Стрелка 9/11 переводится в минусовое положение, а реле КН блока НПМ-69 (Н, M1) и реле НКН блока HMII (М17) выключаются. Поэтому выключается реле ВОМ блока НН, и в шине ПК (СПБ-К) вновь появляется питание, что дает возможность продолжить набор вариантного маршрута.

При нажатии кнопки Н4МК в качестве конечной в блоке НМII включается реле Н4МК, а в блоке HПМ-69 (Н4) от шины НМ срабатывает реле КН и затем - вспомогательное конечное маневровое реле ВКМ. Это приводит к замыканию цепи реле ПУ1 блока НСС (стрелка 17/39) - второго элемента маршрута. В результате стрелки съезда 17/39 переводятся в плюсовое положение, выключаются кнопочные реле КН блока HMП-69 (М2), блока HMП-69 (Н4) и отключается питание шины НМ.

После получения контроля переведенных стрелок замыкается схема соответствия, в начало которой включено начальное реле НМ светофора Ml. После замыкания маршрута выключаются реле ВП блока HMII (М17) и реле ВКМ блока HMП-69 (Н4), а в результате срабатывания сигнального реле МС выключается реле ОП блока НПМ-69 (Н, M1).



6. Охрана труда: Исследование опасности наездов подвижного состава

Характеристики профессионального риска основных профессий железнодорожного транспорта

Основными особенностями магистрального рельсового транспорта, вызывающими специфические опасности для людей, обслуживающих железнодорожные устройства являются:

• многопутные парки станций с разносторонним движением по соседним путям, где в условиях интенсивных маневровых передвижений и высокого уровня шумов ухудшается ориентировка человека, увеличивается опасность наезда подвижного состава на работников;

• ограниченные расстояния между осями соседних путей на перегонах и станциях, определяемых установленными габаритами подвижного состава (Т) и сооружений (С);

• малые расстояния между обращенными друг к другу плоскостями железнодорожного подвижного состава и подвижного состава и неподвижными сооружениями;

• фиксированное положение подвижного состава в рельсовой колее, отсутствие возможностей маневра при наезде на препятствие;

• протяженные с точки зрения безопасности работников, работающих на территориях перегонов и станций, тормозные пути, исчисляемые тысячами и сотнями метров для поездов, сотнями и десятками метров - для групп подвижного состава;

• низкая освещенность рабочих мест и территорий в темное время суток в сравнении с дневной и - освещенностью помещений.

Необходимость работы в условиях воздействия факторов естественного климата приносит работникам железнодорожного транспорта дополнительные трудности:

• усложняет работу технических устройств и подвижного состава;

• вызывает необходимость использования теплой спецодежды, которая стесняет движения, затрудняет восприятие звуковых сигналов и шума двигающегося подвижного состава;

• ухудшает состояние производственной территории (снежные заносы, обледенение, скопление воды и т.п.);

• нарушает восприятие при интенсивных осадках и тумане видимых сигналов (светофоров, семафоров, дисков, щитов, фонарей, флагов, факелов-свечей, сигнальных указателей, сигнальных знаков).

В условиях электрифицированных железных дорог и при высокой энерговооруженности технологических процессов и производств на железнодорожном транспорте возникает опасность поражения работников электрическим током, при этом опасность существует не только для персонала, обслуживающего электрические установки, но и для многочисленного контингента работников других профессий.

Технические средства защиты и организационные меры предупреждения наездов подвижного состава железных дорог на работников

Наиболее тяжелым и часто повторяющимся видом травмирования на железнодорожном транспорте являются наезды подвижных единиц на людей. Доля наездов от общего числа случаев со смертельным исходом достигает 45%.

Наибольшему числу наездов подвергаются работники, выполняющие работу в опасной зоне (или в непосредственной близости от нее) железнодорожных путей. К числу таких работ относится ремонт верхнего строения пути, устройств железнодорожной автоматики, контактной сети, осмотр и ремонт вагонов. Сюда не относится обслуживание маневровых операций. На территории станций происходит до 80% наездов подвижного состава на людей.

Кроме потенциальной опасности самих технологических операций в опасной зоне ж/д путей степень риска повышается при ухудшении видимости при неблагоприятных метеорологических условиях, в условиях недостаточного освещения или повышенного шума, неровностей или обледенения покрытия рабочей зоны. От 30 до 75% наездов происходит при пересечении колеи пути или проходе вдоль путей.

Организационными причинами наездов могут быть следующие:

1. недостатки в обучении работающих безопасным приемам труда; допуск к работе без инструктажа, обучения и проверки знаний; нарушения установленных сроков проверки знаний и обучения; низкое качество инструктажа и обучения по охране труда;

2. недостаточный контроль со стороны администрации, руководителей работ за соблюдением требований: технологии работ, содержания оборудования, инструмента, рабочих мест; использования коллективных и индивидуальных средств защиты работающих; выполнения инструкций по охране труда и др.;

3. нарушения трудовой дисциплины работниками: нахождение в не установленном для работы месте, применение опасных приемов труда и несоблюдение требований инструкций по технике безопасности, игры в рабочее время, хулиганские действия, нахождение на работе в состоянии алкогольного опьянения и др.

Для предупреждения наездов подвижного состава используют целый ряд технических средств. Например, оборудование участков железных дорог устройствами диспетчерской централизации высвобождает труд дежурных стрелочных постов. Автоматизация процесса расформирования поездов на сортировочных горках позволяет без участия дежурных стрелочных постов и регулировщиков скорости движения вагонов обеспечивать маршруты следования отцепов вагонов и их прицельное торможение.

Электрическая централизация стрелок и сигналов позволяет дистанционно управлять работой стрелочных переводов, осуществлять контроль за их положением и занятостью путей.

Стрелочные переводы оборудуются устройствами механизированной очистки от снега. Пневмообдувкой и электрообогревом снащено более половины стрелочных переводов, включенных в систему электрической централизации.

Для предотвращения наездов на работников вагонных служб применяют централизованные ограждения ремонтируемых или осматриваемых составов.

На рисунке 8.1 представлены: схема устройства автоматического ограждения с тормозными башмаками и схема устройства ограждения с зависимостью в станционной централизации стрелок и сигналов. Наиболее эффективным средством предупреждения наездов на станциях являются устройства автоматического оповещения о приближении поезда, взаимосвязанные с автоблокировкой или электрической централизацией.

Размещено на http://www.allbest.ru/

114

28

а). б).

Рисунок 8.1 Схемы автоматического ограждения составов

а) Устройство автоматического ограждения с тормозными башмаками;

б) Устройство ограждения с зависимостью в станционной централизации стрелок и сигналов.

В состав устройства входит блок запроса разрешения на работы, с помощью которого руководитель работ запрашивает ДСП о возможности проводить работы на пути. При загорании лампочки запроса ДСП оценивает поездное положение с помощью пульт-табло и дает(или нет) согласие на ведение работ по очистке стрелок, нажав кнопку согласия на работу в блоке. В результате этого устройства электрической централизации зафиксируют номера стрелок, на которых ведутся работы, а на блоке загорится лампочка согласия ДСП на проведение работ. Руководитель работ фиксирует принятие разрешения на работы с помощью блока и с помощью блока включает устройство шланговой очистки. Руководитель работ и ДСП могут также воспользоваться телефонной связью ТС.

Для оповещения работающих на путях перегонов, оборудованных автоблокировкой постоянного тока, может быть использовано устройство «Сирена». Для его работы необходима надежная радиосвязь. Устройство содержит аппаратуру контроля приближение поезда КПП, проводную линию связи, транслирующую аппаратуру ТА, а также стационарный сигнализатор СС и индивидуальные радиоприемники Р/ПР. Аппаратура КПП и ТА размещается в путевых коробках и релейных шкафах.

Аппаратура КПП устанавливается на границе участка приближения и включает в себя передатчик Пер с шифратором Ш и контакт путевого реле ПР, который подключает КПП к проводной линии связи. В качестве линии связи используются провода ДСН - двойного снижения напряжения.

Транслирующая аппаратура ТА размещается на сигнальной точке, ограждающей блок-участок, на котором ведутся работы. ТА содержит элементы подключения к линии ДСН, усилитель и радиостанцию Р/СТ.

На месте работ устанавливается стационарный сигнализатор СС, содержащий радиостанцию Р/СТ, усилитель У, дешифратор ДШ и блок сигнализации С. Кроме того, исполнители работ имеют индивидуальные радиостанции Р/СТ.

Устройство работает следующим образом. Перед началом работ включается аппаратура КПП, установленная на границе участка приближения, и транслирующая аппаратура ТА, а на месте работ устанавливаются и включается стационарный сигнализатор СС и индивидуальные радиостанции Р/СТ. При отсутствии поезда шифратор Ш и передатчик Пер, представляющие собой генератор кодовых посылок, подают кодированные сигналы о свободности участка приближения через контакт ПР, линию ДСН и аппаратуру ТА на место работ. Сигналы оповещения, принимаемые на месте работ сигнализатором СС и Р/СТ, воспринимаются работниками как информация об исправности устройства оповещения и свободности участка приближения. Появление поезда приводит к прекращению передачи информации о свободности участка приближения. Блок сигнализации на месте работ С и Р/СТ начинают передавать непрерывные сигналы. По этим сигналам работающие на пути должны привести путь в рабочее состояние - вынести инструмент и выйти в безопасную зону.

Рисунок 8.2 Схема устройства оповещения о приближении поезда «Сирена»

Вариант устройства оповещения «Сирена» без использования проводного канала связи представлен на рисунке 8.3. В этом варианте устройства работой генератора оповещения управляются с помощью контактов сигнальных (6Ж, 8Ж) и известительных (8ИП, 10ИП) реле, расположенных соответственно с релейного и питающего концов рельсовой цепи. При свободности участка реле находятся под током. При появлении поезда реле отпускают свои контакты, и генератор оповещения начинает формировать сигнал занятости пути, который передается радиостанцией, находящейся в релейном шкафу РШ8, на место работ. Радиостанция на месте работ принимает оповестительные сигналы и руководитель работ принимает меры к обеспечению безопасного пропуска поезда и безопасности работающих на пути. Варианты технического исполнения устройства оповещения «Сирена».

Рисунок 8.3 Устройство оповещения о приближении поезда без использования проводного канала связи

В настоящее время разработано несколько вариантов устройств оповещения, предназначенных для самых различных эксплуатационных условий и средств регулирования движения поездов. Применение устройств автоматического оповещения увеличивает производительность труда путевых бригад и повышает безопасность их труда.



Заключение

Данная выпускная работа содержит: эксплуатационный, технический, аналитические разделы, а также разделы технические требования, и охраны труда.

В разделе аналитический обзор рассмотрены все существующие станционные системы, а также их преимущества и недостатки. В техническом разделе рассмотрены особенности для данной горловины с учетом тяги, а также специфических особенностей станции.

В эксплуатационным разделе приведены однониточный, двухниточные планы станции, а также функциональная схема. В дополнении к ним описаны назначение каждого блока.

Техническая часть пояснительной записки включает в себя электрические схемы проектируемой станции. Приведено описание станционных устройств автоматики, и функциональное назначение.

В разделе охраны труда рассмотрены вопросы Исследование опасности наездов подвижного.



Список использованных источников

1. Белязо И.А., Дмитриев В.Р. Маршрутно-релейная централизация. Изд. 3-е перераб. и доп. М.: Транспорт, 1974. 320 с.

2. Сороко В.И., Кайнов В.М., Казиев Г.Д. Автоматика, телемеханика, связь и вычислительная техника на железных дорогах России: Т.1. М: НПФ «Планета», 2006. 736с.

3. Сапожников В.В. Станционные устройства автоматики и телемеханики. Учебник для ВУЗов ж.д. транспорта. М.: Транспорт, 1997. 432 с.

4. Казаков А.А., Бубнов В.Д., Казаков Е.А. Станционные устройства автоматики и телемеханики. Учебник для техникумов ж.д. транспорта. М.: Транспорт, 1990. 431 с.

5. Петров А.Ф., Цейко Л.П. Электрическая централизация промежуточных станций. М.: Транспорт, 1987. 287 с.

6. Типовые проектные решения 501-0-98. Схемы маршрутной релейной централизации МРЦ-13.

7. Аркатов В.С., Аркатов Ю.В. Рельсовые цепи магистральных железных дорог. Справочник. Изд. 3-е перераб. и доп. М.: Издательство «ООО Миссия-М», 2006. 496 с.

8. Полевой Ю.И. Основы железнодорожной автоматики и телемеханики. Учебное пособие для вузов - Самара: СамГАПС, 2006. 100с.

9. Кириленко А.Г., Пельменева Н.А. Электрические рельсовые цепи. Учебное пособие. Хабаровск: Издательство ДВГУПС, 2006. 94с.

10. Научно-технический журнал. Казиев Г.Д., Адаскин В.М.. Повышать надежность рельсовых цепей // Автоматика, связь, информатика 2006. №4.

11. В.А. Кононов Схемы исполнительной группы блочной маршрутнорелеиной централизации Методические указания к лабораторной работе Т-12 по курсу «Станционные системы автоматики и телемеханики» Санкт-Петербург 2004.

Размещено на Allbest.ru