Шкворни и втулки заменяют в следующем порядке. Устанавливают автомобиль на осмотровую канаву и подкладывают упоры под задние колёса. Вывешивают передние колёса и устанавливают подставку. Отсоединяют шаровой палец переднего конца продольной рулевой тяги от рычага поворотного кулака. Снимают поперечную тягу с шаровыми пальцами в сборе.

Отвёртывают колпаки ступиц передних колёс, расшплинтовывают и отвёртывают гайки крепления подшипников ступиц и снимают колёса в сборе со ступицей, тормозными барабанами, подшипниками и сальниками. Если тормозной барабан снять трудно, то, вращая эксцентрик передней колодки против часовой, а задние - по часовой стрелке, отводят колодки от барабана.

Если внутреннее кольцо наружного подшипника на шейке поворотного кулака посажено туго, то для снятия ступицы используют съёмник. Затем расшплинтовывают и отворачивают гайки крепления щитов передних колёс к фланцам поворотных кулаков, выбивают болты из отверстий, снимают маслоотражатель, щиты в сборе с колодками и тормозными цилиндрами и закрепляют щиты на раме. Снимают верхние крышки и прокладки шкворней, отвёртывают гайки стопорных штифтов шкворней и выбивают штифты молотком с медным бойком. Затем устанавливают на поворотные кулаки приспособление и выпрессовывают шкворни из балки передней оси вместе с заглушками. Если шкворень имеет односторонний износ не более 0,15 мм, его смазывают маслом для двигателя и устанавливают на место в те же втулки, повернув на 90^О до совпадения лыски под стопорный штифт с отверстием под штифт в балке передней оси. Одновременно с поворотом шкворня устанавливают осевой зазор, ставя регулировочную прокладку необходимой толщины между верхней бобышкой поворотного кулака и бобышкой балки или заменяя упорный подшипник при уменьшении глубины смазочных канавок средней металлокерамической шайбы упорного подшипника до 0,5 мм.

Перед установкой новый подшипник смазывают консистентной смазкой 1-13. После установки нового упорного подшипника со штампованным колпаком, приподнимают поворотную цапфу так, чтобы плотно зажать подшипник между нижней бобышкой поворотного кулака и бобышкой балки, и щупом измеряют зазор между верхней бобышкой поворотного кулака и бобышкой балки. Если величина зазора превышает 0,15 мм, в этом месте устанавливают стальную прокладку.

Если износ шкворня превышает 0,20 мм и шкворень уже поворачивали на 90⁰, после выпрессовки шкворня выполняют следующие работы. Снимают с балки передней оси поворотные кулаки с упорными подшипниками. Устанавливают поворотный кулак на подставку пресса и выпрессовывают втулки. Тщательно промывают поворотный кулак и прочищают отверстия для смазки. Устанавливают поворотный кулак на пресс и запрессовывают новые втулки шкворня в верхнюю и нижнюю бобышки. При запрессовке обращают внимание на то, чтобы отверстия во втулках совпадали с отверстиями в бобышках кулака и чтобы открытые концы смазочных канавок втулок были обращены вверх. Устанавливают поворотный кулак в тиски и развёртывают одновременно обе новые втулки шкворня за один проход до диаметра 30⁺⁰⁰⁴мм.

Если наружная поверхность втулки сальника ступицы переднего колеса изношена до размера менее 64,75мм, её разрубают, снимают с поворотного кулака, смазывают шейку поворотного кулака под втулку сальника тонким слоем герметизатора и напрессовывают новую втулку до упора.

3.5.2 Порядок сбора передней оси

Смазывают упорный подшипник шкворня поворотного кулака консистентной смазкой, устанавливают новый или отремонтированный поворотный кулак на балку передней оси и вставляют упорный подшипник в зазор между торцом бобышки балки и нижней проушиной поворотного кулака; прижимают поворотный кулак снизу к бобышке балки и устанавливают сверху регулировочные прокладки с таким расчётом, чтобы осевой зазор между торцами бобышки балки и поворотного кулака не превышал 0,15мм. Совмещают отверстия в проушинах поворотного кулака, упорном подшипнике и регулировочных прокладках с отверстием в балке передней оси с помощью специальной оправки диаметром 29,75мм, смазывают поверхность втулок шкворня и шкворень жидкой смазкой, вставляют шкворень в верхнюю проушину кулака так, чтобы лыска на шкворне под стопорный штифт располагалась в одной плоскости с осью отверстия под штифт в балке передней оси и запрессовывают шкворень в балку и нижнюю проушину поворотного кулака. При запрессовке используют бронзовую оправку диаметром 28 мм. Шкворень запрессовывают до положения, при котором торец шкворня находился бы заподлицо с торцом втулки верхней проушины поворотного кулака; при этом лыска под стопор шкворня должна совпадать с отверстием под стопор балки передней оси.

При необходимости поворачивают шкворень с помощью бородка, вставляют в отверстие балки передней оси стопорный штифт, забивают его до отказа и затягивают гайку. После этого несколько раз поворачивают поворотный кулак относительно балки в крайние положения и проверяют усилие, необходимое для поворота, пружинным динамометром. Оно должно быть в пределах от 1,0 до 1,5кГм. Устанавливают заглушку шкворня в гнездо нижней проушины и раскренивают гнездо в четырёх точках для закрепления заглушки. Устанавливают на верхнюю проушину поворотного кулака прокладку и крышку шкворня и закрепляют болтами.

Устанавливают щит переднего тормоза в сборе с колодками и тормозным цилиндром на фланец поворотного кулака, накладывают на щит маслоотражатель, вставляют болты и затягивают до отказа балки. Чтобы не было перекоса тормозного диска, гайки затягивают по диагонали. Аналогично устанавливают второй поворотный кулак и тормозной щит. Затем проверяют наличие смазки в ступице переднего колеса, добавляют смазку 1 - 13 в ролики внутреннего подшипника и устанавливают колесо в сборе со ступицей и тормозным барабаном на поворотный кулак, направляя внутренний подшипник и сальник по внутренней шейке поворотного кулака.

Смазывают ролики наружного подшипника смазкой 1 - 13 и устанавливают внутреннее кольцо подшипника на поворотный кулак и в ступицу. Надевают упорную шайбу на поворотный кулак, вводя усик шайбы в канавку шипа, навёртывают и затягивают до отказа гайку поворотного кулака. После этого регулируют подшипники ступицы и тормозов в порядке, описанном в разделе «Регулировочные работы при ТО - 1».

Величину схождения колёс определяют, как разность между вторым и первым замерами между боковыми поверхностями шин, которая должна быть в пределах от 1,5 до 3,0 мм. Если надо отрегулировать схождение колёс, то расшплинтовывают и ослабляют гайки стяжных болтов наконечников поперечной рулевой тяги и вращением трубы поперечной рулевой тяги добиваются нормального схождения колёс. Для увеличения схождения вращают тягу против часовой стрелки (если смотреть на автомобиль с левой стороны), для уменьшения - по часовой стрелке. После регулировки затягивают и зашплинтовывают гайки стяжных болтов.

5. Специальная часть

5.1 Устройство автомобильной подвески

Передняя подвеска состоит из двух продольных полуэллиптических рессор, работающих совместно с двумя телескопическими амортизаторами. Задняя подвеска автомобилей ЗИЛ - 130 и ГАЗ - 53А состоит из двух продольных полуэллиптических рессор с дополнительными рессорами.

Рессоры служат для смягчения толчков при наезде на различные неровности дороги. На грузовые автомобили устанавливают листовые рессоры, которые состоят из пакета упругих стальных полос различной длины. На передних концах рессор автомобиля ЗИЛ - 130 прикреплены съёмные подушки, которыми рессоры закреплены к раме с помощью пальцев. Задние концы рессор опираются на съёмную подушку и при изменении длины скользят по ней.

Рессоры автомобиля ЗИЛ - 130 закреплены к раме кронштейнами с резиновыми подушками. Концы рессор с подушками зажаты в кронштейнах рамы. Удлинение рессор при их прогибе происходит за счёт задних концов, так как передние концы рессор упираются в дополнительные резиновые подушки. Рессоры прикреплены к кожухам ведущих мостов или к оси стремянками. Листы в рессорах автомобиля ГАЗ - 53А крепятся и центрируются стяжными болтами, а чтобы не происходило бокового смещения, листы закреплены хомутиками.

У автомобилей ЗИЛ - 130 и КамАЗ вместо стяжного болта в листах рессор выштампованы продольные выступы и углубления, которые препятствуют смещению листов рессор во время работы.

Кроме основных задних рессор, на автомобиле ЗИЛ - 130 установлены дополнительные рессоры, которые закреплены вместе с основной рессорой стремянками, а концы находятся против полок опорных кронштейнов. В разгруженном автомобиле дополнительные рессоры не работают, а при нагрузке, упираясь концами в кронштейны, несут нагрузку вместе с основными рессорами. В листовой рессоре между её отдельными листами возникает трение. Чтобы уменьшить величину этого трения, поверхность листов рессор смазывают графитной мазью. Пальцы рессор смазывают смазкой УС - 1 только в том случае, если втулки металлические. Резиновые втулки не смазывают.

Задняя подвеска автомобиля КамАЗ балансирная на двух продольных полуэллиптических рессорах. Каждая рессора средней частью прикреплена стремянками к опоре оси балансирного устройства. Концы рессор входят в отверстия опор, приваренных к балкам мостов, что даёт возможность при прогибе рессор скользить их концом по опорам. Толкающие усилия и реактивные моменты передаются на раму шестью реактивными штангами.

Балансирное устройство состоит из двух осей с кронштейнами и башмаков с запрессованными в них втулками из антифрикционных сплавов. Шарниры реактивных штанг самоподжимные, состоящие из шаровых пальцев, внутренних и наружных вкладышей и поджимающих их пружин. Все сочленения уплотнены самоподжимными сальниками и уплотнительными манжетами, чем предохраняются от попадания грязи.

5.2 Расчет передней подвески автомобиля ЗИЛ - 130

5.2.1 Назначение, требования к конструкции, классификация

Подвеска осуществляет упругое соединение рамы или кузова с мостами (колесами) автомобиля, воспринимая вертикальные усилия и обеспечивая необходимую плавность хода. Кроме того, она служит для восприятия продольных и поперечных усилий, а также реактивных моментов и состоит из упругих элементов, направляющих устройств и амортизаторов. Упругие элементы смягчают динамические нагрузки, воспринимают и передают на раму нормальные силы, действующие от дороги, обеспечивают плавность хода автомобиля. Для получения хорошей плавности хода собственная частота колебаний подрессорной массы автомобиля на подвеске во всем диапазоне эксплуатационных нагрузок должна быть малой:

легковые автомобили: 5070 кол /мин (0,81,2 Гц);

грузовые автомобили: 70100 кол/мин (1,21,9 Гц).

Это соответствует уровню биения человеческого пульса при быстрой ходьбе.

Рисунок 5.1



Рисунок 5.2

Направляющее устройство воспринимает действующие на колеса продольные и поперечные (боковые) силы и их моменты. Кинематика направляющего устройства определяет характер перемещения колес относительно рамы и оказывает влияние на устойчивость и поворачиваемость автомобиля.

Амортизаторы гасят колебания подрессорных и неподрессорных масс. В некоторых подвесках усиливаются стабилизаторы бокового крена, которые уменьшают поперечные наклоны кузова при повороте автомобиля.

Требования, предъявляемые к подвескам, следующие:

обеспечить оптимальные характеристики упругих элементов, направляющих устройств, амортизаторов и стабилизаторов;

оптимальная собственная частота колебаний кузова, определяемая величиной статического прогиба fст, который, в свою очередь, определяет плавность хода при движении по дорогам с ровной и твердой поверхностью;

достаточный динамический фактор fд, исключающий удары в ограничители прогиба. Этот параметр определяет предельную скорость движения автомобиля по неровным дорогам без ударов в ограничитель;

наиболее рациональные конструктивные формы и размеры всех узлов и деталей подвески, достаточная прочность, надежность и долговечность деталей и других элементов подвески;

обеспечение быстрого затухания колебаний кузова и колес;

противодействие кренам при повороте, “клевкам” при торможении и “приседаниям” при разгоне автомобиля;

постоянство колеи и углов установки шкворней управляемых колес соответствие кинематики перемещения колес кинематике привода рулевого управления, исключающее колебания управляемых колес;

снижение массы неподрессорных частей автомобиля и приспособленности колес к неровностям пути при переезде через препятствия.

Классификация подвесок:

По типу упругого элемента:

металлические (листовые рессоры, спиральные пружины, торсионы);

пневматические (резино-кордные баллоны, диафрагменные, комбинированные);

гидравлические (без противодавления, с противодавлением);

резиновые элементы (работающие на сжатие, работающие на кручение).

По схеме управляющего устройства:

зависимые с неразрезным мостом (автономные, балансирные для подрессоривания 2-х близко расположенных мостов);

независимые с разрезанным мостом (с перемещением колеса в продольной плоскости, с перемещением колеса в поперечной плоскости, свечная, с вертикальным перемещением колеса).

По способу гашения колебаний:

гидравлические амортизаторы (рычажные, телескопические);

механическое трение (трение в упругом элементе и направляющем устройстве). Для получения мягкой подвески нужно, чтобы потери на трение не превышали 5%. Повышенная плавность приводит к ухудшению кинематики перемещения колес, ухудшению устойчивости и увеличения бокового крена колес.

По способу передачи сил и моментов колес:

рессорная, штанговая, рычажная.

По наличию шкворня:

шкворневая, бесшкворневая.

5.2.2 Упругая характеристика подвески

5.2.2.1 Основные параметры подвески

Качество подвески определяется с помощью упругой характеристики, представляющей собой зависимость вертикальной нагрузки на колесо (G) от деформации (прогиба f) подвески, измеряемой непосредственно над осью колеса. Параметрами, характеризующими упругие свойства подвески, являются:

статический прогиб fст;

динамический ход (прогиб) fД (fдв и fдн - до верхнего и нижнего ограничителей хода);

коэффициент динамичности КД;

жесткость подвески Ср;

силы трения 2F.

На рис. 5.1. показана примерная характеристика подвески.

Кривые нагрузки и разгрузки не совпадают из-за трения в подвеске. За характеристику подвески условно принимают среднюю линию между кривыми сжатия и растяжения (отбоя).

Статический прогиб - это прогиб под действием статической нагрузки, приходящейся на колесо:

где n- собственная частота колебаний кузова, кол/мин.

Желательно, чтобы эффективный статический прогиб соответствовал следующим данным:

для легковых автомобилей - 150300 мм;

для автобусов - 100200 мм;

для грузовых автомобилей - 80140 мм.

Для обеспечения надлежащей плавности хода желательно также, чтобы отношение статических прогибов задней и передней подвесок fз/fп находилось в следующих пределах:

легковые автомобили - 0,80,9;

грузовые автомобили и автобусы - 1,01,2.

Жесткость подвески равна тангенсу угла наклона касательной к средней линии характеристики подвески:



При статической нагрузке: Cp=Gст/fст, Н/мм

Полные динамические ходы отбоя fдв и fдн, а также прогибы f'ox и f”ox, при которых вступают в работу ограничители хода, показаны на рис. 5.1.

Динамический прогиб подвески fд определяет динамическую емкость подвески (заштрихованная площадь на рис. 5.1). Чем выше динамическая емкость подвески, тем меньше вероятность ударов в ограничитель при движении автомобиля по неровной дороге. Динамический прогиб fд (включая прогиб резинового буфера) зависит от упругой характеристики подвески и от статического прогиба fст. Динамические прогибы сжатия fд можно принять в следующих пределах:

для легковых автомобилей fдв=fд=(0,50,6) fст;

для грузовых автомобилей fдв=fд=fст;

для автобусов fдв=fд=(0,70,8) fст.

Динамические качества подвески оценивает коэффициент динамичности КД по формуле:

При движении по неровным дорогам с увеличением амплитуды колебаний подвески ее жесткость должна увеличиваться. При малых значениях КД наблюдаются частые удары в ограничитель и подвеска «пробивается».



Рис. 5.3. Упругая характеристика подвески.

Оптимальное значение КД равно 2,53. Упругую характеристику подвески желательно иметь нелинейную, что достигается применением дополнительных, упругих элементов, резиновых буферов и другими методами.

5.2.2.2Упругая характеристика с двумя упругими элементами

Построение упругой характеристики с 2-мя упругими элементами (рессорой и буфером) производим в следующей последовательности (рис. 6.2):

находим точку А по координатам fст и G2а, предварительно определив fст по формуле (2.1), а G2а-найдя полную массу автомобиля, приходящуюся на расчетную рессору автомобиля, и жесткость на этом участке будет равна:



по найденному значению fст в зависимости от типа автомобиля и рекомендаций, приведенных выше, определяем fд=fст fд=81мм;

жесткость подвески сохраняется постоянной и равной Cp1 до нагрузки G”=1,4G2a, т.е. до вступления в работу буфера (ограничителя хода). Тогда прогиб подвески на участке от G2a до G” составит:

а прогиб при работе ограничителя хода:

по координатам G”и fox строим точку В;

задаваясь значением коэффициента динамичности КД=2,53, найдем Gmax=kД*G2a и жесткость подвески с ограничителем хода (буфером) Cp2 по формулам:



наибольшее перемещение колеса из нижнего крайнего положения колеса вверх до упора найдем по формуле:

по координатам Gmax и fmax строим точку С.

Рис. 5.4. Упругая характеристика подвески с двумя упругими элементами.

5.2.3 Нагрузки на упругий элемент и прогиб

От кинематической схемы подвески зависит компоновка автомобиля, плавность хода, устойчивость и управляемость, масса автомобиля, его надежность и долговечность.

Нагрузка на упругий элемент:

где: Rz - нормальная реакция полнота дороги на колесо, Н;

gk - нагрузка от массы колеса и моста (неподрессорные массы), Н;

На расчетную рессору ЗИЛ - 130 приходится неподрессорной массы:1/2 массы переднего моста и масса одного колеса.

gk=1/2*1380+840=1530 Н.

Rz=G2a=9050 Н.

Pp=9050-1530=7520 Н.

Прогиб упругого элемента равен перемещению колес относительно кузова. fp=fk

Рис. 5.5. Зависимая подвеска.

5.2.4Упругие элементы подвески и их расчет. Листовые рессоры

Наибольшее распространение среди упругих элементов имеют листовые рессоры. Их положительными свойствами являются относительно простая технология изготовления, удобство ремонта и возможность выполнять функцию направляющего устройства. Недостаток листовых рессор - высокая металлоемкость и недостаточный срок службы. Величина потенциальной энергии при упругой деформации у рессоры в 2 - 3 раза меньше, чем торсионов и пружин. Однако и пружины, и торсионы требуют рычажного направляющего устройства, что увеличивает вес подвески. Из листовых рессор наиболее распространенными являются:

полуэллиптическая (качающаяся серьга) рис. 5.4.;

кантилеверная (консольная);

четвертная (защемленная).

Наибольшее распространение из них имеет полуэллиптическая рессора, серьга которой имеет наклон около 5, а при максимальном прогибе до 40. Листы растягиваются под действием сил S и за счет этого увеличивается жесткость рессоры. В настоящее время применяют рессоры в проушинах которых устанавливают резиновые втулки, что уменьшает скручивающие усилия при перекосе мостов. Отрицательно влияет на работу рессор трение между листами, поэтому их смазывают графитовой смазкой, а для легковых машин применяют неметаллические прокладки. По концам рессорных листов устанавливают вставки из пластмасс или пористой резины (против сухого трения).

Материалом для изготовления рессор служат стали 55ГС, 50С2, 60С2.

Для несимметричной полуэллиптической листовой рессоры прогиб fp под нагрузкой Pp может быть найден по формуле:

где:

lэ - эффективная длина рессоры, равная lэ= l-lо (l -полная длина, lо -расстояние между стремянками, для ЗИЛ - 130 lо=100мм);

lэ=1450-100=1350мм

Рис. 5.6.

Рр-нагрузка от моста или расчетная нагрузка;

Е=2,15*105Мпа - модуль, продольной упругости;

- суммарный момент инерции рессоры в среднем сечении (b и hi -ширина и толщина листов);

д - коэффициент деформации, учитывает влияние последующих листов на предыдущие, который для рессор равного сопротивления изгибу (идеальная рессора) равен 1,451,50 и для реальных - 1,251,45; д=1,35

е - коэффициент асимметрии, равный:

В существующих конструкциях коэффициент асимметрии е=0,10,3; е=0,15.

где n-число листов рессоры.

Полученное значение fp должно быть меньше значения fmax (см. упругую характеристику подвески) - это условие является обязательным для обеспечения нормальной работы подвески.

Длина рессор принимается в зависимости от базы автомобилей:

l=(0,350,5)Б - для легковых;

l=(0,250,35)Б - для грузовых.

Проверку на прочность проводим по напряжениям изгиба:

где: Pmax=КД*РР;

[у]=600700,Мпа

уи]< [у]

650Мпа<700Мпа

Жесткость определяем по формуле:

5.3 Устройство амортизаторов

Толчки, воспринимаемые рессорами, вызывают колебания автомобиля, которые продолжаются некоторое время после наезда на препятствие. Гашение колебаний осуществляют амортизаторы. На автомобилях применяют жидкостные амортизаторы, работа которых основана на сопротивлении перекачиванию жидкости из одной полости в другую через узкие каналы. Применяемые амортизаторы телескопические, двустороннего действия, оказывающие сопротивление при сжатии и отдаче рессор.

Телескопический амортизатор состоит из цилиндра, штока с поршнем, цилиндрического кожуха (резервуара) и клапанов. В нижней части цилиндра помещены впускной клапан и клапан сжатия с пружиной. В цилиндре находится поршень со штоком. Шток в верхней части имеет проушину, которой соединён с кронштейном рамы. В поршне размещены перепускной клапан и клапан отдачи с пружиной. Сверху цилиндр имеет гайку и сальники резервуара и штока.

При прогибе рессоры происходит сжатие, поршень перемещается вниз и жидкость через перепускной клапан перетекает в полость над поршнем. Так как в полости над поршнем помещён шток, занимающий определённый объём, и вся жидкость поместиться не может, то часть жидкости из полости под поршнем, преодолевая сопротивление пружины, откроет клапан сжатия и перетечёт в полость между кожухом и стенкой цилиндра. Сопротивление перетеканию жидкости, создаваемое клапанами и каналами, обеспечивает необходимое сопротивление амортизатора при сжатии.

При отдаче рессоры амортизатор растягивается, и в полости над поршнем создаётся давление, под действием которого перепускной клапан закрывается и в поршне открывается клапан отдачи. Жидкость через отверстие в поршне и клапан отдачи поступает в полость под поршнем. Кроме того, часть жидкости через впускной клапан поступает из резервуара в ту же полость. Сопротивление перетеканию жидкости при отдаче рессоры больше чем при сжатии.

Для заполнения амортизатора применяют масло веретённое АУ или смесь из 50% трансформаторного масла и 50% турбинного масла (ЗИЛ - 130), или амортизаторную жидкость АЖ - 12Т (ГАЗ - 53А, КамАЗ).

5.3.1 Расчет амортизаторов

5.3.1.1 Расчет амортизаторов и быстрота затухания колебаний

Устройство, гасящее колебание в подвеске и называемое амортизатором, совместно с трением в подвеске создаёт силы сопротивления колебаниям автомобиля и переводит механическую энергию колебаний в тепловую. На автомобилях широко применяются гидравлические амортизаторы двухстороннего действия: рычажные и телескопические. Телескопические амортизаторы легче рычажных, имеют более развитую поверхность охлаждения, работают при меньших давлениях (2,5 - 5,0 МПа), технологичнее в производстве. В силу указанных преимуществ они получили широкое распространение на отечественных и зарубежных автомобилях. Основные параметры и размеры телескопических амортизаторов стандартизированы (ГОСТ 11728 - 76).

Рисунок 5.7

Быстрота затухания колебаний при работе упругих элементов подвески достигается созданием достаточно большой силы Рс сопротивления колебаниям. Эта сила создается межлистовым трением рессор, трением в шарнирах подвески и в основном сопротивлением амортизаторов. В первом приближении силу Рс можно считать пропорциональной скорости V колебаний кузова относительно колеса:

где: Кэ - эквивалентный коэффициент, оценивающий сопротивление подвески колебаний и в основном зависящий от коэффициента Ка сопротивления амортизатора.

В теории автомобиля оценку затухания колебаний производят по относительному коэффициенту затухания:

где: с=Ро/f - жёсткость подвески, Н/см;

М=Рр/g - подрессорная масса, приходящаяся на колесо (нагрузка на упругий элемент), кг.

У современных автомобилей колебания кузова происходят с затуханием, соответствующим =0,150,35; =0,2. Для сохранения заданной степени затухания колебаний в подвеске с уменьшением её жёсткости сопротивление амортизаторов также следует уменьшать.

Преобразуя уравнение (2.16), получим формулу для нахождения эквивалентного коэффициента:

где: Рр - вес подрессорной части, приходящейся на колесо в статическом положении, Н;

fст - статический прогиб подвески, см.

При заданном эквивалентном коэффициенте сопротивления колебаниям Кэ коэффициент Ка сопротивления амортизатора зависит от его типа и расположения относительно колеса.

5.3.1.2 Характеристика амортизатора и определение его геометрических параметров

Характеристика амортизатора называется зависимость его силы сопротивления от скорости движения поршня относительно цилиндра. Она изображается графически в координатах Ра - Vn.Несимметричная характеристика амортизатора с разгрузочными клапанами показана на рис.

Усилия в амортизаторе Ра определяются для телескопического амортизатора, установленного под углом:

Зависимость силы на штоке амортизатора от скорости относительно перемещения штока и цилиндра рассчитывается в общем случае по формулам:

а) На начальном участке:

где: Рн - сила на штоке амортизатора на начальном участке, Н;

Vn - скорость поршня, см/с;

Кан - коэффициент сопротивления амортизатора на начальном участке до открытия клапана, Н с/см;

n - показатель степени, принимаемый при инженерных расчётах n=1.

б) на клапанном участке:

где: Рн - сила сопротивления амортизатора в момент открытия клапана, Н;

Кан - коэффициент сопротивления амортизатора на клапанном участке, Н с/см

Рис. 5.8

Vn - критическая скорость поршня, соответствующая открытию клапана, Vn=2030 см/с; Vn=30 см/с.

Скорость поршня принимается в расчётах равной 50-60 см/с. При значительной скорости колебаний на ходе сжатия и отбоя открываются разгрузочные клапаны (т. 1 и 2 характеристики амортизатора).

Для двухстороннего амортизатора:

где: - угол наклона амортизатора, =40;



Находим силу сопротивления амортизатора в момент открытия клапанов (Vn=30 м/с и n=1,0):

Принимаем:

Далее найдём Рсжк и Ротбк по формулам:

При выборе основных размеров амортизатора пользуются расчётной мощностью Nрасч, соответствующей скорости поршня амортизатора Vn=2030 см/с, причём последняя цифра характеризует весьма напряжённый режим. Мощность, поглощаемую амортизатором, можно подсчитать по формуле:



Зная расчётную мощность амортизатора, можно рассчитать работу L, поглощенную амортизатором за время = 1 час и перешедшую в тепло:

L=Nрасч , Н м (2.26)

L=81,9*3600=294840 Нм

Из уравнения теплопередачи, ограничивая температуру жидкости внутри амортизатора, можно представить его основные размеры (рис. 5.6.):

где: - коэффициент теплопередачи, равный 200 кДж/м r кал, (5070 ккал/м r с);

F - поверхность наружных стенок амортизатора, м;

tmax - максимальная допустимая температура наружных стенок амортизатора при работе в течение часа, равная 100С;

tо - температура окружающей среды (берётся обычно to=20C).

Для телескопического амортизатора площадь наружных стенок амортизатора:

где: Д - наружный диаметр цилиндра;

l - длина резервуара, которая обычно определяется по конструктивным соображениям.

Диаметр рабочего цилиндра амортизатора определяется по формуле:

где: Рам - давление в амортизаторе, равное ( 2,5-5,0 )*10 Па ;

вн - площадь по внутреннему диаметру стенки амортизатора, равная:

Fш - площадь в сечении по штоку, равная:

dц и dш -диаметр цилиндра и штока, dш=0,5dц,м;

В результате преобразований и вычислений найдем:

Наружный диаметр амортизаторов:

где: - толщина стенки, равная 2,55 мм.

Конструктивную длину амортизатора найдем по формуле:

Ход поршня:

Рис. 5.9. Амортизатор и его основные параметры.

5.3.1.3 Расчет амортизатора на прочность

Запас прочности по напряжениям изгиба: s==1600,0 МПа; max=700 МПа.

Запас прочности по напряжениям кручения: s==700 МПа; max=50 МПа.

Общий запас прочности:

Полученный общий запас прочности позволяет сделать следующий вывод: общий запас прочности n>2.0, будет обеспечена прочность амортизатора.

5.4 Устройство колёс

Колёса автомобилей ЗИЛ - 130 и ГАЗ - 53А состоят из диска и обода. Колёса автомобиля КамАЗ бездисковые. Обод колёс у грузовых автомобилей плоский, имеет два бортовых кольца. Съёмное бортовое кольцо неразрезанное и закреплено на ободе разрезным замочным кольцом.

На дисках колёс выполнены конические отверстия, которыми колесо устанавливают на шпильки. Гайки колёс также имеют конус. Совпадением конусов гаек с конусными отверстиями на дисках обеспечивается точная установка колёс.

У грузовых автомобилей на заднюю ось с каждой стороны устанавливают по два колеса. Внутренние колёса закреплены на шпильках колпачковыми гайками с внутренней и наружной резьбой, а наружные колёса - гайками с конусом. Для предотвращения самоотвёртывания гаек при ускорении и торможении автомобиля гайки левой стороны имеют левую резьбу, а гайки правой стороны - правую. Колёса автомобиля КамАЗ устанавливают на конических поверхностях ступиц колёс и крепят прижимами. Для установки колеса на ступице внутренняя поверхность обода имеет конус. Между ободьями сдвоенных задних колёс установлено проставочное кольцо. Все шпильки колёс автомобиля КамАЗ имеют правую резьбу.

Запасное колесо автомобилей ЗИЛ - 130 и ГАЗ - 53А устанавливают на откидном кронштейне на раме под передней частью грузовой платформы.

На автомобилях КамАЗ запасное колесо устанавливают за кабиной в специальном держателе с устройством для механического подъёма и опускания.

Колесо обозначается основными размерами обода -- монтажным (посадочным) диаметром (а) и шириной (б). Например, обычное дисковое колесо для автомобилей ВАЗ-2108, --2109 обозначается как 114J-330 (в миллиметрах) или 4 Ѕ J-13 (в дюймах). Первые цифры означают ширину обода, буква J -- форму профиля обода, а последние цифры -- монтажный диаметр колеса.



Рисунок 5.10

Для легковых автомобилей российского производства рекомендованы следующие размеры колес:

114J-330 (4 Ѕ J-13), 127J-330 (5J-13) -- автомобили ВАЗ (кроме 1111);

127J-355 (5J-14) -- Москвич-2141;

140J-355 (5 Ѕ J-14), 152 J-355 (6 J14) -- ГАЗ-31029;

152L-380 (6L-15 ) -- автомобили типа УАЗ-31512.

135/80R12 (4J) -- ВАЗ-1111, 11113.



Рис. 5.11. Маркировка колеса (по часовой стрелке): клеймо Госстандарта РФ; товарный знак завода-изготовителя; вылет в миллиметрах; месяц и год изготовления (например, 6/99 -- июнь 1999 г.)

5.5 Автомобильные шины

Рессоры и амортизаторы не предохраняют автомобиль от мелких толчков, возникающих при наезде на небольшие неровности. Для поглощения небольших толчков и смягчения ударов при наезде на препятствия применяют пневматические шины. Смягчение ударов и поглощение мелких толчков осуществляется за счёт сжатого воздуха в шинах и их упругости.

Пневматическая шина состоит из покрышки, камеры и ободной ленты. Главной и наиболее сложной частью шины является покрышка, которая защищает камеру от повреждения и обеспечивает хорошее сцепление колеса с дорогой. Основными материалами, идущими на изготовление покрышки, являются резина и специальная ткань (корд) из очень прочных продольных нитей (основы) и разреженных поперечных (утка).

Покрышка состоит из каркаса, беговой дорожки (протектора), боковой и бортовой частей. Каркас изготовлен из нескольких слоёв тканей (корд) с резиновыми прослойками между ними. В покрышках диагонального построения нити корда расположены под углом друг к другу. Вдоль окружности по беговой части проложен протекторный слой из прочной износостойкой резины. Для хорошего зацепления колёс с дорогой по поверхности протектора сделаны углубления, образующие протекторный рисунок. Форма рисунка определяется условиями работы автомобиля. Для хороших дорог применяют шины с мелким дорожным рисунком, а для плохих дорог и бездорожья - с крупным направленным рисунком.

При установке колеса, шина которого имеет направленный рисунок протектора, необходимо следить, чтобы стрелка на боковине покрышки соответствовала направлению вращения колеса. Этим достигается лучшее зацепление с дорогой и уменьшение износа покрышки.

Между каркасом и протекторным слоем размещён подушечный слой, состоящий из разреженного корда и эластичной прочной резины. Подушечный слой служит для обеспечения хорошей связи каркаса с протектором.

В бортах каркаса заделаны сердечники, изготовленные из проволочного, тросового кольца и резиновой ткани, образующей крыло. Крыло покрышки не допускает растягивания бортов. По бокам покрышки нанесён слой резины, защищающий каркас от повреждения и попадания влаги.

В покрышках типа РС нити корда расположены по кратчайшему расстоянию между бортами; это расположение называется радиальным. При таком расположении нити в смежных слоях не перекрещиваются, нагрузка от внутреннего давления на нити уменьшается по сравнению с обычными шинами вдвое, уменьшается также их нагрев. Для увеличения прочности шин типа Р подушечный слой изготовляют из трёх-шести слоёв малорастяжимого металлического или вискозного корда, нити которого расположены вдоль окружности.

Камера изготовлена в виде кольцевого эластичного резинового рукава. Для наполнения камеры воздухом и удаления его в случае необходимости, камера имеет вентиль, который состоит из корпуса, золотника и колпачка. Корпус вентиля сделан из латуни в виде трубки с фланцем и закреплён в камере при помощи специальной шайбы и гайки.

Золотник - это клапан, пропускающий воздух только внутрь камеры; состоит он из ниппеля, клапана с резиновым кольцом, стержня и пружины. Золотник ввёрнут внутрь корпуса вентиля и сверху закрыт колпачком.

Ободную ленту применяют в основном в шинах грузовых автомобилей, изготовляют её из резины. Она имеет фигурную форму и служит для защиты камеры от повреждения ободом.

На каждом автомобиле устанавливают шины определенного размера. Размер шин определяется по диаметру профиля, внутреннему диаметру, соответствующему диаметру обода колеса, и внешнему диаметру шины. При маркировке шин вначале обозначается размер профиля, а затем через тире - внутренний диаметр. Эти размеры могут быть даны в дюймах (например, 8,25-20) или в миллиметрах (например, 260-508). Кроме размера шин, на покрышке поставлено клеймо с указанием завода, выпустившего шину, года и месяца выпуска, номера. Например, ДIII 790079384, где Д - Днепропетровский завод, III - март, 79 - год выпуска и затем номер покрышки. На морозостойких шинах наносится надпись «север», у шин, предназначенных к шипованию - Ш, на покрышках с радиальным между собой точечной контактной сваркой.

По способу герметизации внутреннего объема, шины бывают камерными и бескамерными.

Камерные шины (рис. 5.8.) состоят из покрышки и камеры с вентилем. Размер камеры всегда несколько меньше внутренней полости покрышки во избежание образования складок в накачанном состоянии. Вентиль представляет собой обратный клапан, позволяющий нагнетать воздух в шину и препятствующий его выходу наружу.

Бескамерные шины (рис. 5.12) отличаются наличием воздухонепроницаемого резинового слоя, наложенного на внутренний слой каркаса покрышки (вместо камеры) и имеют следующие особенности:



Рис. 5.12. Камерная шина в сборе с колесом: 1 -- обод колеса; 2 -- покрышка; 3 -- камера; 4 -- вентиль меньшая масса;

Рисунок 5.13

Повышенная безопасность при езде, так как в случае прокопа воздух выходит только в месте прокопа (при мелких прокопах достаточно медленно); простота ремонта в случае прокола (нет необходимости в демонтаже); усложненный и более квалифицированный монтаж-демонтаж, часто только на специальном шиномонтажном станке, при наличии компрессора требуют колеса с ободами специального профиля и повышенной точности изготовления.

Колеса для бескамерных шин, кроме этого, должны обладать высокой герметичностью сварного шва (колеса с диском), а также иметь на посадочных полках обода специальные кольцевые выступы тороидальной формы («хампы»), предотвращающие самопроизвольное соскальзывание бортов шины (разбортигровку) в случае критических ситуаций во время движения.

В российских условиях эксплуатации бескамерные шины еще не полностью вытеснили камерные по двум основным причинам. Во-первых, при коррозионном или механическом повреждении ободов шины начинают пропускать воздух и во-вторых, после монтажа бескамерной шины ее непросто вновь накачать ручным или ножным насосом (необходима подача воздуха компрессором).

Рис. 5.14. Конструкция диагональной (а) и радиальной (б) шины:

1 -- борта; 2 -- бортовая проволока; 3 -- каркас;

4 -- брекер; 5 -- боковина; 6 -- протектор.

Камерные и бескамерные шины по расположению нитей корда в каркасе покрышки могут быть как диагональной, так и радиальной конструкции. Поперечные разрезы диагональных и радиальных покрышек показаны на рис. 5.9.

В диагональных шинах нити корда в смежных слоях ткани располагаются (пересекаются) под некоторым углом между собой (95-- 115°). Число смежных слоев обычно равно четырем.

В радиальных шинах все нити корда расположены параллельно по радиусу от одного борта к другому и не пересекаются между собой.

Эта «незначительная» (на первый взгляд) разница обеспечивает лучшие эксплуатационные свойства радиальных шин практически вытеснивших диагональные шины из употребления во всем мире. У радиальных шин значительно меньшее сопротивление качению и еще более заметное увеличение срока службы (пробега) шины. Сравнить эксплуатационные характеристики радиальных шин с диагональными можно по данным табл. 2.



Рис. 5.15. Конструкция радиальной металлокордной шины: 1 -- протектор; 2 -- брекер из нескольких слоев нейлоновой ткани (сверху) и металлокорда (снизу); 3 -- радиальные нити металлокордного каркаса.

Конструктивные элементы и основные размеры шин диагональной или радиальной конструкции показаны на рис. 5.11

В каждой шине можно выделить следующие основные элементы.

Каркас (1) -- главный силовой элемент шины (покрышки), который придает ей прочность и гибкость. Представляет собой один или несколько слоев обрезиненного корда.

Брекер (2) -- подушечный слой (пояс), представляет собой резинотканевую или металлокордную прослойку по всей окружности покрышки между каркасом и протектором. Брекер состоит из двух и более слоев обрезиненного корда и является элементом радиальной шины, серьезно влияющим на многие эксплуатационные качества.

Протектор (3) -- «беговая» часть шины (покрышки), непосредственно контактирующая с дорогой. Представляет собой толстый слой специальной износостойкой резины, состоящий из сплошной полосы (закрывающей брекер) и наружной рельефной части, которая и называется собственно протектором. Рисунок рельефной части определяет приспособленность шины для работы в различных дорожных условиях.

Боковина (4) -- тонкий эластичный слой резины толщиной 1,5--3,0 мм на боковых стенках каркаса. Защищает каркас от механических повреждений, проникновения влаги и служит для нанесения наружной маркировки шины.



Рис. 5.16. Конструктивные элементы и основные размеры шин:

D -- наружный диаметр; Н -- высота профиля покрышки; В -- ширина профиля; d -- посадочный диаметр обода колеса (шины); 1 -- каркас; 2 -- брекер; 3 -- протектор; 4 -- боковина; 5 -- борт; 6 -- бортовая проволока; 7 -- наполнительный шнур.

Борт (5) -- жесткая посадочная часть покрышки, необходимая для фиксации шины на ободе колеса. Состоит из слоя корда, завернутого вокруг проволочного кольца (6), и твердого наполнительного резинового шнура (7). Борта придают шине нерастягивающуюся конструкцию и необходимую структурную жесткость при номинальном внутреннем давлении воздуха.

Разделение рисунков протектора на дорожный или всесезонный (универсальный) весьма условно (рис. 5.16). Какие-либо строгие рамки здесь обозначить сложно. Иногда могут одновременно присутствовать признаки нескольких типов рисунка.

Шины с направленным рисунком протектора имеют улучшенную способность отвода воды или снега (дорожные или зимние) из пятна контакта с дорогой. Они менее шумны. Запасное колесо совпадает по направлению вращения только с колесами одной стороны автомобиля, но временная установка его против предписанного направления вращения допустима, так как этот эффект проявляется только на больших скоростях.

Асимметричный рисунок - один из способов реализовать разные свойства в одной шине. Ее наружная, сторона лучше работает на твердой дороге при положительной температуре, а внутренняя - на зимней.

Рисунок повышенной проходимости в отечественной классификации это разреженный рисунок шашечного типа с развитыми грунтозацепами по плечевой зоне, с мощными недеформируемыми шашками, часто не расчлененными прорезями.

Зимний рисунок отличается крупными шашками, имеющими пилообразные края и большое количество тонких прорезей внутри. Каналы между шашками достаточно крупные, чтобы не забиваться снегом. Многие из зимних шин рассчитаны на установку шипов противоскольжения. Наиболее популярны «дорожные» и «универсальные» шины. От рисунка протектора зависит сцепление шины с дорогой, причем для сухих, мокрых или загрязненных дорог требуются свои специальные рисунки.

Рис. 5.17. Различные типы рисунков протектора.

6. Безопасность жизнедеятельности

6.1 Техника безопасности в производственных процессах

В процессе технического обслуживания и ремонта подвижного состава выполняются целый ряд работ, отличающихся сложностью технических операций и многообразием используемого оборудования. Условия безопасности при выполнении всех видов работ обязательно оговорены в описаниях технологического процесса, технологических картах и инструкциях по использованию оборудования. Вместе с тем, для всех видов транспорта можно выделить направления работ, близких по содержанию технологических операций и требованиям техники безопасности.

Постановка на техническое обслуживание и ремонт. Техническое обслуживание и ремонт проводится в специально отведенных для этого местах или на специализированных предприятиях (ремонтных заводах). Подвижной состав, направляемый на техническое обслуживание и ремонт, подвергают мойке, очистке от грязи, снега, льда, остатка перевозимых грузов. Автомобили моют и очищают от грязи способом шланговой мойки на открытой территории или механическим способом в помещении, снабженном моечной установкой. Мойка подвижного состава происходит в условиях повышенной влажности, запыленности и загазованности воздуха, присутствия токсичных веществ в стоках. Это требует соблюдения специальных приемов выполнения технологических операций и спецодежды.

Подвижной состав к месту выполнения работ по техническому обслуживанию подается самоходом или посредствам буксировки. Буксировка осуществляется с применением сигналов и команд, указывающих о начале движения, маневрировании и остановки.

Подъем подвижного состава. Для подъема подвижного состава используют подъемники или подъемные сооружения. Работа производится под наблюдением специально уполномоченного лица (инженера, мастера), который следит за соблюдением правил техники безопасности и работой подъемного оборудования. При подъеме транспортного средства нахождении людей в кабине, на крыше, внизу под поднимаемым транспортом не допускаются. Завершение подъема сопровождается фиксированием подъемника в поднятом положении.

Монтаж - демонтаж агрегатов. Наиболее сложной работой является замена силовой установки. Эта работа требует применения грузоподъемных средств. Подъемно - транспортный механизм, оборудованные захватами, должны использоваться во всех случаях для снятия и установки деталей, узлов и агрегатов массой 15 кг и более. Работа проводится обычно бригадой.

В начале подготавливают рабочее место: освобождают его от лишнего оборудования, подводят приспособления под отдельные агрегаты силовой установки и ведут их демонтаж. После частичной разборки и отсоединения всех магистралей готовят корпусные детали к демонтажу с мест их установки. Пользуясь грузоподъемному приспособлению, осуществляют подъем и транспортировку двигателя в ремонт. До начала подъема должна быть осуществлена проверка исправности грузоподъемных средств и приспособлений. В ремонтном цехе работа с двигателем и его узлами ведутся на специальном стенде - кантователе, а детали размещают на стелажах, верстаках.

После проведения ремонтных работ силовой установки, перед ее пуском и опробованием, необходимо установить на штатные места все ограждения и защитные приспособления, убрав вначале инструменты, обтирочные материалы. Следует убедиться в отсутствии людей в опасных зонах рядом с силовой установкой. Вначале ведется визуальная или ручная проверка отсутствия препятствий движению механизмов, дается сигнал о пуске и осуществляется пуск.

В пунктах технического обслуживания может проводится осмотр и замена ходовых частей подвижного состава. Для этой цели используют смотровые канавы, ширина которых определяется шириной колеи, а глубина - типом подвижного состава. По правилам техники безопасности канавы оборудуют лестницами и ограждают поручнями. В канаве предусматривают местное освещение напряжением 12 или 36 В.

При выполнении работ на вывешенной части транспортного средства подъемными механизмами - домкратами, талями - необходимо поставить упор (башмаки) под неподнимаемые колеса, а затем под вывешенную часть установить опоры - козелки. Поднимать грузы массой более, чем указанно на табличке используемого подъемного механизма, нельзя. Пускать двигатель или же перемещать транспортное средство в вывешенном состоянии запрещается.

Электросварочные и газосварочные работы. При выполнении этих работ возможно действие опасных и вредных факторов, видимое и инфракрасное излучения, ультрафиолетовое, электрический ток, повышенная температура, расплавленный металл и вредные газовые выделения. Яркость световых лучей электрической дуги более чем в 1000 раз превышает допустимую долю для глаз. При несоблюдении мер предосторожности возможны ожоги расплавленным металлом и отравление вдыхаемыми продуктами горения.

В связи с наличием опасности к работам по электро и газосваркедопускаются лица, имеющие специальное квалификационное удостоверение Госгортехнадзора и прошедшие медицинский осмотр. Рабочие места сварщиков должны удовлетворять специальным требованиям. Сварочные работы, как правило, проводят в стационарных условиях в специально устроенных помещениях, обшивка которых выполнена из светонепроницаемых и негорючих материалов.

Сварочные работы внутри емкостей, колодцев, судовых танков, в цистернах могут осуществляться только после оформления наряда-допуска и с соблюдением мер безопасности. Поблизости от сварщика, работающего в закрытом объеме, необходимо присутствие наблюдателя готового к оказанию первой помощи. Места проведения временных сварочных работ определяются письменным разрешением лица, ответственного за пожарную безопасность объекта (начальника цеха). При производстве сварочных работ на открытом воздухе над сварочными постами сооружают навесы из негорючих металлов и устанавливают ограждения.

При газовой сварке во избежание взрыва и пожара баллоны с ацетиленом, сжиженным газом или кислородом должны помещаться раздельно или в металлическом шкафу с перегородками и потом на удалении не менее 5 м от сварочного поста и сильных источников тепла.

При выполнении газосварочных работ могут использоваться переносные или стационарные ацетиленовые газогенераторные установки. Переносные газогенераторы должны располагаться на расстоянии не менее 10 м от газопламенных работ и иметь загрузку карбида кальция не более 10 кг. Запрещается их применение в котельных, на кузнечно-рессорных участках, вблизи воздухозаборников механической вентиляции, в проходах, на лестничных площадках, в неосвещенных местах. Для размещения стационарных ацетиленовых генераторов выбирают помещение исходя из производительности ацетилена; так, при производительности 10 м³/ч минимальный объем помещения должен составлять 60 м³.

Средствами индивидуальной защиты электро и газосварщиков являются щитки, маски, защитные очки, спецодежда, спецобувь, противогазы, респираторы, диэлектрические коврики и спасательные пояса.

6.2 Воздействие шума и вибрации

При производстве один из вредных факторов ухудшающий условия труда, является шум, который производится работающим оборудованием.

Шум - звуковые колебания, различные по амплитуде и частоте. Шум воздействует не только на слуховой аппарат, но и может вызвать расстройства сердечно-сосудистой и нервной системы. Также шум является одной из причин быстрого утомления рабочих. Постоянное воздействие шума может вызвать тугоухость. Звук характеризуется частотой, интенсивностью и звуковым давлением. Ухо человека чувствительно к звуковому давлению. За единицу звукового давления принят Паскаль (Па).

В ГОСТ 12.1.003-83 устанавливаются предельно-допустимые условия постоянного шума на рабочих местах в течение 8 часового рабочего дня. Уровень звукового давления в помещениях на рабочих местах не должны превышать 99 дБ при частоте 63 Гц и 74 дБ при частоте 8000 Гц. Уровень звука на рабочих местах не должен превышать 85 дБ.

Рассмотрим основные методы борьбы с производственным шумом и вибрацией. Этими методами являются: уменьшение шума в источнике его возникновения, установка глушителей шума рациональное размещение цехов и оборудования, применение средств индивидуальной защиты.

Уменьшить шум в источнике возникновения можно за счет уменьшение зазоров, замены звучных материалов менее звучными.

Звукопоглощение обусловлено переходом колебательной энергии в тепловую за счет трения в звукопоглотителе. Материалы, имеющие хорошие звукопоглощающие свойства, легкие и пористые (минеральный войлок, стекловата, поролон и т.д.).

Звукоизоляция - метод снижения шума путем создания конструкций препятствующих распространению шума из одного помещения в другое. Шумящие агрегаты, можно изолировать с помощью звукоизолирующих кожухов.

6.3 Чрезвычайная ситуация

Чрезвычайно высокие потоки негативных воздействий создают чрезвычайные ситуации (ЧС). В соответствие с ГОСТ Р.22.0.02-94 чрезвычайная ситуация - состояние, при котором в результате возникновения источника чрезвычайной ситуации на объекте, определенной территории или акватории нарушаются нормальные условия жизни и деятельности людей, возникает угроза их жизни и здоровью, наносится ущерб имуществу населения, экономике и окружающей среде.

Под источником чрезвычайной ситуации понимают опасное природное явление, аварию или опасное техногенное происшествие.