Проект автопредприятия с детальной разработкой зоны текущего ремонта

Таким образом, осуществляется следящее действие. При уменьшении давления сжатого воздуха на выводе III от тормозного крана, т.е. при оттормаживании, верхний поршень 6 под действием пружины 11 и давления сжатого воздуха снизу (в выводе IV) перемещается вверх вместе с поршнем 10. Седло поршня 10 отрывается от клапана 4 и сообщает вывод IV с атмосферным выводом VI через отверстия клапана 4 и поршня 13.

При подводе сжатого воздуха к выводу I он поступает под мембрану 1 и перемещает нижний поршень 13 вместе со средним поршнем 12 и клапаном 4 вверх. Клапан 4 доходит до седла в малом верхнем поршне 10, перекрывает атмосферный вывод, а при дальнейшем движении среднего поршня 12 отрывается от его впускного седла. Воздух поступает из вывода V, соединенного с ресивером, к выводу IV и далее в магистраль управления тормозными механизмами прицепа до тех пор, пока его воздействие на средний поршень 12 сверху не уравняется давлением на мембрану 1 снизу. После этого клапан 4 перекрывает доступ сжатого воздуха из вывода V к выводу IV.

Таким образом, осуществляется следящее действие при таком варианте работы прибора. При падении давления сжатого воздуха на выводе I и под мембрану нижний поршень 13 вместе со средним поршнем 12 перемещается вниз. Клапан 4 отрывается от седла в верхнем малом поршне 10 и сообщает вывод IV с атмосферным выводом VI через отверстия в клапане 4 и поршне 13. При одновременном подводе сжатого воздуха к выводам I и III происходит одновременное перемещение большого и малого верхних поршней 10 и 6 вниз, а нижнего поршня 13 со средним поршнем 12 - вверх. Заполнение магистрали управления тормозными механизмами прицепа через вывод IV и выпуск из нее сжатого воздуха происходит так же, как описано выше.

При выпуске сжатого воздуха из вывода II (при торможении запасной или стояночной тормозной системой тягача) давление над мембраной падает. Под действием сжатого воздуха снизу средний поршень 12 вместе с нижним поршнем 13 перемещаются вверх. Заполнение магистрали управления тормозными механизмами прицепа через вывод IV и оттормаживание происходит так же, как при подводе сжатого воздуха к выводу I. Следящее действие в этом случае достигается уравновешиванием давления сжатого воздуха на средний поршень 12 и суммы давления сверху на средний поршень 12 и мембрану 1.

При подводе сжатого воздуха к выводу III (или при одновременном подводе воздуха к выводам III и I) величина давления в выводе IV, соединенном с магистралью управления тормозными механизмами прицепа, превышает величину давления, подведенного к выводу III. Этим обеспечивается опережающее действие тормозной системы прицепа (полуприцепа). Максимальная величина превышения давления на выводе IV составляет 98,1 кПа, минимальная - около 19,5 кПа, номинальная - 68,8 кПа. Регулирование величины превышения давления осуществляется винтам 8:

-при вворачивании винта она увеличивается;

-при выворачивании - уменьшается.

4. Техническое обслуживание и ремонт тормозной системы

При ежедневном техническом обслуживании проверяется [1, 2, 3]:

-герметичность соединительных головок;

-состояние шлангов подсоединения тормозной системы прицепа (для автопоезда);

-наличие, состояние и слив конденсата из ресиверов системы (Конденсат сливается из ресиверов при номинальном давлении воздуха в пневмоприводе, отведя в сторону шток сливного крана по окончании смены. Шток натягивается вниз. Повышенное содержание масла в конденсате указывает на неисправность компрессора. При замерзании конденсата в ресиверах их прогревают горячей водой или теплым воздухом. Запрещается пользоваться для прогрева открытым пламенем. После слива конденсата давление воздуха в пневмосистеме доведится до номинального);

-при осмотре не допускается перекручивания и контактирование с острыми кромками других деталей шлангов термозной системы.

При ТО-1 [3]:

-внешним осмотром элементов и по показаниям штатных приборов автомобиля проверяется исправность тормозной системы.

-обнаруженные неисправности устраняются путем регулировочных работ и замены вышедших из строя агрегатов, узлов и деталей, доливки или замены масла и спирта;

-согласно карте смазке производится смазка деталей.

Проверка работоспособности пневматического тормозного привода заключается в определении выходных параметров давления воздуха по контурам с помощью контрольных манометров и штатных приборов в кабине (двухстрелочный манометр и блок контрольных ламп тормозной системы). Проверка проводится по клапанам контрольных выводов, установленных во всех контурах пневмопривода, и соединительным головкам типа «Палм» питающей (аварийной) и управляющей (тормозной) магистралей двухпроводного привода и типа А соединительной магистрали однопроводного тормозного привода прицепа. Расположение клапанов указано в инструкциях [1,2].

4.1 Ремонт тормозной системы

Для повышения безотказности и надежности работы тормозной системы рекомендуется [2] проводить один раз в два года принудительную проверку и разбраковку тормозных аппаратов независимо от их технического состояния.

Принудительной разбраковке подлежат [2]:

-регулятор давления;

-регуляторы тормозных сил;

-тормозные камеры типа 20/20;

-камера тормозная типа 24 (мембрана);

-двойной защитный клапан;

-4-х контурный защитный клапан;

-ручной тормозной кран;

-двухсекционный тормозной кран;

-клапан ограничения давления;

-клапан ускорительный;

-клапан управления тормозными механизмами прицепа (по одно- и двухпроводному приводу);

-кран пневматический.

Принудительно снятые или обнаруженные при контрольной проверке неисправные аппараты должны быть отремонтированы с помощью ремонтных комплектов, проверены на работоспособность и соответствие характеристикам.

Порядок сборки и проверки аппаратов изложен в специальных инструкциях [4, 5]. Их ремонт производится лицами, прошедшими необходимую подготовку [6, 7].

Заключение

В результате применения дисковых тормозных механизмов на колесах удалось добиться ряда преимуществ:

-меньшая масса тормозных механизмов;

-лучшая управляемость автомобиля на скользкой дороге;

-при осуществлении экстренного торможения исключается движение автомобиля юзом и боковой занос;

-спроектированная тормозная система обеспечивает наилучшую безопасность движения на высоких скоростях движения;

-более надежна;

-данная тормозная система проста в обслуживании;

-приемлема по цене;

-может применяться как на боевых машинах, так и на технике сельского хозяйства.

К другим достоинствам дискового тормозного механизма можно отнести следующие:

-хорошую стабильность;

-хорошее охлаждение;

-меньшая масса по сравнению с барабанными.

Таким образом, приведенные выше преимущества дискового тормоза с двумя поверхностями трения, пневматическим приводом с АБС перед стандартной тормозной системой автомобиля KAMA3-53215 с барабанными тормозными механизмами, доказывают целесообразность его дальнейшей проработки и исследования, чем и занимаются ведущие автомобильные фирмы мира.

Список использованной литературы

1. Автомобили КАМАЗ. Модели с колесной формулой 6x4 и 6x6. Руководство по эксплуатации, ремонту и техобслуживанию. М., 2004. 314 с.

2. Руководство по ремонту и техническому обслуживанию автомобилей КамАЗ. М., 2001. 289 с.

3. Пергамент J1.P. Водителю автомобиля КамАЗ. М., 1982. 160 с.

4. СТП СГУПС 01.01-2000. Курсовой и дипломный проекты. Требования к оформлению. Новосибирск, 2000. 44 с.

5. ГОСТ - 4365 - 89г Приводы пневматических тормозных систем. Технические требования.

6. ГОСТ - 2285 - 95г. Тормозные системы автотранспортных средств. Технические требования.

7. Гуревич П.В., Меламуд Р.А. «Тормозное управление автомобилем», Москва, «Транспорт», 1978г.

Размещено на Allbest.ru