Рассчитывается для ликвидируемых устройств, учитывая сметную стоимость, стоимость строительства одной стрелки КМУ при выбранном виде тяги 3,545 тысяч тенге. Общая стоимость устройств КМУ для рассчитываемой станции Скальная.

Д Кс = 3,545 х 35 = 124075 тысяч тенге

Ликвидационная стоимость принимается равной 10% от общей стоимости устройств.

К лик = 124.075 х 0,1 = 12. 407 тысяч тенге

Стоимость материалов и запасных частей при КМУ определяется по укрупненным показателям сметной стоимости в размере 1% от стоимости устройств.

См = Д Кс х 0,01 (3.7)

См = 124.075 х 0,01 = 1240,75 тысяч тенге

Амаритизационные отчисления при КМУ принимаются равными 5,8 %

Са = Д Кс х 0,058

Са = 124.075 х 0,058 = 7.196,35 тысяч тенге

Таким образом можно посчитать общие затраты при существующих старых устройствах

Сс = 1.240,75 + 7.196,35 = 8.437,1

Для устройств ЭЦ стоимость материалов и запасных частей рассчитывается следующим образом

Сн = 1.345,75 + 8.343,65 = 9.689,4

3.3 Годовой фонд заработной платы

Для каждой конкретной станции годовой фонд заработной платы рассчитывается с учетом установленных нормативов численности работников и должностных окладов.

В расчете годового фонда заработной платы буду исходить только из численности штата, которая изменяется с внедрением автоматизированной системы.

Исходя из нормативов численности по службе СЦБ на 35 стрелок имеется, штат, состоящий из одного бригадира шестого разряда (годовой фонд составляет 583.180 тенге), одного электромеханика пятого разряда (591.072 тенге), четыре электромонтёра СЦБ пятого разряда (2.076.288 тенге), четыре монтера по чистке стрелок четвёртого разряда (2.315.110 тенге).

Исходя из потребности станции в службе движения - один бригадир шестого разряда работает по пятидневке.

В расчете годового фонда заработной платы при МКУ будем учитывать только штат, численность которого изменяется с внедрением системы ЭЦ.

Исходя из нормативов численности по службе СЦБ на 35 стрелок имеется штат, состоящий из одного электромеханика по пятому разряду по пятидневке и одного электромонтера по пятому разряду по пятидневке.

Кроме работников службы СЦБ, при замене устройств может измениться численность работников службы движения. Исходя из нормативов численности, одного бригадира по шестому разряду по пятидневке, годовой фонд которого составит 583,180 тысяч тенге, четыре дежурных по стрелочному посту по пятому разряду по сменам с годовым фондом 2.389,060 тысяч тенге.

3.4 Окупаемость проекта

Срок окупаемости с учетом уже известных параметров:

134.575.000 - (6.115106 + 3.438.750) + 12.407.000

t ок = 365 х 7.000 х 9,17 + 3.949.702 + (- 1.345.750)

t ок = 5,28 лет

По результатам расчетов видно, что внедрение электрической централизации экономически целесообразно и окупается через 5,5 лет.

Кроме того, внедрение позволяет улучшить условия труда работников, обслуживающих устройства электрической централизации и движенческого аппарата на станции Скальная.

4. Охрана труда и экология

Охрана труда охватывает следующие вопросы: правовые - трудовое законодательство; технические - техника безопасность и пожарная безопасность; санитарные - гигиена труда и производственная санитария; организационные - обеспечение безопасной работы, контроль за выполнением мероприятий по охране труда.

Рассмотрим технические аспекты по охране труда: технику безопасности и пожарную безопасность. Техника безопасности - система организационных и технических мероприятий и средств, предотвращающих воздействие на работающих опасных производственных факторов. Техника безопасности изучает производственное оборудование и производственные условия, а также трудовые процессы и поведение людей на работе.

Пожарная безопасность включает комплекс мероприятий по предупреждению пожаров, улучшению противопожарного состояния зданий, сооружений, подвижного состава, по снижению пожарной опасности в технологии производственного и перевозочного процессов.

Работа железнодорожников протекает в условиях, непосредственно связанных с движением поездов и производством маневров, то есть в условиях повышенной опасности. При формировании длинносоставных поездов следует особо соблюдать правила техники безопасности, так как нарушение требований безопасности при выполнении таких работ может повлечь случаи травматизма с тяжелым исходом в результате наезда подвижного состава на людей.

При производстве маневров с длинносоставными поездами в первую очередь необходимо, чтобы работники без надобности не находились на железнодорожных путях. Особые меры безопасности осуществляются при таких работах на электрифицированных линиях.

Обеспечение безопасности работников, выполняющих работы с длинносоставными поездами возложено на непосредственно руководителя работ. Вместе с тем все работники должны быть ознакомлены с правилами поведения при работах с такими поездами.

Маневры на станционных путях должны производиться по указанию только одного работника - дежурного по станции, маневрового диспетчера, а на участках, оборудованных диспетчерской централизацией, - поездного диспетчера.

Дежурный по станции должен готовить маневровые маршруты в соответствии с планом маневровой работы. Маневровый маршрут без изменения направления движения готовится на весь путь следования длинносоставного поезда. При невозможности приготовления такого маршрута дежурный по станции обязан предупредить машиниста о том, на какой путь или до какого светофора приготовлена часть маршрута.

Руководитель маневров обязан:

- точно и своевременно выполнять задания на маневровую работу;

- обеспечивать правильную расстановку и согласованность всех работников, участвующих в производстве маневров, на основе ознакомления их с планом и способами выполнения предстоящей маневровой работы;

- организовать маневровую работу так, чтобы были обеспечены безопасность движения, личная безопасность работников, занятых на маневрах, сохранность подвижного состава и груза.

В процессе работы руководитель маневров обязан:

- четко и своевременно подавать сигналы и передавать указания, касающиеся маневровых передвижений;

- следить за своевременной подготовкой стрелок для маневровых передвижений, своевременной и правильной подачи сигналов операторами постов централизации, дежурными стрелочных постов и машинистом локомотива;

- находиться в таком месте, откуда обеспечивается лучшая видимость сигналов, маневрирующего состава и маршрута его передвижения;

- при движении по станционным путям вагонами вперед находиться, как правило, на первой по движению специальной подножке, а при невозможности - идти по междупутью или обочине пути впереди осаживаемых вагонов, следить за показаниями маневровых светофоров, подаваемыми сигналами, положением стрелок по маршруту, отсутствием препятствий и людей на пути;

- при производстве маневров с большими составами на кривых участка пути или в условиях плохой видимости принимать дополнительные меры для обеспечения безопасности - чаще передавать сигналы и указания по радиосвязи или двусторонней парковой связи;

- не допускать пропуска подвижного состава по взрезанной стрелки, впредь до ее осмотра и ремонта;

- не допускать оставления вагонов без закрепления или с закреплением менее установленной в ТРА станции нормы вне зависимости от предполагаемого времени стоянки этих вагонов;

- не допускать передвижений маневровых составов, не убедившись в том, что все вагоны сцеплены между собой и с локомотивом;

- при маневрах толчками своевременно принимать меры, исключающие возможность движения отцепов в обратном направлении или выхода вагонов за предельный столбик в противоположном конце пути;

- перед передвижением маневрового состава в местах погрузки и выгрузки убедиться в отсутствии препятствий для передвижения;

- маневры с вагонами, погрузка и выгрузка которых не закончена, производить только после согласованиями с работниками, распоряжающиеся погрузочно - разгрузочными операциями.

Маневры на станционных путях, расположенных на уклонах, где создается опасность ухода подвижного состава на перегон, производятся с постановкой локомотива со стороны спуска с включением и опробованием автотормозов. При невозможности постановки локомотива со стороны спуска маневры на таких путях должны производиться путем осаживания, а автотормоза вагонов должны быть включены и опробованы.

При производстве маневров на путях, расположенных на уклонах, во всех случаях должны соблюдаться меры предосторожности, исключающие возможность столкновений отцепленных вагонов с маневровым составом, а также ухода вагонов на маршруты следования поездов или в другие маневровые районы.

При возникновении опасности ухода подвижного состава на перегон работники станции обязаны немедленно использовать все имеющиеся в их распоряжении средства для его остановки.

При торможении вагонов на станционных путях запрещается устанавливать тормозные башмаки:

- непосредственно перед рельсовым стыком и на рельсовом стыке;

- перед крестовиной стрелочного перевода;

- на рамный рельс стрелочного перевода, к которому прилегает остряк;

- на наружный рельс кривой.

Запрещается пользоваться неисправными тормозными башмаками (лопнувшая головка, покоробленная и изогнутая головка).

Тормозные башмаки должны быть окрашены (в цвет, при котором они более заметны), иметь установленное клеймо и храниться на специальных тумбочках на междупутьях и стеллажах.

Работники путевого хозяйства и руководители работ должны иметь при себе расписание движения длинносоставных поездов в пределах обслуживаемых участков и часы, тщательно сверенные с часами с дежурного по станции. Руководители работ снабжаются переносными телефонами и имеют право включаться в связь с поездным диспетчером.

При формировании длинносоставных поездов на станциях локомотивы приводятся в движение только по сигналу руководителя маневров. Машинист является ответственным лицом за правильность сцепления локомотива с первым вагоном состава. Поэтому при сцепке он лично проверяет включение цепей управления и отопления, соединения воздушных рукавов и срабатывание замка автосцепке. Локомотивная бригада при маневровой работе обязана:

- точно и своевременно выполнять задания на маневровую работу;

- внимательно следить за подаваемыми сигналами и распоряжениями, передаваемыми по радио и оповестительной парковой связи, точно и своевременно их выполнять;

- внимательно следить за людьми, находящимися на путях, положением стрелок и расположением подвижного состава;

- обеспечивать безопасность маневров.

Запрещается машинисту, производящему маневры, приводить в движение локомотив, не зная плана предстоящей работы и без получения сигнала или указания руководителя маневров. Подаваемые сигналы машинист обязан повторять свистком локомотива. Если машинист не уверен правильности восприятия сигнала, он должен остановиться и выяснить обстановку.

Сцепку и расцепку локомотивов или вагонов моторвагонного подвижного состава, включение и выключение межлокомотивных, межсекционных и межвагонных соединений цепей управления и отопления, а также соединение и разъединение воздушных рукавов и проверку срабатывания замка автосцепки можно осуществлять только с разрешения машиниста при остановленном и заторможенном подвижном составе.

Локомотивные бригады должны приходить на работу после отдыха установленной продолжительности в работоспособном состоянии. Перед сменой бригада проходит предрейсовый медицинский осмотр и инструктаж, получает маршрут и направляется к месту приемки и сдачи локомотива.

При пропуске длинносоставного поезда следует отходить в безопасное место на обочину пути или широкое междупутье. На междупутье при одновременном движении состава по обоим смежным путям следует остановиться и дождаться прохода подвижного состава.

Особую внимательность машинистам и их помощникам надо проявлять во время производства маневров в темное время суток и при неблагоприятных метеорологических условиях, когда видимость и слышимость значительно ухудшены. Поэтому зимой не следует полностью закрывать уши на железнодорожных путях. В зимних условиях следует также остерегаться наледей, сугробов снега, где возникает опасность поскользнуться и упасть.

При ведении длинносоставного поезда и маневровых передвижениях машинистам и их помощникам вменено в обязанность повторение друг другу:

- показаний сигналов светофоров и семафоров;

- изменение огней локомотивных светофоров;

- видимых и звуковых сигналов остановки и уменьшения скорости, подаваемых с пути и поезда;

- информации о приеме поезда на боковой путь станции и снижении скорости до установленной;

- о свободности маршрута приема и отправления поезда.

Перед троганием с места машинист длинносоставного поезда должен предварительно удостовериться в том, что его помощник занял свое рабочее место, а другие лица, находившиеся поблизости от локомотива, сошли с пути и отошли на безопасное расстояние и затем опробовать действие тормозов. Машинист и его помощник должны убедиться в том, что путь свободен, после чего подать сигнал тифоном или свистком малой громкости и привести в движение локомотив.

На маневровой работе ответственным за правильное сцепление вагонов и локомотивов является руководитель маневров - составитель поездов. Он соединяет воздушные рукава. Почти все маневровые локомотивы оборудованы устройством, позволяющий осуществлять расцепку непосредственно из кабины машиниста, что способствует предупреждению травматизма и снижению утомлению работников маневровых бригад.

Государственным комитетом по делам строительства утверждены Строительные нормы и правила (СНиП), в которых содержаться основные нормативы, касающиеся обеспечение пожарной безопасности населенных мест, промышленных предприятий и общественных зданий. В СНиП предусмотрены нормативы, направленные на снижение возможности возникновения пожаров и загораний, а также мероприятия, обеспечивающие эффективную работу пожарных частей.

Большую роль играют содержание в постоянной боевой готовности пожарно - технического оборудования, инвентаря, первичных средств пожаротушения, сигнализации и связи.

При первых признаках пожара необходимо воспользоваться первичными средствами пожаротушения.

Огнетушители являются первичным средством тушения начинающихся пожаров. В зависимости от вида применяемых огнегасительных веществ различают пенные, газовые, жидкостные и порошковые. По размерам и количеству огнегасительного вещества огнетушители разделяются на три основные группы: малолитражные, промышленные ручные и промышленные возимые.

Автонасосы и автоцистерны предназначаются для доставки к месту пожара боевых расчетов и противопожарного оборудования, необходимого для подачи воды и пены.

Пожарные поезда на железнодорожном транспорте предназначаются для тушения пожаров в подвижном составе и на объектах к которым можно подать поезд, а также для оказания помощи при авариях, крушениях, наводнениях и других стихийных бедствиях.

Пожарные поезда находятся в ведении военизированной охраны железных дорог и укомплектовываются личным составом. Ответственность за постоянную боевую готовность пожарных поездов, подготовку личного состава и правильную организацию пожарной службы несут начальник пожарных поездов, а за своевременный ремонт и оснащение поездов - начальник отделения дороги.

Для автоматического тушения пожара водой с одновременной подачей сигнала пожарной тревоги служит спринклерное и дренчерное оборудование. Они представляют собой разветвленную сеть трубопроводов со спринклерными или дренчерными головками и размещаются под потолком защищаемого помещения.

В настоящее время применяют дренчерные установки для тушения пожаров воздушно - механической пеной, в которых обычные дренчеры заменены пенными, а управление автоматизировано.

Основными причинами пожаров на железнодорожном транспорте являются: открытый огонь, искры локомотивов, отопительных приборов, производственных установок, тормозных колодок, статическое и атмосферное электричество; несоблюдение установленных правил и инструкций по пожарной безопасности; нарушение правил эксплуатации, неисправность приборов отопления и освещения; незнание свойств пожароопасности и взрывоопасности веществ и материалов.

На предприятиях и в учреждениях за своевременное выполнение противопожарных мероприятий, соблюдение и поддержание требуемого противопожарного режима отвечают руководители этих предприятий и учреждений. Ответственность за противопожарное состояние цехов, мастерских, складов и других объектов, а также за своевременное выполнения в них противопожарных мероприятий возлагается соответственно на начальника цеха, склада, мастерской.

4.1 Экология

Решение экологических проблем современного общества связано с сохранением и созданием на Земле благоприятных природных условий жизни для людей, гармонизацией развития общества и природы. Состояние природной среды становится важным фактором общественного развития. Это обусловлено перерастанием локального влияния человека на природу в глобальное воздействие на ресурсы и компоненты всей биосферы. В результате затрагиваются сами основы цивилизации, так как истощаются природные ресурсы, происходит усиленное загрязнение окружающей среды и разрушаются экологические системы. Механизмы самовосстановления биосферы работают на пределе своих возможностей.

Специалисты в любой отрасли хозяйства должны обладать экологическим мышлением, нести гражданскую ответственность за состояние природы, учитывать в своей профессиональной деятельности возможные негативные последствия природопользования и стремиться к эффективному и целенаправленному проведению природоохранных мероприятий.

В настоящее время все экосистемы Земли подверглись изменениям вследствие антропогенного влияния. Человек воздействует на окружающую среду, загрязняя ее. Загрязнением является привнесение в экологическую систему новых, не свойственных ей физических, химических и биологических компонентов либо увеличение их концентрации по сравнению с естественным уровнем, в результате чего экосистема разрушается или снижается ее продуктивность.

В повседневной жизни источниками загрязнений выступают тепло - энергетические производства, предприятия различных отраслей промышленности, транспортно - дорожный комплекс и обслуживающие его предприятия, коммунальное хозяйство городов и поселков. Серьезный урон окружающей среде наносят аварии на транспорте, предприятиях энергетической и добывающей промышленности, а также стихийные бедствия и пожары.

В изучении экологии важное место должна занять экология транспорта как самостоятельное направление исследований, посвященных оценке путей воздействия транспортного комплекса на окружающую среду и разработке мероприятий по повышению экологических характеристик транспорта и совершенствованию его инфраструктуры.

В изучении экологии важное место должна занять экология транспорта как самостоятельное направление исследований, посвященных оценке путей воздействия транспортного комплекса на окружающую среду и разработке мероприятий по повышению экологических характеристик транспорта и совершенствованию его инфраструктуры.

Транспорт относится к главным загрязнителям атмосферного воздуха, водоемов и почвы. Происходит деградация и гибель экосистем под действием транспортных загрязнений, особенно интенсивно на урбанизированных территориях. Остро стоит проблема утилизации и переработки отходов, возникающих при эксплуатации транспортных средств, в том числе и при завершении срока их службы. Для нужд транспорта в большом количестве потребляются природные ресурсы. Снижается качество окружающей среды из-за повышения уровня шумового воздействия транспорта. Это предопределяет необходимость разработки теоретических основ и методических подходов к решению экологических проблем в транспортном комплексе.

Влияние транспорта на окружающую среду проявляются, прежде всего, в процессе перевозок, при котором потребляются в большим количестве топливно - энергетические ресурсы и происходит значительное выделение загрязняющих веществ.

Процессы технического обслуживания и ремонта подвижного состава также требуют энергетических затрат и связаны с большим водопотреблением, выбросом загрязняющих веществ в атмосферу, водоемы и образованием отходов, в том числе токсичных.

Во многих технологических процессах образуются производственные сточные воды. Состав и количество этих вод различны. Сточные воды образуются при мойке подвижного состава, очистке узлов и деталей в моечных машинах, при ремонте аккумуляторных батарей, гальванической и механической обработке деталей, гидравлических испытаниях различных емкостей.

Ремонтные работы сопровождаются также загрязнением почвы, накоплением металлических, пластмассовых и резиновых отходов вблизи производственных участков и отделений.

Важную роль в сохранении биотопов играют лесозащитные полосы, посаженные вдоль железных и автодорог. В местах, где имеются частые смены лесных и безлесных ландшафтов, наблюдается наибольшая интенсивность гибели животных и птиц. Опасность создает также слишком близкое к дороге расположение лесных насаждений.

Одной из важной проблемой железнодорожного транспорта является шум. Шум от поездов вызывает негативные последствия, выражающиеся прежде всего в нарушение сна, ощущении болезненного состояния, в изменении поведения. Мгновенное прерывание сна учащаются с увеличением частоты и силы звука.

Основным источником шума вагонов являются удары колес на стыках и неровностях рельсов, а также трение поверхности катания и гребня колеса о головку рельса. Качение колес по сварному рельса без выбоин и волнообразного износа приводит к образованию шума в широком диапазоне частот. Дефекты поверхности рельсов вызывают вибрации и удары, снижают устойчивость рельсов и верхнего строения пути в целом, приводит к износу подвижного состава. При движении в кривых малого радиуса иногда возникают скрежущие шумы. Высокий уровень и среднечастотный характер колесного шума поезда по санитарной оценке весьма неблагоприятны и требуют эффективных мер его снижения. Наиболее применяемые на практике методы - это укладка бесстыкового пути и установка резиновых прокладок между рельсами и шпалами.

Перевод железнодорожного транспорта с паровой тяги на электрическую и тепловозную, которыми в настоящее время выполняется практически вся поездная работа, способствовал улучшению экологической обстановки.

Дальнейшая электрификация железных дорог, то есть замена тепловозов электровозами, позволяет исключить загрязнение воздуха отработавшими газами дизельных двигателей. Важное значение имеют обезвреживание отработавших газов, правильная эксплуатация тепловозов.

Для защиты окружающей природной среды необходимо наряду с ограничением дыма бороться с искрами, источниками которых являются газоотводные устройства тепловозов, а также чугунные тормозные колодки. Искры могут быть причиной пожаров на территориях, примыкающим к железным дорогам. Ограничить искровыделение из газоотводных устройств, можно осуществлением мероприятий, направленных на улучшение теплотехнического состояния тепловозов, а также установкой искрогасителей. Применение тормозных колодок из синтетических материалов и композиционных материалов устраняет искрение и сокращает расход чугуна.

Еще одним важным вопросом является охрана водоемов. К основным мероприятиям по охране водоемов от загрязнения относятся строительство и реконструкция очистных сооружений в узлах, внедрение водооборотного снабжения, нормирование расхода воды и уменьшение сброса неочищенных стоков, создание более совершенных и экономичных средств и методов очистки производственным и бытовых сточных вод, сокращение потерь воды, совершенствование лабораторного контроля.

На оборотное использование переводятся все основные технологические процессы с большим водопотреблением, а также процессы, вызывающие сильное загрязнение водоемов на ремонтных заводов и в депо.

Специфика предприятий железнодорожного транспорта позволяет применять замкнутые (бессточные) системы водоснабжения, в которых вода используется в обороте при упрощенной промежуточной ее очистке.

Особую тревогу с точки зрения экологической безопасности вызывает перевозка опасных грузов. К опасным грузам относятся вещества и изделия, которые в силу присущих им свойств и особенностей при экстремальных обстоятельствах в процессах перемещения и хранения могут нанести вред окружающей среде, вызвать взрыв, пожар или повреждение транспортных средств, зданий и сооружений, а также гибель, травмирование, отравление, заболевания людей и животных.

Основным источником загрязнение атмосферы являются отработавшие газы дизелей тепловозов. В них содержатся окись углерода, окись и двуокись азота, различные углеводороды, сернистый ангидрид, сажа. Высокое содержание вредных примесей в отработавших газах дизелей обусловлено не только плохим смешиванием топлива с воздухом, но и сгоранием топлива при более низких температурах. Режим работы маневровых тепловозов менее стабилен, чем поездных, поэтому и выделение токсичных веществ у них в несколько раз больше.

Заключение

Транспорт важнейшая сфера общественного производства. В системе единого народно-хозяйственного комплекса страны транспорт занимает особое место. Он является одной из отраслей, формирующих инфраструктуру народного хозяйства. Транспорт служит материальной основой разделения труда в обществе и осуществляет многообразную связь между производством и потреблением, промышленностью и сельским хозяйством, добывающей и обрабатывающей промышленностью, экономическими районами. Транспорт оказывает большое влияние на развитие и размещение общественного производства и в свою очередь отражает развитие и размещение производительных сил по территории страны.

Однако, новая политическая обстановка в связи с созданием суверенных государств требует изменения технической политики развития железнодорожного транспорта. Необходимо уделять внимание усилению пропускной способности существующих двухпутных и однопутных посредством полной или частичной их реконструкции или строительство новых железных дорог. Сегодня экономика Республики Казахстан подошла к новому этапу преобразований, который определяет отрасли новые условия функционирования. Прежде всего - оптимизация промышленного производства.

Карьерный транспорт является связующим звеном в общем технологическом процессе работы АО «ССГПО». От четкой работы карьерного транспорта зависит эффективность смежных производственных процессов - погрузочно-выгрузочных и отвальных работ.

Условия разработки рудных карьеров способствуют преимущественному применению для вывозки горной массы железнодорожного транспорта, которым перевозится на карьерах 64,6% всей горной породы.

Карьерный железнодорожный транспорт должен обеспечивать равномерную и ритмичную работу промышленности. Для своевременного качественного и полного удовлетворения потребностей народного хозяйства и населения в перевозках, повышения экономической эффективности его работы необходима разработка теоретических и практических методов обеспечивающих выборов оптимальных и надежных вариантов проектов новых и реконструкций эксплуатируемых железных дорог с учетом рационального овладения заданными грузо- и пассажиропотоками.

Были проанализированы технико-эксплуатационные показатели работы последних лет, графики обработки сборных, вывозных и транзитных поездов в настоящее время.

В дипломной работе «Совершенствование поста Новый» были разработаны эксплуатационные, технические, экономические вопросы и вопросы охраны труда.

В эксплуатационной части данной работы мною были разработаны однониточный (схематический) план, порядок расстановки светофоров, маршрутизацию станции, аппарат управлении - пульт-табло желобкового типа с мозаичными блоками типа «домино».

В технической части работы мною был разработан двухниточный план станции. Стрелки было предложено оборудовать электроприводами типа СП-6, а станционные пути - фазочувствительными рельсовыми цепями частотой 25Гц. Разработан блочный план станции и рассмотрена работа наборной и исполнительной группы. Предложены основные схемы работы обеих групп.

В экономической части работы рассчитан срок окупаемости внедрения системы БМРЦ. Он составил 5 лет. Это соответствует нормам.

Цель работы достигнута.

Список использованных источников

1. Балгабеков Т. К. Управление эксплуатационной работой и организация перевозок на транспорте: Учебное пособие. Караганда: КарГТУ, 2005.

2.Яловой Ю. Г., Катляров А. М. Организация перевозок на промышленном транспорте: Учебное пособие. Минск, Высш. школа, 1982.

3. Балгабеков Т. К. Методические указания к выполнению курсового проекта по дисциплине «Управление эксплуатационной работой и организация перевозок на ПТ». Караганда, 2002.

4.Техническо - распорядительный акт станции Караганда-Сортировочняя.

5. Акулиничев В.М. Организация перевозок на промышленном транспорте: Учебник. - М.:Высш. шк.,2003.

6. Сотников И.Б. Управление эксплуатационной работой железных дорог: Учеб. Пособие для вузов. - М.: Транспорт, 2000.

7. Автоматика, телемеханика и связь на железнодорожном транспорте. - М.: Транспорт. 1985,

8. Пижельгузов Н.А. и др. Автоматика, телемеханика и связь на промышленном железнодорожном транспорте. - К.: Высш. шк. Головное издательство, 1986.

9. Журнал Магистраль, №7' 2008,

10. Системы автоматизации и информационные технологии управления перевозками на железных дорогах. Учебник для вузов ж-д транспорта / Под ред. В.И. Ковалева, А.Т. Осьминина,. - М.: Маршрут, 2009.

11.Техническая документация по ДЦ «Неман» КТЦ БелЖД.

12. Д.В.Гавзов, О.К.Дрейман, В.А.Кононов, А.Б.Никитин «Системы диспетчерской централизации»

13. М.И.Богданович, И.Н.Грель, В.А.Прохоренко, В.В.Шатило «Цифровые интегральные микросхемы»

14. Экономика железнодорожного транспорта: Учеб. для вузов жд тр-та / Н.П. Терешина, В.Г. Галабурда и др под ред. Н.П. Терешиной. - М.: УМЦ ЖДТ, 2006.

15. Волков О.И. Экономика предприятия: Учебник. - М.: ИНФРА, 1999.

16. Сибаров Ю.Г. Охрана труда на железнодорожном транспорте, М.: Транспорт, 1981.

17. Куклев Л.И. Физическая экология. М.: Высшая школа, 2009.

18. Оралова А.Т., Цой Н.К. Сборник методик расчета выбросов вредных веществ в окружающую среду: Учебное пособие. - Караганда, 2002.

19. Конституция Республики Казахстан. - Алматы: Казахстан, 2007.

20. И.Р.Голубев, Ю.В.Новиков. Транспорт и охрана окружающей среды.

21. Павлова Е.И. Экология транспорта.

22. Куклев, Ю.И. Физическая экология: Учебное пособие/Ю.И.Куклев.2-е изд., испр. - М.:Высш.шк.,2003

Размещено на Allbest.ru