Навигационная подготовка перехода по маршруту порт Туапсе – порт Ильичевск

- 44°25,08? N, 34°25,98? Е;

- 44°15,20? N, 34°03,00? Е;

- 44°15,25? N, 34°00,62? Е.

35127 33107

Временно запретные районы для плавания

К северо - западу от мыса Тарханкут

Район №723. Район ограничен линиями, соединяющими точки:

- 45°02,5? N, 31°03,0? Е;

- 45°12,0? N, 31°54,5? Е;

- 45°26,3? N, 31°03,4? Е;

- 45°23,6? N, 32°05,8? Е;

- 45°19,9? N, 32°03,4? Е;

- 45°08,0? N, 31°14,0? Е.

32102, 32103

К юго-западу от мыса Тарханкут

Район №708. Район ограничен линиями, соединяющими точки:

- 44°06,28? N, 30°56,88? Е;

- 44°15,33? N, 30°07,45? Е;

- 45°09,45? N, 31°12,75? Е;

- 434°05,54? N, 31°57,41? Е.

32100, 32101, 32123, 32124, 31010, 31014, 31008

К юго-западу от мыса Тарханкут

Район №709. Район ограничен линиями, соединяющими точки:

- 44°27,5? N, 30°36,8? Е;

- 44°42,0? N, 30°36,8? Е;

- 45°42,0? N, 32°50,0? Е;

- 44°30,0? N, 31°50,0? Е.

32100, 32101, 32123, 32124, 31010, 31014, 31008

Запретные районы для постановки на якорь, лова рыбы придонными орудиями лова, подводных и дноуглубительных работ, придонного траления и подводных взрывов

Феодосийский залив

Район № 630. Район ограничен береговыми линиями, соединяющими точки:

- 45°26?19,2?? N, 35°42?01,8?? Е;

- 45°26?07,8?? N, 35°41?58,8?? Е;

- 45°26?03,6?? N, 35°41?44,4?? Е;

Район № 635.Район ограничен линиями соединяющими точки:

- 45°25?03?? N, 35°40?48?? Е;

- 45°27?48?? N, 35°36?12?? Е;

- 45°27?31,2?? N, 35°34?40,2?? Е.

Район № 667. Район ограничен береговой линией и линиями, соединяющими точки:

- 45°27?27,0?? N, 35°32?28,0?? Е;

- 45°28?21,0?? N, 35°33?02,0?? Е;

- 45°28?11,0?? N, 35°33?31,0?? Е;

- 45°27?15,0?? N, 35°32?56,4?? Е.

38135 35126 32105

35126 35105

38135

35126

Подход к порту Севастополь

Район № 628. Район ограничен окружностью радиусом 5,5 кбт с центром в точке 44°41,9? N, 33°28,4? Е.

38120, 31107, 32103, 32104

К северу и северо-западу от мыса Тарханкут

Район № 668. Район ограничен береговой линией и линиями, соединяющими точки:

- 45°57,55? N, 32°53,97 Е;

- 45°57,55? N, 32°56,00 Е;

- 45°57,15? N, 32°56,00 Е;

- 45°57,15? N, 32°54,10 Е.

32101, 32102 32103, 32123 32151, 31010

Подход к Балаклавской бухте

Район № 633. Район ограничен линиями, соединяющими точки:

- 44°27,5? N, 33°53,9 Е;

- 44°27,5? N, 33°56,0 Е;

- 44°27,1? N, 33°56,0 Е.

- 44°26?1? N, 33°55?2?Е.

33107,

32104,

35120

От мыса Херсонес до мыса Сарыч

Район № 634. Район ограничен береговой линией и линиями, соединяющими точки:

- 44°08?30?? N, 33°56?30?? Е;

- 44°08?30?? N, 33°57?00?? Е;

- 44°08?12?? N, 33°56?54?? Е;

- 44°08?12?? N, 33°56?30?? Е.

38127,

38120,

33107,

32103

Новороссийска бухта

Район № 649. Район ограничен линией и волноломом, соединяющими точки:

- 44°19,5?N, 37°04,0? Е;

- 44°19,2?N, 37°04,8? Е;

- 44°18,4?N, 37°04,3? Е;

- 44°18,9?N, 37°03,6? Е.

38174,

38172

35157,

35156

Опасные районы для плавания

К северо-западу от мыса Тарханкут

Район № 808. Район ограничен окружностью 2,7 кбт с центром в точке 45°41,2?N, 31°43,1? Е; В районе находится буровая вышка №2

32101,32102

К северо-западу от мыса Тарханкут

Район № 823. Район ограничен окружностью 2,7 кбт с центром в точке 45°42,2?N, 31°51,1? Е; В районе находится буровая платформа

32101,

32102

К северо-западу от мыса Тарханкут

Район № 811. Район ограничен окружностью 2,7 кбт с центром в точке 45°38,45?N, 31°43,1? Е; В районе находится буровая платформа №6

32101,

32102

К северо-западу от мыса Тарханкут

Район № 827. Район ограничен окружностью 2,7 кбт с центром в точке 45°40,4?N, 31°41,3? Е; В районе находится буровая платформа Голицина - 11

32101,

32102

Район затопленных взрывчатых веществ

К западу от мыса Херсонес

Район № 82. Район ограничен линиями соединяющими точки:

- 44°37,14?N, 32°47,20? Е;

- 44°37,94?N, 32°47,24? Е;

- 44°37,94?N, 32°49,94? Е;

- 44°37,54?N, 32°49,94? Е;

32103,

31010, 31011,

31008

К западу от порта Туапсе

Район № 90. Район ограничен береговой линией и линиями, соединяющими точки:

- 44°54,79?N, 38°53,88? Е;

- 44°54,79?N, 38°54,12? Е;

- 44°54,47?N, 38°54,12? Е;

- 44°54,47?N, 38°53,92? Е.

К юго - западу от порта Туапсе

Район № 91. Район ограничен линиями, соединяющими точки:

- 43°23,0?N, 38°48,0? Е;

- 43°30,0?N, 38°50,0? Е;

- 43°37,0?N, 39°16,5? Е;

- 43°33,0?N, 39°18,5? Е.

Район свалки грунта

К западу от мыса Херсонес

Район №919. Район ограничен окружностью радиусом 1,5 мили с центром в точке 44°32,0? N, 33°05? Е.

33107,

32104,

32151,

31010,

31011,

31008

Подход к порту Туапсе с юга

Район № 927. Район ограничен окружностью радиусом 1,5кбт с центром в точке 43°58,5? N, 39°03,5? Е.

35160, 32106

3.3 Сведения о системах разделения движения и рекомендованных курсах

Проанализировав данные выпуска №1 ИМ ГУНиО и информацию путевых МНК, а также пособия "Общие положения об установлении путей движения судов" Адм. № 9036 и "Ship'sRouteing", сделаем вывод, что по маршруту перехода системы разделения движения и рекомендованные курсы не указываются и учету не подлежат.

3.4 Подбор мест и портов укрытия

При следовании по маршруту перехода в любой момент может возникнуть необходимость отклонения от намеченного маршрута с целью обеспечения безопасного пребывания во время неблагоприятных погодных условий, а также при возникновении несчастных случаев и конструктивных неполадок. У берегов Черного моря расположено много портов и гаваней, в которых можно укрыться от ветров и волнения всех направлений. Крупнейшими черноморскими портами Украины являются Усть-Дунайск, Ильичевск, Одесса, Южный, Николаев, Херсон. России - Севастополь, Феодосия, Туапсе и Сочи, а Грузии - Поти и Батуми. Крупными морскими портами Турции являются порты Самсун, Трабзон, Гиресун, Эрегли и Зонгулдак. У западного берега Черного моря расположены болгарские порты Варна и Бургас и румынские порты Констанца и Сулина. От всех ветров, кроме северо-западного, который, однако, не разводит здесь сильного волнения, можно укрыться в Тендровском заливе. Хорошим убежищем является залив Игнеада. При ветрах с берега можно спокойно отстаиваться в вершине Караджинской бухты (у мыса Тархан-кут), в Геленджикской бухте, у мыса Пицунда, в бухтах Ризе, Самсун и Эрегли, в Бургасском и Варненском заливах, к западу от мыса Калиакра, на Евпаторийском и Портицком рейдах.

3.5 Сведения о навигационных ориентирах

При плавании в прибрежных водах основным способом определения местоположения судна является обсервации с использованием береговых навигационных ориентиров.

Таблица 3.5.1

Номер	Название и положение шир. долг.	Характеристика огня	Описание маяка, знака	Секторы освещения, направления створов, звукосигнальные средства, РТСНО. Дополнительные сведения
			Высота сооружения от основания, м	Высота огня, знака от уровня моря, м
Бухта Туапсе и порт Туапсе
2230 Е 5668	Кодошский 44 05.9N 39 02.3 E	Бл Пр 3 14.2с пр 0.4 тм 2.5 пр 0.4тм 2.5 пр 0.4 тм 8.0 21М	Белая восьмигранная каменная башня, возвышающаяся над белым одноэтажным домом 14 62	Светит 133-309 резервный Бл Дл Пр 12с 7М РМк
2240	Туапсинский светящийся буй западный 4404.8 N 39 04.0 Е	Бл Ч(9) 15с 5М
2245 Е 5674	Туапсинский Передний 4405.7N 39 04.2E	Сн Зл П 3М	Белый щит в виде трапеции на ажурной четырехгранной металлической башне в виде усеченной пирамиды 17 Сн 19	Створ 186.5-6.5 Створ ведет по входному каналу в порт Туапсе Зеленые огни из вертикальных газо светных трубок расположенных на середине сооружения Светит по направлению створа АВТ Резервным Сн П 3М
2246 Е 5674.1	Туапсинский Задний В 1.5 кбт от переднего	Кр Сн Зл П Кр 4М Сн 3М Зл 3М	Белый щит в виде трапеции на ажурной четырехгранной металлической башне в виде усеченной пирамиды 11 Сн 37 Кр 36	Светит по направлению створа Авт Резервный Кр П 4М
2250 Е 5672	Юго- Западного волнолома 44 05.2N 39 04.0 Е	Кр Пр 3с пр 0.5 тм 2.5 2М	Красная ажурная четырехгранная металлическая башня в виде усеченной пирамиды с белой горизонтальной полосой 6 11	Авт
2262 Е 5670	Южного мола 44 05.2 N 39 02.2 Е	Зл Пр 3с пр 0.5 тм 2.5 2М	Зеленая ажурная четырехгранная металлическая башня в виде усеченной пирамиды с белой горизонтальной полосой 7 12	Авт
2265 Е 5669	Ковша 44 05.6 N 39 04.6 Е	Жл Пр 5с пр 0.5 тм 4.5 1М	Красная четырехгранная металлическая башня в виде усеченной пирамиды на сером бетонном массиве 3 5	Авт
МЫС АЙ - ТОДОР
1745 Е 5316	Ай - тодорский 4425.7N 3407.4 Е	Зл Пр 6с пр 0.2 тм 2.7 24М	Белая восьмигранная каменная башня 9 87	Светит 52-251 Резервный Зл П 10 М РМк
БУХТА БАЛАКЛАВСКАЯ
1735.2 Е 5312	Балаклавский Передний 4407.0 N 3347.3 Е	Кр Пр 10с пр 1.0 тм 9.0 4М	Черный прямоугольный щит с белой вертикальной полосой укрепленный на ажурной металлической башне 8 26	Створ 179.3-359.3 ведет к входу в балаклавскую бухту
1735.3 Е 5312.3	Балаклавский задний В 1.7 кбт от переднего	КрП 14М	Белый прямоугольный щит с черной вертикальной полосой укрепленный на четырех гранной металлической башне 13 81	Светит по направлению створа
1735.85 Е 5311	Балаклавский входной 44 29,9 N 3335.7 E	БлПр 5с пр 0.5 тм 2.5 9М	Бетонная ажурная четырехгранная металлическая башня 619	Светит 15-237
ХЕРСОНЕССКИЙ МАЯК
1730 E5308	Херсонесский 44 35.0 N 33 22.8 Е	Бл Мо (СВ) 60 с 16М	Белая круглая каменная башня 36 34	Звуковая динамическая установка 15с звук 3.0 молч 2.0 звук 6.0 молч 4.0 РМк
ИЛЬИЧЕВСК.ПОРТ.ОГНИ И БУИ.
162	№1 Светящийся буй восточный 4608.2N 31 06.0 E	Бл Ч (3) 10с 5М
164	Светящийся буй специального назначения 46 15.6N30 56.1 Е	Жл Пр 5с 3М
165	№ 2 Светящийся буй восточный 46 16.7 N 30 51.4 Е	Бл Ч (3) 10с 5М
165.2	Светящийся буй южный 46 19.1 N 30 56.3 Е	Бл Ч (6) Дл Пр 15с 5М
165.7	Светящийся буй северный 46 27.5 N 30 50.4 Е	Бл Ч 5М
168 Е 5071	Ильичевский 46 18.9 N 30 40.9 Е	Кр 3тм(2) 12с св 4.5 зтм 1.5 св 1.5 зтм 4.5 15М	Круглая бетонная башня окрашенная белыми и красными горизонтальными полосами 19 20	Резервный огонь с тем же характером и дальностью видимости 7 М Авт
172 Е 5072.1	Порта Ильичевск передний 46 19.5 N30 39.1 Е	Зл П 10М	Белый прямоугольный щит с черной вертикальной полосой укрепленный на черной ажурной четырехгранной металлической башне с белыми фонарными сооружениями 28 46	Створ 108.5-288.5 Створ ведет в порт Ильичевск Светит по направлению створа Авт Кроме основного огня по вертикали щита видна зеленая светящаяся полоса из газосветных трубок
173 Е 5072.1	Порта Ильичевск задний В 3.9 кбт от переднего	Кр П 11М	Белый прямоугольный щит с черной вертикальной полосой укрепленный на черной ажурной четырехгранной металлической башне с белыми фонарными сооружениями 29 72	Светит по направлению створа Авт Кроме основного огня по вертикали щита видна красная светящаяся полоса из газосветных трубок
175	Ильичевский подходной светящийся буй осевой 46 18.5 N 30 43.5 Е	Бл Дл Пр 6с 5М
Входной канал
178	№1 светящийся буй правой стороны 46 19.0 N 30 41.6 Е	Зл Пр 3с 1М
180	№2 светящийся буй левой стороны 46 18.9 N 30 41.5 Е	Кр Пр 3с 2М
182	№3 светящийся буй правой стороны 46 19.1 N 30 41.1 Е	Зл Пр 3с 1М
184	№4 светящийся буй левой стороны 46 19.0 N 30 41.1 Е	Кр Пр 3с 2М
186	№5 светящийся буй правой стороны 46 19.2 N 30 40.7 Е	Зл Пр 3с 1М
187	№4 светящийся буй левой стороны 46 19.1 N 30 40.7 Е	Кр Пр 3с 2М
188	Буй восточный 46 17.8 N30 40.Е
188.1	Светящийся буй южный 46 18.6 N 30 40.7 Е	Бл Ч (6) Дл Пр 15с 3М
188.2	Светящийся буй южный 46 18.6 N 30 41.1 Е	Бл Ч (6) Дл Пр 15с 3М
189 Е 5071.4	Северного мола 46 19.1N 30 41.1 Е	Зл Пр 3с пр 0.5 тм 2.5 4М	Красная круглая металлическая колонна 10 12	Авт
190 Е 5073	Северный портовый 46 19.2 N 30 40.7 Е	Зл Дл Пр 6с пр 2.0 тм 4.0 4М	Круглая металлическая колонна окрашенная белыми и черными горизонтальными полосами 8 10	Авт
192 Е 5072.6	Южный портовый 46 19.1 N 30 40.6 Е	Кр Дл Пр 6с пр 2.0 тм 4.0 4М	Круглая металлическая колонна окрашенная белыми и красными горизонтальными полосами 8 10	Авт
Первый бассейн
193	№7 светящийся буй правой стороны 46 19.3 N 30 40.5 Е	Зл Пр 3с 1М
199	Причал№1 рыбного порта 46 19.4 N 30 40.2 Е	Зл Дл Пр 6с пр 2.0 тм 4.0 2М	Черная круглая металлическая колонна с белой горизонтальной полосой 6 8	Авт
200 Е 5075	Причал №18 северо-восточный 46 19.9 N 30 39.4 Е	Кр Дл Пр 6с пр 2.0 тм 4.0 4М	Круглая металлическая колонна окрашенная красными и белыми горизонтальными полосами 8 10	Авт
202	№10 светящийся буй южный 46 19.8 N 30 39.7 Е	Бл Ч (6) Дл Пр 15с 3М
Второй бассейн
206 Е 5076	Передний 46 20.8 N 30 30.4 Е	Зл П 2М	Белый щит в виде трапеции с черной вертикальной полосой укрепленный на ажурной металлической башне в виде усеченной пирамиды 16 40	Створ 165.7-345.7 Створ ведет во второй бассейн порта Ильичевск через восточный проход Светит в секторе 10 по направлению створа Авт
207 Е 5076.1	Задний В 1.3 кбт от переднего	Бл П 3М	Белый прямоугольный щит с черной вертикальной полосой укрепленный на ажурной металлической мачте 28 51	Светит в секторе 10 по направлению створа Авт
212 Е 5076.3	Острова Дамбовый восточный 46 20.0 N 30 39.6 Е	Кр Дл Пр 6с пр 2.0 тм 4.0 4М	Круглая металлическая колонна окрашенная красными и белыми горизонтальными полосами 8 12	Авт
213	Острова Дамбовый западный 46 20.0 N 30 39.6 Е	Зл Дл Пр 6с пр 2.0 тм 4.0 2М	Круглая металлическая колонна окрашенная черными и белыми горизонтальными полосами 6 9	Авт
214 Е 5076.4	Восточной дамбы 46 20.0 N 30 39.8 Е	Зл Дл Пр 6с пр 2.0 тм 4.0 4М	Круглая металлическая колонна окрашенная черными и белыми горизонтальными полосами 8 12	Авт
216	№12 светящийся буй левой стороны 46 20.1N 30 39.6 Е	Кр Пр 3с 2М
224	№13 светящийся буй правой стороны 46 20.4N 30 39.5 Е	Зл Пр 3с 1М		Служит для подхода к ковшу тех флота
226	№14 светящийся буй левой стороны 46 20.1N 30 39.6 Е	Кр Пр 3с 2М
227	№15 светящийся буй правой стороны 46 20.4 N 30 39.2 Е	Зл Пр 3с 1М
228 Е 5077.3	Причал для судов типа Ро-Ро юго-восточный 46 20.6 N 30 39.4 Е	Зл Дл Пр 6с пр 2.0 тм 4.0 4М	Колонна окрашенная черными и белыми горизонтальными полосами 5 8
229 Е 5077.5	Паромной переправы 46 20.6 N 30 39.2 Е	Зл Пр 2с пр 0.5тм 1.5 2М	Черная круглая металлическая колонна с белой горизонтальной полосой 6 11	Авт
230.5	Ильичевского топливного терминала 46 20.8 N 30 38.9 Е	Зл Дл Пр 6с пр 2.0 тм 4.0 2М	Белая круглая металлическая башня установленная на бетонном основании 5 8
231	№19 светящийся буй правой стороны 46 20.6 N 30 39.0 Е	Зл Пр 3с 1М
237	Заводского пирса №1северо-восточный 46 20.5 N 30 38.4 Е
249	Заводского пирса №1 юго-западный 46 20.5 N 30 38.4 Е		Сооружение в виде будки 5 7
243	Заводского пирса №2 северо-восточный 46 20.5 N 30 38.5 Е
246	Заводского пирса №2 юго-западный 46 20.5 N 30 38.6 Е		Сооружение в виде будки 5 7
247	Заводского пирса №3 46 20.6 N 30 38.6 Е
248	№20 светящийся буй левой стороны 46 20.6 N 30 38.6 Е	Кр Пр 3с 2М

3.6 Сведения об источниках оперативной навигационной и метеорологической информации

НАВАРЕА (Navigational Area) - районы, поделившие поверхность зем- ного шара. Каждой станции в районе предупреждения присвоена буква латинского алфавита от A до Z. Вещание станций в одном районе предупреждения ведётся последовательно, согласно расписанию.

Таблица 3.6.1

Участок перехода	Район	Координатор	Радиостанция
Черное море	Район III	Глава района плавания Морской Гидрографический Институт Плаза-де-Сан-Северьяно № 3 Код 1107 Испания Т: +34 956 599409 и 599414 Т: +34 956599396
		Санкт Петербуг Телефон: +812 2771511 Факс: +812 2775900 Телекс: +64 121531 Почта: gunio@homepage.ru
		Украина Телефон: +38 044 3311798 Факс: +38 044 3310525 Телекс: +90 29783 info@shodb.gov.ua

НАВТЕКС - международная автоматизированная система оповещения. В судоходной навигации служит для приема навигационной и метеорологической информации безопасности. Информация распространяется в текстовом режиме в СВ - диапазоне на частоте 518 кГц, в дополнение к этой частоте может использоваться частота 490 кГц для передачи сообщений на национальных языках.

Таблица 3.6.2 - Сведения для приема навигационной и гидрометеорологической информации

Название	Место установки	Дальность (мили)	Рабочая частота (к Гц)	Расписание работы	Позывной сигнал	Примечание
Сочинский	43°35'	39°43'	150	297,5	24 (VI)	СЧ
Кодошский	44°06'	39°02'	150	297,5	24 (V)	КД
Дообский	44°38'	37°55'	150	315,5	24 (IV)	ДБ
Анапский	44°53'	37°18'	15	315,5	24 (VI)	АП
Железный Рог	45°07'	36°44'	25	315,5	24 (V)	ЖР
Кыз-Аульский	45°04'	36°22'	150	315,5	24 (III)	КА
Ильинский	45°01'	35°25'	150	315,5	24 (II)	ИЛ
Айтодорский	44°26'	34°07'	150	315,5	24 (I)	АТ
Херсонесский	44°35'	33°23'	150	309,5	24 (VI)	СВ
Евпаторийский	45°09'	33°16'	150	309,5	24 (I)	ЕЯ
Тарханкутский	45°21'	32°30'	150	309,5	24 (V)	ТР
Буровой Вышки № 2	45°41'	31°43'	15	318,5		КЗ
Тендровский	46°19'	31°31'	150	309,5	24 (IV)	ТД
Березань	46°36'	31°25'	15	321,5		БЗ
Воронцовский	46°30'	30°46'	100	309,5	24 (III)	ВР
Одесский	46°23'	30°45'	150	309,5	24 (II)	ОД
Ильичевский	46°19'	36°41'	25	318,5	24	ИЧ

Таблица 3.6.3 - Сведения для приема факсимильных карт

№ по описанию	Название	Позывной	Частота	Режим	Время передачи	Вид сообщения	Район обслуживания
А	Афины	Афины	4481 8105	08:45-10:55	08:45	Surface analysis	49°N 23°W 45°N 42°E 23°N 7°W 21°N 35°E
					08:57	24 hour surface prognosis
					09:09	48 hour surface prognosis
В					09:21	30 hour wave height prognosis	54°N 3°W 40°N 44°E 33°N 3°W 25°N 31°E
					09:33	36 hour wave height prognosis
					09:45	42 hour wave height prognosis
					09:57	48 hour wave height prognosis
D	Рим	Рим	4777-5 8146-6 13597 -5	24 часа	04:00 17:00	3 hour pressure change followed by 500 hpa analysis	49°N 25°W 49°N 45°E 28°N 10°W 28°N 30°E
					1030	24 hour surface prognosis followed by 3 hour pressure change
					2322	24 hour surface prognosis followed by 3 hour pressure change

3.7 Описание прохода узкостей по маршруту перехода

На маршруте перехода узкости встречаются при заходе в порты Туапсе и Ильичевск.

3.7.1 Характеристика каналов

Судоходные каналы классифицируются по назначению, способу устройства, наличию оградительных сооружений, пропускной способности, размерам поперечного сечения и высот надводных переходов, длительности навигационного периода и характеру материковых грунтов, составляющих ложе канала.

По назначению каналы подразделяют на соединительные и подходные; по способу устройства - на закрытые (шлюзованные) и открытые; по наличию искусственных оградительных сооружений - на огражденные и неогражденные.

По пропускной способности каналы классифицируются показателями проектного и фактического судооборота в обоих направлениях, выраженными количеством пропускаемых судов и их регистровым тоннажем. По размерам поперечного сечения и высотам надводных переходов (мосты, линии электропередач и др.) каналы классифицируют по: максимально допустимой осадке пропускаемых судов; максимально допустимой высоте надводного габарита судов; режиму пропуска судов (каналы одностороннего или двустороннего движения). Каналы двустороннего движения могут иметь достаточную ширину либо по всей длине для расхождения встречных судов в любом пункте, либо иметь уширения в нескольких пунктах для ожидания пропуска встречных судов. В принципе движение в каналах в зависимости от размерений судов может быть в каждом конкретном случае и односторонним, и двусторонним. По длительности навигационного периода каналы подразделяются на незамерзающие с круглогодичным навигационным периодом и замерзающие с ограниченным навигационным периодом по ледовым условиям. По характеру грунтов, составляющих ложе, каналы подразделяются на имеющие глинистое или суглинистое ложе, песчаное или супесчаное ложе, илистое ложе, каменистое и скальное ложе.

3.7.2 Влияние рельефа канала на управляемость судна

Движение судна в мелководном канале сопровождается теми же явлениями, что и на мелководье, но выраженными в более резкой форме. Из-за дополнительного стеснения фарватера интенсивность волнообразования, просадки и сопротивления движению нарастают быстрее, чем на неограниченном мелководном участке моря. Особенности движения судна в канале различаются в зависимости от скорости движения. При движении судна с докритической скоростью в сечении канала, стесненном корпусом, скорость течения жидкости между бортом судна и стенкой канала увеличивается, а уровень ее поверхности понижается. При смещении с оси канала обтекание корпуса становится несимметричным, скорость потока воды между бортом и ближайшей стенкой увеличивается и возникает поперечная сила, которая притягивает судно к ближайшей стенке.



Рисунок 3.7.1 - Эффект берега при плавании судна в канале

Явление притягивания особенно заметно при отходе судна от стенки канала. В начале движения винт, работающий вперед, интенсивно засасывает воду со стороны носовой части судна. Поскольку приток воды со стороны ближайшего к стенке борта затруднен, уровень воды между бортом и ближайшей стенкой понижается и возникает сила, притягивающая судно к стенке канала.

Более сложными являются взаимодействие корпуса и стенок канала при движении судна околокритическими скоростями. С началом образования одиночной волны изменяется профиль поверхности воды, обтекающей корпус. При смещении с оси канала со стороны ближайшей стенки в носовой части судна уровень поверхности воды повышается и возникает избыточное давление, отталкивающее скулу от ближайшей стенки. Одновременно ускоряется поток воды между бортом и ближайшей стенкой, достигая максимальной скорости в корме судна за счет винтовой струи, что приводит к понижению уровня воды, и корма судна стремится притянуться к ближайшей стенке.



Рисунок 3.7.2 - Взаимодействие корпуса судна и стенок канала

Для компенсации возникающего момента и удержания судна на прямом курсе в этом случае необходимы несимметричные, смещенные в сторону ближайшей стенки канала перекладки руля. Во время прохода мимо расширений или ответвлений канала, из-за нарушения симметричности обтекания корпуса, носовая оконечность судна будет уклоняться в сторону расширений или ответвлений. Если в это время в расширении стоит какое-либо судно, то это грозит навалом. Средство предупреждения - заранее переложить руль в сторону противоположную расширению.

Рисунок 3.7.3 - Влияние расширения канала на управляемость судна

При прохождении прямолинейных участков, поскольку профиль сечения канала редко бывает симметричным, нос судна будет уклоняться в сторону больших глубин. Это явление называется "эффектом свободной воды". При следовании судна вдоль отлогого берега этот эффект резко усиливается.

Рисунок 3.7.4 - Влияние рельефа дна канала на отклонение носа судна

Рассмотренные ранее явления существенно усиливаются при увеличении скорости судна, что приводит к его резким отклонениям от курса, которые иногда невозможно компенсировать только перекладкой руля. Первым признаком несоответствия скорости движения судна площади сечения канала является ярко выраженная крутая кормовая волна. Если не уменьшить скорость судна, то при неожиданном уменьшении площади сечения канала увеличивается интенсивность процесса волнообразования, существенно возрастет сопротивление движению, и судно резко потеряет скорость. Тогда кормовая волна нагонит судно и вызовет его отклонение в ту или иную сторону, т.е. судно потеряет управляемость.

3.7.3 Влияние течения на управляемость судна в канале

Встречное течение. Если судно запоздало положит руль вправо, корма начнет притягиваться к берегу, а нос отклоняться к противоположной бровке канала. Струи воды будут ударять в правый борт, еще больше отклоняя нос влево. В таком положении трудно выправить судно с помощью руля. Остается единственное средство - застопорить машину, чтобы уменьшить влияние взаимодействия между судном и берегом. Если этого не сделать, - судно может врезаться в противоположный берег с последующим разворотом против течения.

Попутное течение. Скорость относительно воды меньше, чем скорость такого же судна, но идущего против течения. Если судно запоздало положит руль вправо, то его развернет поперек канала. Это произойдет из-за сужения сечения в районе правого борта, вследствие чего скорость течения увеличится, давление между бровкой канала и корпусом уменьшится и начнется притяжение кормы к правому берегу. Однако это явление будет значительно меньше влиять на судно, так как скорость в зазоре значительно меньше, чем при встречном течении. Кроме того, струи воды будут ударять в левый борт и препятствовать повороту влево. Судно будет лучше слушаться руля, и может быть легко выведено на ось канала.



Рисунок 3.7.5 - Влияние рельефа дна канала на отклонение носа судна

Рисунок 3.7.6 - Влияние попутного течения на управляемость судна

3.7.4 Поворот судна в канале

Выполнение поворота в узкости является наиболее ответственным моментом. Точка начала поворота должна быть нанесена на карту с учетом действия течения, радиуса циркуляции при определенной перекладке руля и фиксироваться методом обсервации.

При выполнении поворота на течении необходимо учитывать, что даже кратковременное положение судна под значительным углом относительно направления течения создает угрозу сноса его в сторону берега. Судно должно вписаться в поворот так, чтобы его диаметральная плоскость была параллельна близлежащему берегу.

При выполнении поворота следует избегать резкой перекладки руля в крайние положения: необходимо учитывать возможность заклинивания руля. На крутых поворотах можно ускорить поворот кратковременным увеличением скорости. Поэтому поворот всегда следует делать на умеренной скорости с тем, чтобы был резерв хода для улучшения поворотливости судна.

При отклонении по оси узкости, канала и при приближении к берегу сопротивление движению судна возрастает - возникает перечная сила, которая отталкивает носовую часть судна и притягивает кормовую к ближнему берегу, причем чем ближе судно будет находиться к одному из берегов, тем больше возмущение воды и скорость потока между берегом и бортом судна и тем больше силы отталкивания и притяжения, что может привести к развороту судна поперек узкости.

При движении судна с неработающими машинами эффект берега практически не ощутим. При работе машины ходом назад эффект берега противоположен - притягивается носовая часть судна, отталкивается - кормовая.

3.7.5 Особенности расхождения судов в канале

Расхождение судов друг с другом в каналах сопровождается не только гидродинамическим взаимодействием между судами, но и каждым судном с дном водоема и ближайшим берегом. Смещение при расхождении с оси канала вызывает действие гидродинамических сил, которые стремятся развернуть судно поперек канала. Чтобы удержать его на курсе, требуются своевременные действия рулем.

3.7.6 Расхождение в узком канале

Два судна сближаются, придерживаясь оси канала. Скорость судна заблаговременно уменьшают до минимальной, достаточной для управления. Когда до встречного судна остается расстояние, равное 2-3 длинам корпуса, оба судна энергично кладут руль вправо и выходят ближе к кромке канала. Приближаться к кромке канала заранее, на большом расстоянии между судами, нельзя, так как удерживать судно вплотную к бровке длительное время трудно. В тот момент, когда форштевни судов поравняются, руль перекладывают влево, чтобы отвести корму и начать движение вдоль встречного судна, одновременно увеличивая частоту вращения гребного винта. Суда огибают друг друга, совершая плавный поворот влево. Когда носовая часть подходит к траверзу миделя другого судна, руль перекладывают вправо, чтобы воспрепятствовать движению кормы к кромке канала. Благодаря взаимодействию гидродинамических сил между судами и каждого судна с берегом оба судна стремятся развернуться влево. Судоводителям следует контролировать движение судов, но не препятствовать их плавному развороту влево. Как только оба судна разойдутся чисто, они снова выйдут на ось канала. Движению необходимо помогать рулем и при выходе на ось канала задержать на заданном курсе.

Если одно из судов во время расхождения задержит движение влево и после прохождения другого судна останется у правой бровки канала, то влияние берегового эффекта (отталкивание носа и притягивание кормы) может резко уклонить его влево и даже развернуть поперек канала. Чтобы не допустить разворота влево, в этом случае своевременно одерживают судно рулем вплоть до перекладки руля право на борт и помогают работой машины до тех пор, пока судно не выйдет на ось канала.

В случае расхождения в узком канале или фарватере последовательно с несколькими судами эти суда должны заблаговременно установить и сохранить между собой интервал не менее 1-1,5 мили, чтобы дать возможность встречному судну занять устойчивое положение на оси канала после расхождения с предыдущим судном.

3.7.7 Обгон в узкости

Обгонов других судов в узкости следует избегать. С целью обеспечения безопасности плавания на наиболее тяжелых участках местными правилами обычно вводится запрет на обгоны. Однако в случае, если какое-либо судно пойдет на обгон в опасной близости, необходимо принять меры предосторожности: в первую очередь уменьшить ход до минимально возможного, затем выполнять действия, способствующие безопасному обгону.

3.7.8 Разворот судна в узкости

В практике плавания в узкостях бывают случаи, когда необходимо развернуть судно на обратный курс. Такой маневр одновинтового судна с правым шагом винта осуществляют следующим образом. Наибольшая скорость поворота наблюдается тогда, когда машине дан полный ход вперед и руль положен на правый борт. Струя воды от винта, действующая на руль, будет отклонять корму влево. С увеличением хода поворот кормы влево будет происходить быстрее. Как только нос судна начнет уклоняться вправо, дают машине полный ход назад и перекладывают руль сначала прямо, а затем, по мере увеличения оборотов винта, влево. С увеличением хода назад отклонение кормы влево будет увеличиваться действием руля. Когда судно начнет двигаться назад, снова перекладывают руль вправо и дают машине полный ход вперед. Маневрируя таким образом, разворачиваются в нужном направлении. Во многих случаях в узкостях, прежде чем начать разворот, следует погасить излишнюю инерцию, для чего заранее уменьшают ход. Нужно помнить, что диаметр циркуляции бывает наименьшим при малой начальной скорости судна, но при работающей полным ходом машине и положенном на борт руле.

Рисунок 3.7.7 - Разворот судна в узкости

Разворот на обратный курс можно осуществить с помощью якоря, для чего в определенном месте отдают якорь, потравливают якорь-цепь с таким расчетом, чтобы при данной глубине на малом ходу он держал.

Положив руль на борт в сторону отданного якоря, постепенно увеличивают обороты винта и двигаются вокруг якоря на туго натянутой цепи.

Нельзя отдавать якорь там, где находятся цепи якорей других судов, мертвых якорей швартовных бочек, подводные телефонные и электрические кабели.

Маневры необходимо выполнять на малой скорости, а выходить на якорь-цепь - постепенно, исключая чрезмерные ее напряжения.



Рисунок 3.7.8 - Разворот судна при помощи якоря

3.7.9 Меры предосторожности при проходе мимо ошвартованных в канале судов

При проходе мимо ошвартованных судов необходимо держаться оси канала. Уклоняться к противоположному берегу не следует, т.к. отталкивание носа от стенки канала может вызвать резкий поворот в сторону ошвартованного судна. Скорость движения должна быть минимально возможной, а в некоторых случаях проходить мимо ошвартованных судов следует по инерции с остановленными машинами, чтобы уменьшить на них влияние судовых волн. При чрезмерной скорости судовые волны могут вызвать резкие продольные и поперечные перемещения ошвартованного судна, что может привести к обрыву швартовых и возникновению аварийной ситуации.

3.8 Выполнение предварительной прокладки

Предварительная прокладка - это разработка детального плана, охватывающего весь период от отшвартовки в порту выхода до швартовки в порту прихода с включением в него также тех участков, где плавание будет проходить под обязательной проводкой лоцмана.

Предварительную прокладку выполняют на тех же подобранных для перехода картах и планах, на которых в дальнейшем будет вестись и исполнительная прокладка пути во время осуществления перехода.

До выхода судна в рейс предварительная прокладка должна быть выполнена в объеме, необходимом для прохода судном всех стесненных вод и выхода его на "чистую воду" открытого моря.

Во всех случаях предварительная прокладка должна охватывать не менее чем 2-х суточное плавание судна после его выхода из порта отхода.

Используя наставления либо указания для выбора генеральных курсов в данном морском районе, осуществляем прокладку таких курсов на мелкомасштабной (генеральной) карте данного района.

При выборе и прокладке курсов следует исходить из необходимости выполнения перехода и наиболее безопасным путем в кратчайший срок с соблюдением существующих правил плавания и норм международного морского права. При этом учитываются четыре основных фактора: избежание посадки на мель и касания грунта, избежание столкновения, избежание нарушения правил плавания и экономичность рейса.

В первую очередь учитываются положения международных правовых документов - международных конвенций, соглашений, правил, законодательных актов государств по маршруту перехода

Затем должны быть учтены требования международных ("МППСС-72") и местных правил плавания, действующих регламентов, постановлений, рекомендаций.

Опасность посадки на мель наиболее велика при подходе к берегу с моря (при больших погрешностях счисления или промахах), а в особенности - при плавании в стеснённых водах (в том числе - в процессе расхождения с судами). Навигационная безопасность обеспечивается планированием системы ускоренных методов контроля за положением и движением судна.

Наивыгоднейшим является путь, который ведет к завершению плавания в кратчайшие сроки при соблюдении оптимальных условий безопасности для людей, груза, самого судна и окружающей среды. Поэтому при выборе пути следует стремиться к уменьшению ходового времени и экономии топлива.

3.8.1 Выбор скорости движения

После выбора и прокладки курсов выполняется предварительное планирование скорости судна на переходе. При этом учитываются следующие факторы:

- международные и местные правила, обязательные постановления по портам, наставления, рекомендации; (не регламентируют скорость движения, поэтому не оказывают влияние на весь маршрут);

- гидрометеорологические факторы, включая ожидаемую дальность видимости, направление и скорость течения, направление и силу ветра, направление и степень волнения. При этом все гидрометеорологические факторы должны быть указаны на картах условными обозначениями (на свободном участке карты неподалеку от линии курса); (благоприятны на месяц июнь - не учитываем);

- навигационные факторы, включая стесненность навигационного пространства, запас под килем, запас по ширине фарватера, извилистость фарватера, характер и расположение навигационных опасностей и т. п.;

- факторы, определяющие вероятность столкновения, включая расположение, плотность, интенсивность судопотоков, районы скопления судов, вероятные размеры судов, дальности их надежного обнаружения, скорости судов в потоке и т.п.;

- гидродинамические факторы, включая число Фруда, критическую скорость, величину проседания на мелководье, условие сохранения управляемости и т. п.;

- технические факторы, включая основные ступени хода (см. таблицы и графики маневренных элементов), порядок и время перевода двигателя в маневренный режим и обратно, ограничения по реверсированию и т. п.;

- технологические операции, включая отшвартовку и швартовку, прием и сдачу лоцмана, постановку на якорь и съемку с якоря, разгон судна до полного хода (ходовой режим), перевод двигателя в маневренный режим, уменьшение скорости до требуемой ступени и т. п.

В результате выполненного анализа на предварительной прокладке отмечаются все точки, где планируется изменение режима работы главного двигателя.

Весь маршрут не сложен и большая его часть будет проходить с выбранной скоростью в 8 уз (80 % от максимальной скорости - для предотвращения перегрузки и поломки главного двигателя, экономии топлива и масла и т.д.) поэтому при расчете ожидаемого времени прибытия используем эту величину.

3.8.2 Расчет курсов и путевых скоростей

Гидрометеорологические факторы на весь переход благоприятны, поэтому не будут учитываться (угол суммарного сноса не превышает 0,5°, а приращение путевой скорости не превышает 0,3 узла).

Уничтожение девиации невозможно выполнить полностью, величина обнаруживается и после проведения работ по ее уничтожению. Эта девиация называется остаточной. По правилам, остаточная девиация у магнитного компаса не должна превышать 3°. ЕЕ всегда надо учитывать (для этого вычисляется таблица девиации и строится по этим данным кривая, чтобы считывать девиацию непосредственно с графика) При помощи таблицы и графика можно переходить от компасного к магнитному курсу (пеленгу) и наоборот.

В данном случае воспользуемся таблицей девиации с усредненными значениями, в которых девиация достигает 4°-5°.

Таблица 3.8.1 - Таблица девиации

КК	д	КК	д	КК	д
0°	+2.3°	130°	-4.3°	250°	+4.0°
10°	+ 1.7°	140°	-4.0°	260°	+4.3°
20°	+ 1.3°	150°	-3.7°	270°	+4.5°
30°	+ 1.0°	160°	-3.3°	280°	+4.5°
40°	+0.5°	170°	-2.5°	290°	+4.3°
50°	0.0°	180°	-1.7°	300°	+4.0°
60°	-0,7°	190°	-0.7°	310°	+3.7°
70°	-1,5°	200°	+0.3°	320°	+3.5°
80°	-2.0°	210°	+ 1.3°	330°	+3.0°
90°	-2.7°	220°	+2.0°	340°	+2.7°
100°	-3.3°	230°	+2.7°	350°	+2.5°
110°	-3.7°	240°	+3.5°	360°	+2.3°
120°	-4.0°

3.8.3 Выбор значений ограждающей изобаты на переход

Под "ограждающей" понимают такую изобату, не пересекая которую, судно не попадет в район навигационных опасностей (мелководье, банки и т. п.) или не выйдет за пределы заданной полосы движения.

При выборе значений опасной изобаты учитываются:

- осадка судна и сумма навигационных запасов;

- курс судна по отношению к изобатам и скорость движения судна, определяющие запас времени судоводителя для выполнения маневра уклонения;

- характер груза, определяющий степень опасности посадки на мель или касания;

- грунта для окружающей среды и размеры возможного ущерба;

- пределы и характер распределения глубин в районе перехода;

- наличие свободного пространства с большими глубинами;

- пределы распространения навигационных опасностей по расстоянию от берега и по глубинам; например: "все банки с малыми глубинами расположены в пределах изобаты 200 м"; "все банки с малыми глубинами расположены в пределах 3 миль от побережья";

- крутизна уклона дна, определяемая градиентом изменения глубин;

- надежность и точность информации о глубинах;

- характер грунта и т. п.

Значение опасной изобаты для нашего судна принимаем 10 м.

3.8.4 Подъем карт

После выполнения предварительной прокладки на карты наносят простым карандашом дополнительную навигационную информацию по условиям плавания, используя для этой цели сведения из штурманской справки, т. е. выполняют "подъем карт".

"Подъем карт" имеет целью вынести на карту максимум необходимой информации в наиболее наглядной форме и обеспечить на этой основе быстрое ее восприятие, а, следовательно, и быструю оценку навигационной ситуации во время плавания. Подобная подготовка карты требует не только четкого понимания задачи, но и определенных художественных навыков, художественного вкуса.



Таблица 3.8.2 - Таблица маршрутных точек

Следует иметь в виду, что все построения и надписи, связанные с "подъемом карты" и предварительной прокладкой, должны быть четкими, ясными, однозначными. По обе стороны от линии курса следует оставлять достаточно свободного места для исполнительной прокладки (нанесение обсерваций и связанных с ними надписей в процессе плавания). "Подъем карты" не должен быть излишне плотным, не должен маскировать основную нагрузку карты.

3.9 Детальный расчет продолжительности перехода

После детальной проработки перехода становится возможным узнать более точную величину продолжительности перехода, учитывая все возможные временные задержки.

Таблица 2.9.1 - Детальный расчет продолжительности перехода

Характеристики	Значения
Общее расстояние перехода, мили	421
Заданная (плановая) скорость, узлы	10 (по заданию); 10 (выбранная)
Время - часы, минуты	42:06
Время на швартовые операции:
В порту отхода	30 мин
В порту назначения	43 мин
Потери времени на прохождение:
Выходного канала порта	30 мин
Пролива	-
Канала	-
Входного канала порта	30 мин
Общее время перехода - сутки, часы, минуты	01 сут 18 ч 06 мин
Назначенное время выхода в рейс - дата, время, № пояса	26.09.2009 г 09:00 UTC +3
Расчетное время прихода в порт назначения (без перевода часов): дата, время, № пояса	28.09.2009 г 02:09UTC +3
Перевод часов (со своим знаком), часы	Нет
Смена даты (если пересекается ЛСД)	Нет
Ожидаемый приход в порт назначения (ЕТА) по часовому поясу порта: дата, время (№ пояса)	28.09.2009 г 02:09 UTC +3

3.10 Сведения о приливах на лимитирующем участке

При выполнении перехода требуются сведения о времени наступления и высотах полных и малых вод в пунктах отхода и прихода, на мелководных участках перехода.

Таблица 3.10.1 - Таблица приливов

Район плавания	Характер прилива	Максимальная величина прилива, м	Дата	Полные воды	Малые воды
			Фаза луны	Время, чч:мм	Высота, м	Время, чч:мм	Высота, м
Черное море	Туапсе	Нет данных
	Ильичевск	Нет данных

3.11 Расчет динамической осадки и условий прохода

Для выполнения международных требований к плану перехода, необходимо произвести расчет запаса глубины под килем (UKC - under keel clearance) по стандартной формуле:

UKC = Н - Т_Д; (2.11.1)

где Н - глубина на расчетном участке;

Т_Д - динамическая осадка судна.

Значение глубины берем из "Лоции Черного моря" Адм № 1244.

Величина динамической осадки судна рассчитывается по формуле:

Т_Д = Т_max + ДТ_Р + ДТ_V + ДТ_и + ДТ_W; (2.11.2)

где Т_max - максимальная статическая осадка судна;

ДТ_Р - возможное изменение статической осадки за счет изменения плотности воды; (равняется 0 т.к. переход происходит в одном море);

ДТ_V - возможное увеличение осадки за счет "проседания" на мелководье в зависимости от скорости судна относительно воды;

ДТ_и - креновой запас;

ДТ_W - волновой запас.

Возможное увеличение осадки за счет "проседания" на мелководье определяем по формуле А.П. Ковалева:

ДТ_V= К • V_c² • vd/Н; (2.11.3)

где К - коэффициент, зависящий от отношения длины на ширину судна;

V_c - скорость судна;

d - осадка судна;

Н - глубина;

ДТ_V = 0,5 • 4 • v3,7/7,4 = 1,25 м.

Креновой запас определяем по формуле:

; (2.11.4)

где В - ширина судна;

И - угол крена (в нашем случае при слабом волнении моря берется угол, равный 10°)

Волновой запас определяем по формуле:

; (2.11.5)

Т_Д = 3,7 + 0 + 1,257 + 1,323 + 1,5= 7,7 м.

UKC = 9,4-7,7 = 1,7 м.

4. Расчетная часть

Для того, чтобы правильно рассчитать грузовой план судна и какое количество грузы мы на него поместим, нам следует произвести расчеты и узнать, как мы будем грузить своё судно. Определив максимально допустимое количество груза к погрузке, и сопоставив объем отсчитанного груза с объемом грузовых помещений, необходимо принять правильное. Определение объема груза и грузовых помещений. Когда мы рассчитали максимальный вес груза, который может принять судно к перевозке с учетом экипажа и всех судовых запасов, необходимо сопоставить объем груза и объем грузовых помещений судна. Для того, чтобы найти объем груза, нам следует преобразовать формулу, учитывая тот факт, что что Pmax равен чистой грузоподъемности судна, следовательно, получаем:

Vгр = ?ч • УПО

Решение:

Vгр=3155 * 1,75=5521 т

4.1 Выбор способа погрузки судна

Решения о способе загрузки. Я буду грузить по "Объему".

В случае если объем груза превышает объем грузовых помещений, погрузка судна будет осуществляться "по объему". В этом случае, необходимо рассчитать вес груза, объем которого будет равен объему грузовых помещений:

Ргр =.

Решение:

Ргр ==2724 т.

В противном случае, погрузку необходимо осуществлять "по весу" и количество груза будет равняться чистой грузоподъемности.

4.2 Составление предварительного грузового плана в разрезе судна по ДП

Таблица 4.2.1 - Расчёт координат центра тяжести и статических моментов для танков запасов

Составляющая нагрузки	Р,т	Xg,м	P • Xg	Zg, m	P • Zg	?mh
Топливные цистерны	9,368	-39,33	-368,4	2,35	22,01	440
Цистерны машинного масла	0,541	-43,58	-23,577	0,66	0,357
Цистерны пресной воды	15,230	-35,17	-535,6	3,19	48,58
Прочее	36,25	-14,5	-525,63	5,95	215,69
Запасы	61,9	-33,15	-2051,99	3,04	188,176	440

Таблица 4.2.2 - Распределение груза по трюмам

Наименование	VГП,	Рмах, т.	Уровень	Vгр,	P гр, т
Трюм№1	1107	633	100 %	1107	633
Трюм№2	1222	698	100 %	1222	698
Трюм№3	1222	698	100 %	1222	698
Трюм№4	1216	695	100 %	1216	695
Груз	4767	2724	100 %	4767	2724

Таблица 4.2.3 - Расчёт координат центра тяжести и статических моментов для трюмов

Составляющая нагрузки	Р,т	Xg,м	P • Xg	Zg, m	P • Zg	?mh
Трюм№1	633	35,55	22503,15	3,59	2272,47
Трюм№2	698	15,58	10874,84	3,43	2394,14
Трюм№3	698	-4,22	-2945,56	3,43	2394,4
Трюм№4	695	-24,62	-17110,9	3,44	2390,8
Груз	2724	5,57	15172,68	3,47	9452,28	440

Таблица 4.2.4 - Расчёт координат центра тяжести и статических моментов судна порожнем и суммарного водоизмещения

Составляющая нагрузки	Р,т	Xg,m	P • Xg	Zg,m	P • Zg
Судно порожнем	1253	-7,75	-9710,75	3,88	4861,64
Водоизмещение	4039	-1,42	-5735,38	3,44	13894,16

4.3 Построение диаграммы статической остойчивости

Диаграмма статической остойчивости рассчитывается по формуле:

l_стат = l_ф ? Z_g • sin? ?

Чтобы собрать данные для построения ДСО необходимо построить таблицу.

Таблица 4.3.1 - Данные для построения ДСО

	Угол крена, град
	0	10	20	30	40	50	60	70
lф, м	0	1,125	2,294	3,312	3,895	4,239	4,321	4,206
sin?	0	0,1736	0,342	0,5	0,6428	0,766	0,866	0,9397
Zg•sin?	0	0,5971	1,1764	1,72	2,2112	2,635	2,979	3,2325
Мст /	0	0,0153	0,0186	0,0186	0,0175	0,153	0,0131	0,0109
lст, м	0	0,5126	1,099	1,5734	1,666	1,451	1,3289	0,9626



Рисунок - Диаграмма статической остойчивости, h= 2,45

Заключение

В настоящей работе рассмотрен вопрос о навигационной подготовке перехода по маршруту порт Туапсе - порт Ильичевск. Общая протяжённость маршрута 421 миля. Переход осуществляется в июле месяце. Произведён обзор навигационных гидрографических условий с последующей оценкой точности определения места. Маршрут перехода проходит через территориальные воды Украины. При прохождении территориальных вод используется принцип мирного прохода. В заключении я сделал выводы по проделанной работе. Проанализировав накопленный материал, выполнил расчёты. Делаем выводы и предложения по улучшению работы судна. Они содержат итоги выполненной работы по разработке грузового плана судна и обобщённые оценки проработанного рейса последовательно, в соответствии с содержанием работы, и должны включать:

- основные особенности транспортных характеристик грузов;

- степень соответствия судна номенклатуре и объёмам представленных к перевозке обязательных грузов;

- основные мероприятия, проводимые при подготовке судна к приёму грузов в порту погрузки;

- соответствие выбранных режимов перевозки условиям обеспечения сохранности доставки грузов;

- выполняемые экипажем судна меры по обеспечению сохранности грузов на переходе морем;

- рекомендации по обеспечению сохранной перевозки грузов.

Список использованных источников

1. "Лоция Чёрного моря" Адм. № 1244 2008 г.

2. http://www.studfiles.ru - файловый архив для студентов.

3. "Таблица приливов на 2009 г. Том II" Адм № 6003 2008 г.

4. "Режим плавания судов в Черном и Азовском морях" Адм № 4245 1992 г.

5. "Огни и знаки Черного и Азовского Морей" Адм. № 2217 2004 г.

6. "Каталог карт и книг. Атлантический океан" Адм. № 7207 2008 г.

7. "Admiralty list of radio signals" NP 285 2004/05 г.

8. "Admiralty list of radio signals" NP 283(1) 2004/05 г.

9. "Ship's Routeing" 2010 г.

Размещено на Allbest.ru