3.2 Составление модели выбранного участка УДС

Для начала нам требуется смоделировать участок дорожной сети в той конфигурации, в которой он есть сейчас и получить данные о его работе. Таким образом, мы получим в цифрах и графиках его основные параметры. Затем, внеся в модель требуемые изменения, мы получим обновленные данные о том, как УДС будет вести себя с внесенными улучшениями. После чего мы можем сравнить две модели и получить однозначный ответ, стоит ли вводить данные изменения или нет.

3.2.1 Модель выбранного участка

При моделировании участка мы используем только его активную зону, участвующую в основном траффике. Таким образом, например, автобусная полоса не отображена на модели, так как движение на ней в будни дни запрещено.

Рисунок 3.1 Светофор в нагатинской пойме

Используя моделирование, мы воссоздаем картину дороги до мелочей. При помощи тепловой карты мы можем определить проблемные зоны на УДС.

Рисунок 3.2 Пример использования тепловой карты

Так же модель выдает данные о скорости автомобилей, интенсивности движения и времени, которое требуется для преодоления каждой ветви матрицы корреспонденций

Рисунок 3.3 Вид правобережной части моста на модели, оранжевые круги - точки матрицы корреспонденции

3.2.2 Моделирование участка Андропова-Нагатинский мост

Поскольку вся система строится на аналитических данных портала «Яндекс.Пробки» то в дальнейшем в системе мы описываем проблемные участки именно так, как описывает их веб-сервис. А именно при помощи тепловой карты и времени движения из одного пункта матрицы корреспонденций в другой, при заданных параметрах (интенсивности движения автомобилей в минуту). Таким образом, задавая параметры интенсивности движения, мы можем однозначно определить реальную предельную пропускную способность сети.

Рисунок 3.4 Общий вид модели

Рисунок 3.5 Модели светофорной сигнализации в нагатинской пойме

Рисунок 3.6 Вид матрицы корреспонденций данной модели (не заполнена)

3.3 Анализ данных полученных при построении реальной модели Андропова-Нагатинский мост в утренний час пик

3.3.1 Проблемные места, согласно данным полученным при помощи моделирования

· Два пешеходных светофора в нагатинской пойме.

Предположение о том, что светофоры сильно ухудшают транспортную обстановку подтвердилось при моделировании

· Сужение нагатинского моста.

Аналитическое предположение касательно сужения моста так же подтвердилось.

Усредненная скорость движения в сторону центра в среднем составила 6-7 км/ч, что является крайне низким показателем и состыкуется с аналитикой Яндекса (около 30минут на движение в центр на этом участке.).

Таблица 3 Скорость при заданных значениях в модели

Рисунок 3.8 Тепловая карта после внесения изменений

Таким образом, мы получили дорогу практически не ограниченную в своей пропускной способности (только количество полос и светофор на пересечении Андропова-Нагатинская улица). Сохраняется небольшой затор перед светофором в сторону центра (увы, светофор убрать нельзя никак). Однако в целом работа УДС на данном участке улучшилась в разы.

Таблица 4 Средняя скорость потока после внесения изменени

1. Buisness Plan 2009-2017." Transport for London, London, 2009

2. А.Ш., Хусаинов. Тяговый Расчет Автомобиля. Ульяновск, 2009.

3. Б.И., Грановский. «Исследование эффективности регулирования уличного движения с использованием обратной связи.» Дисс. канд.т.н., 1972.

4. В.В., Семёнов. Математическое моделирование транспортных потоков мегаполиса. Москва: препринт №34 Института прикладной математики им. М.В. Келдыша РАН, 2004.

5. В.В., Сильянов. Выбор средства регулирования движения с учётом повышения безопасности и пропускной способности автомобильных дорог. Москва: Тр. Моск. автом. дор. ин-та, 1972.

6. Транспортно-эксплуатационные качества автомобильных дорог и городских улиц. Редактор Э.Р.Домке В.В.Сильянов. М.: Академия, 2007.

7. В.И., Швецов. Математическое моделирование транспортных потоков. Москва: Институт системаного анализа РАН, 2003.

8. ДЕПАРТАМЕНТ ТРАНСПОРТА И РАЗВИТИЯ ДОРОЖНО-ТРАНСПОРТНОЙ ИНФРАСТРУКТУРЫ ГОРОДА МОСКВЫ. «Государственная программа города Москвы «Развитие транспортной системы на 2012-2016 гг.».» Государственная программа, Москва, 2012-2016.

9. Сильянов В.В. Теория транспортных потоков в проектировании дорог и организации движения. [б.м.]: Транспорт, 1977.

10. Сильянов В.В., Уткин А.В. Методика исследования движения транспортного потока для определения показателей безопасности движения Сборник докладов Девятой международной научно-практической конференции. С-Пб., 2010.

Размещено на Allbest.ur