Железнодорожные грузоперевозки

Прием и отправление поездов по станциям. Число поездов, подлежащих приему и отправлению для грузовых, участковых и сортировочных станций рассчитывают исходя

из информации о приеме вагонов по стыковым пунктам и наличия вагонных парков каждого направления, намеченного плана погрузки и выгрузки, фактического поездного положения, времени на обработку поездов, вагонов и наличия локомотивов и локомотивных бригад

19. Функции диспетчерского аппарата отдела перевозок отделений железной дороги

Оперативное регулирование перевозочного процесса применяется для обеспечения выполнения и перевыполнения плана перевозок, норм технического плана и лучшего использования всех средств транспорта при наименьших затратах труда и материальных ресурсов, а также для предупреждения и ликвидации затруднений в эксплуатационной работе железных дорог и их подразделений. Формой реализации оперативного регулирования является совокупность организационно-технических мероприятий. По времени разработки и реализации применяют два вида оперативного регулирования: предварительное и последующее. Предварительное регулирование - это мероприятия, которые разрабатываются, как правило, одновременно с составлением месячных технических норм эксплуатационной работы. Оно предназначается для предупреждения возможных затруднений в выполнении плана перевозок. Последующее регулирование - это меры, направленные на устранение препятствий, возникающих в процессе выполнения плана перевозок.

Применяемые регулировочные меры в зависимости от объекта воздействия схематично можно разделить на: форсирование пропускной способности станций, участков и направлений и перерабатывающей способности станций и узлов; регулирование вагонного парка и создание необходимых резервов; регулирование вагонопотоков; регулирование погрузки; регулирование выгрузки; регулирование локомотивного парка; регулирование бригад и рабочей силы; регулирование других технических средств.

20. Форсирование пропускной и перерабатывающей способности

Оперативное усиление пропускной способности участков достигается проведением ряда организационно-технических мероприятий, увеличением пропускной способности, а также открытием законсервированных станций, парков и путей (если такие имеются); открытием дополнительных маневровых районов в приемоотправочных и других парках и введением дополнительных маневровых локомотивов с целью увеличения сортировочной работы; изменением методов маневровой работы и технологии обработки поездов (двустороннее формирование и расформирование, внедрение радиосвязи, усиление бригад по осмотру и подготовке поездов); приемом и отправлением поездов с неспециализированных путей с обеспечением мер безопасности движения и т.п.

Оперативное усиление пропускной способности участков достигается проведением ряда организационно-технических мероприятий, увеличением пропускной способности, а также открытием законсервированных станций, парков и путей (если такие имеются); открытием дополнительных маневровых районов в приемоотправочных и других парках и введением дополнительных маневровых локомотивов с целью увеличения сортировочной работы; изменением методов маневровой работы и технологии обработки поездов (; приемом и отправлением поездов с неспециализированных путей с обеспечением мер безопасности движения и т.п.

Регулирование вагонного парка и его резерв. Оперативное регулирование вагонного парка применяется с целью приведения его к размерам, обеспечивающим соответствующий объем работы. Различают количественное, структурное, по назначениям и породовое регулирование вагонного парка.

Количественное регулирование - это приведение общего парка вагонов в соответствие с фактически выполняемым объемом работы.

Структурное регулирование вагонного парка предусматривает содержание его в пределах норм, установленных техническим планом с распределением по структуре с транзитным и местным грузом, а также порожние вагоны.

Регулирование вагонного парка по назначениям заключается в поддержании фактического наличия груженых вагонов определенного назначения в соответствии с заданными нормами

Породовое регулирование вагонного парка применяется для приведения в соответствие с нормами фактического наличия типа вагонов (крытые, полувагоны, платформы, цистерны и т.д.).

Регулирование вагонопотоков. При возникновении затруднений с пропуском вагонопотоков на участках, где исчерпаны все возможности форсирования пропускной способности, часть вагонопотоков отклоняется на параллельные, а иногда и на кружные направления.

Регулирование погрузки. Важнейшим условием оперативного регулирования вагонопотоков и обеспечения плана перевозок является выполнение технических норм погрузки по назначениям и типу вагонов.

Регулирование выгрузки заключается в усилении ее размеров свыше норм технического плана в пунктах назначения, а в отдельных случаях и на других станциях. Для увеличения выгрузки необходимо: ускорить передачу и развоз местного груза, обеспечить формирование дополнительных сборных и вывозных поездов, а также, в отдельных случаях, организовать включение вагонов с этим грузом в транзитные поезда

Регулирование парка локомотивов. Для освоения увеличенного объема перевозок необходимо улучшать использование имеющихся локомотивов, чтобы меньшим парком выполнить большую работу.

Регулирование бригад. С изменением размеров движения изменяется потребность в локомотивных бригадах, поэтому наряду с регулированием локомотивов важно обеспечить правильное регулирование бригад. Кратковременный недостаток бригад должен пополняться за счет привлечения к работе заранее подготовленных работников других профессий (машинистов - за счет помощников машинистов

21. Исходные данные и порядок разработки графика движения поездов. Особенности разработки графика на электрифицированных линиях и линиях с двухпутными вставками

Исходными данными для разработки графика являются:

заданные размеры движения по категориям пассажирских и грузовых поездов, отличающиеся перегонными временами хода и продолжительностью стоянок на станциях;

элементы графика движения, а также технологические интервалы прибытия на участковые и сортировочные станции разборочных поездов и отправления с этих станций поездов своего формирования;

характеристики профиля пути на подходах к станциям;

план формирования поездов;

принятая система организации местной работы на отдельных участках и направлении в целом с нормами стоянок сборных поездов на промежуточных станциях;

данные об участках обращения

локомотивов, о размещении пунктов смены локомотивных бригад и технического осмотра составов;

нормы непрерывной работы поездных бригад;

задания на предоставление "окон" в графике для ремонтных работ.

График составляется в отделениях дорог, увязывается между отделениями в управлениях дорог и по стыкам между дорогами в МПС. В связи с этим наиболее целесообразным является следующий порядок построения графика:

прокладываются пассажирские поезда дальнего и местного сообщения по согласованным моментам их перехода от одного подразделения на другое, затем ускоренные грузовые и сборные;

разрабатывается принципиальная схема (эскиз) графика движения поездов и оборота локомотивов для всего направления с учетом выбранных систем организации местной работы участков и направления;

в соответствии с принципиальной схемой строятся подробные графики для каждого участка;

разработанные по участкам графики движения поездов увязываются между собой как по "ниткам" хода поездов, так и по соответствию интервалов подхода "обрывных ниток" поездов к станциям (разборочных, следующих на ответвление и т.п.).

Выбирая схему скрещения поездов на раздельных пунктах следует безостановочно пропускать поезда, выходящие со станции на подъем, что сокращает период выхода локомотива на автоматическую характеристику и время на разгон.

По окончании составления графика проверяется соответствие числа проложенных поездов заданному; числа одновременно находящихся на каждой станции поездов имеющемуся на них числу приемоотправочных путей; перегонных времен хода установленным по расчету; продолжительности стоянок поездов на станциях установленным нормам. Кроме того, проверяется соблюдение станционных интервалов, установленной продолжительности непрерывной работы локомотивных бригад, норм времени оборота локомотивов и на перецепку их от одних поездов к другим.

Перед составлением графика для электрифицированных линий на перегонах и блок участках с наибольшим расходом электроэнергии должен быть проанализирован продольный профиль и в зависимости от него с учетом схемы питания участка осуществлена прокладка поездов.

Поэтому для электрифицированных линий равномерное расположение поездов на графике имеет особенно важное значение. Целесообразно чередовать на графике линии хода грузовых поездов с пассажирскими и ускоренными, особенно в периоды сгущенного движения. При большом сгущении поездов в отдельные часы или периоды суток необходимо проверять время хода поездов по перегону в зависимости от потери напряжения в контактной сети.

Основой для установления зависимостей, позволяющих корректировать времена хода и межпоездные интервалы с учетом, действительного падения напряжения на участке, должны быть тяговые расчеты.

На линиях с безостановочными скрещениями длину двухпутных вставок устанавливают с учетом некоторого резерва для компенсации возможной неодновременности прибытия поездов противоположных направлений на вставку. Кроме того, по условиям профиля и плана пути, а также расположения существующих раздельных пунктов фактическая длина вставок в ряде случаев оказывается длиннее расчетной. В связи с этим ось безостановочного скрещения на вставке может изменять свое положение

Рис. 30.3. Схема изменения положения осей безостановочного скрещения на двухпутной вставке

Если время подхода поездов противоположного направления к вставке таково, что интервал нарушается (в меньшую сторону), то безостановочное скрещение не состоится. Положение II-промежуточное, при нем т.е. в фактических интервалах скрещения есть определенный запас против минимально допустимых. Чем длиннее двухпутная вставка, тем больше возможностей изменять положение оси безостановочного скрещения. Используя это обстоятельство при построении графика, следует стремиться предусматривать определенный запас времени сверх минимальных интервалов с тем, чтобы обеспечить более устойчивое осуществление безостановочных скрещений при возможных отклонениях поездов от графика.

22. Выделение в графике движения постоянного "ядра" поездов. Принципы прокладки на графике пассажирских и грузовых поездов. Прокладка на графике соединенных поездов

Составлять вариантные графики для разных размеров движения с перекладкой каждый раз "ниток" расписаний и изменением в связи с этим графиков оборота локомотивов является нецелесообразным. Это нарушает установившуюся технологию работы станций, депо, вагонных участков. В связи с этим для обеспечения наибольшей стабильности в пропуске поездов по графику "нитки" их хода разделяются на три категории.

Первую категорию составляют расписания постоянного, ежедневного обращения - так называемое "ядро" поездов. Вторая категория - факультативные расписания, которые используются при увеличении размеров движения. Третью категорию составляют дополнительные расписания, которые используются только в отдельные дни при резком увеличении размеров движения. Расписания каждой категории по возможности не должны оказывать влияния друг на друга.

Независимость расписаний разных категорий достигается разработкой графика сначала на "ядро" поездов. Затем, не трогая "ниток", составляющих "ядро" графика, прокладывают факультативные расписания и в последнюю очередь - расписания для дополнительных поездов. Разработанный таким образом график объединяет все возможные его варианты, учитывающие изменения размеров движения.

Организация движения соединенных поездов может рассматриваться как постоянная система эксплуатации участков для улучшения их эксплуатационных показателей. При этом необходимо удлинение приемоотправочных путей до двойной нормы хотя бы на части промежуточных раздельных пунктов, а также строительство специальных вставок дополнительного главного пути на перегонах, примыкающих к участковым или сортировочным станциям. Наличие таких вставок позволит осуществлять соединение и разъединение составов без задержек других поездов.

При существующем техническом оснащении осуществлять скрещение соединенных поездов между собой на участке невозможно. Поэтому одновременно на участке могут находиться соединенные поезда только одного направления

23. Выделение "окон" на графике. Расчет показателей графика движения. Принципы автоматизации построения графика движения поездов

Выделение "окон" в графике движения для ремонта пути и контактной сети требует полного прекращения движения поездов на однопутных линиях и перерывов в движении по одному из путей двухпутных линий. В связи с этим существенно понижается пропускная способность линий. Поэтому при выделении "окон" в графике движения должны быть предусмотрены форсированный пропуск поездов в периоды, предшествующие перерывам в движении и следующие за ними, а для двухпутных линий, кроме того, наиболее эффективное использование пропускной способности временно однопутного перегона.

При организации движения поездов с предоставлением "окон" в современных условиях наиболее часто применяется пропуск сдвоенных поездов и пропуск пакетов поездов (рис. 30.11). Как видно из рис. 30.11, а, пропуск сдвоенных поездов после "окна" на однопутной линии позволяет восполнить потери пропускной способности.

В зависимости от продолжительности "окна" число сдваиваемых поездов на участке, попеременно пропускаемых в нечетном и четном направлениях, определяется

,

где -число сдваиваемых поездов на участке; T_ок - продолжительность "окна", мин; T_пер -период обычного графика движения, мин.

График движения характеризуется количественными и качественными показателями.

К количественным показателям графика относятся:

размеры погрузки и выгрузки, которые могут быть освоены при данном графике; размеры движения поездов;

передача поездов и вагонов по стыковым пунктам дороги;

вагонооборот станций;

пробеги поездов, вагонов и грузов.

Основными качественными показателями являются:

техническая, участковая и маршрутная скорости;

коэффициент скорости;

среднесуточный пробег локомотивов;

средняя масса поезда и оборот пассажирских составов.

Кроме того, определяются дополнительные качественные показатели:

средняя продолжительность стоянки транзитных поездов на сортировочных и участковых станциях;

средний простой локомотивов на станциях их оборота;

эксплуатационный и полный оборот локомотивов.

В ГВЦ МПС с помощью ЭВМ ЕС-1045 и СМ-1420 проведены централизованные расчеты графика движения поездов по программам МИИТа для однопутных и двухпутных участков Свердловской, Горьковской, Южно-Уральской, Куйбышевской, Юго-Восточной, Дальневосточной, БАМа, Алма-Атинской,

Северо-Кавказской и Юго-Западной дорог общей протяженностью 15 тыс. км. Линии хода поездов на поле графика вычерчиваются графопостроителями. База данных для ЭВМ ЕС-1045 содержит всю необходимую информацию о поездо - участках. При вводе исходных данных в ЭВМ СМ-1420 предусмотрена возможность диалогового режима. Работа ведется в многотерминальной системе без заполнения ведомостей исходной информации. Выверенная информация на магнитной ленте передается в базу данных ЕС-1045. Изменение заданных параметров позволяет получать 1 несколько вариантов графика движения поездов для каждого участка.

Разработаны информационное обеспечение диспетчерского аппарата, автоматизация составления графика при предоставлении "окон" и прокладке поездов повышенной массы и длины, организация автоматизированного контроля и анализа исполненного графика, энергосберегающей технологии организации движения поездов.

24. Расчет коэффициента съема для однопутных участков

На однопутных линиях, оборудованных автоблокировкой, пассажирские и грузовые поезда на ограничивающем перегоне на графике могут располагаться относительно друг друга двумя различными способами:

так же, как и при обычном непакетном графике, когда время занятия перегона парой пассажирских поездов выражается периодом пары этих поездов ;

при отправлении грузовых поездов за пассажирскими по сигналам автоблокировки с интервалом I_от и прибытии грузовых поездов перед пассажирскими с минимальным интервалом I_пр (рис. 26.8). В этом случае время занятия перегона парой пассажирских поездов определяется только интервалами I_пр и I_от:

В связи с этим коэффициент съема пассажирского поезда для таких линий определяется

где у - доля пассажирских поездов, пропускаемых через ограничивающий перегон по схеме, показной на рис. 26.8.

Рис. 26.8. Расположение грузовых и пассажирских поездов на ограничивающем перегоне при автоблокировке

При частично-пакетном графике величина Т_пер в формуле должна представлять собой среднюю величину периода.

Тогда эквивалент пассажирского поезда при частично-пакетном графике составит

.

Входящая в формулы величина у зависит от того, насколько число поездов, пропускаемых при частично-пакетном графике N_чn,, превышает пропускную способность линии при обычном графике N. Это отношение пропускных способностей характеризуется коэффициентом условного заполнения пропускной способности при пакетном графике:

Коэффициент дополнительного съема зависит от многих факторов, основными из которых являются: число пассажирских поездов, неидентичность перегонов, соотношение скоростей различных пассажирских и грузовых поездов, квалификация составителя графика.

Увеличение числа пассажирских поездов способствует понижению дополнительного съема, приближая его к среднему значению. Это объясняется тем, что с ростом числа пассажирских поездов увеличивается число интервалов между ними и, следовательно, повышается вероятность средних значений. Кроме того, на однопутных линиях возникают скрещения пассажирских поездов между собой на станциях, прилегающих к ограничивающему перегону. В таких условиях дополнительный съем между такими пассажирскими поездами вовсе отсутствует. проф. А.Д. Каретников для однопутных линий получил следующую эмпирическую формулу:

где j - коэффициент неидентичности перегонов участка; Д - соотношение ходовых скоростей грузовых и пассажирских поездов в пределах всего участка; N_{nc -} число пассажирских поездов.

25. Расчет коэффициента съема грузовых поездов пассажирскими на двухпутных линиях

Коэффициент съема грузовых поездов пассажирскими состоит из не зависящего от путевого развития промежуточных раздельных пунктов и зависящего от него :

.

При достаточном числе путей на промежуточных станциях . В свою очередь, состоит из коэффициента основного и дополнительного съема.

Для линий, оборудованных автоблокировкой, коэффициент основного съема зависит от времени хода грузового Т_гр и пассажирского Т_пс поездов по участку и ограничивающему перегону соответственно t_гр и t_пс, а также от взаимного расположения пассажирских поездов на графике.

Времена хода поездов разных категорий оказывают наибольшее влияние на взаимное расположение их на графике и, следовательно, на коэффициент съема. Здесь возможны четыре варианта:

1. (рис. 26.10). Это участок с практически параллельным графиком. Обгоны грузовых поездов пассажирскими в этих условиях нецелесообразны. Время съема определится:

,

где

I_пр,I_{от -} интервалы соответственно прибытия пассажирского поезда за грузовым и отправления грузового поезда за пассажирским.

.

2. T_гр - Т_пс > I_гр. Это участок со скоростным пассажирским движением. На величину съема на таких участках оказывают влияние не только времена хода грузовых и пассажирских поездов по участку, но и t_гр и t_пс по максимальному и близким к нему перегонам, для которых t_гр-t_пс>I_гр (рис. 26.11). В этих условиях коэффициент основного съема будет состоять из трех составляющих: съема, который возникает на участке из-за разности скоростей грузовых и пассажирских поездов, съема из-за обгона на максимальном перегоне и съема из-за влияния других, близких к максимальному перегонов.

Таким образом, коэффициент основного съема для второго случая составит

.

3. Условия, аналогичные второму случаю, но t_rp - t_пс < I_гр, т. е. организация обгонов грузовых поездов пассажирскими обеспечивает сокращение времени съема (рис. 26.12).



4. Т_гр - Т_пс< 0, т.е. пассажирские поезда с остановками на остановочных и раздельных пунктах имеют меньшую, чем грузовые поезда, скорость. Однако пассажирские поезда под обгон грузовых не ставят. Вследствие этого (рис. 26.13)

Коэффициент дополнительного съема , который возникает в результате некратности периода между зонами съема смежных пассажирских поездов межпоездному интервалу, на двухпутных линиях принимается равным 0,3.



26. Функциональное назначение узла, определение железнодорожного узла и общетранспортного, распределение грузо и пассажиропотоков в общетранспортном узле, роль железнодорожного узла; классификация железнодорожных узлов по доли местного и транзитного вагонопотоков, по объемам работы. Функции, выполняемые в железнодорожных узлах, система оперативного управления

Железнодорожный узел представляет собой совокупность регулярно взаимодействующих железнодорожных объектов - сортировочных, пассажирских, грузовых, промежуточных станций, раздельных пунктов, локомотивных и вагонных депо, соединительных линий и транспортных развязок, размещенных на пересечении двух и более железнодорожных линий. Железнодорожный узел, в свою очередь, является составной частью общетранспортного узла, представляющего собой комплекс взаимодействующих систем разных видов транспорта автомобильного, речного, морского, авиационного. К функциям, выполняемым в железнодорожных узлах, относятся:

пропуск и обработка пассажирских поездов, посадка и высадка пассажиров, организация их обслуживания на вокзалах;

формирование, обработка, расформирование пассажирских и пригородных поездов, переработка багажа и почты;

пропуск и обработка транзитных грузовых поездов, смена локомотивов и локомотивных бригад;

переработка грузового транзитного вагонопотока;

формирование, обработка, расформирование местных поездов;

погрузка, выгрузка грузов, прием их от грузоотправителей и выдача грузополучателям, хранение грузов, выполнение коммерческих операций с поездами, вагонами, грузами и документами.

Таким образом, пропуск, обработка и переработка пассажирских, грузовых, местных поездо- и грузопотоков, пассажиропотоков, выполнение начальных и конечных операций транспортного процесса являются главными производственными процессами, выполняемыми в железнодорожных узлах. Величины поездо-, вагоно- и грузопотоков являются нагрузками на системы, подсистемы и их путевые мощности в железнодорожных узлах. Путевые и перерабатывающие мощности станций, депо, грузовых фронтов, складов, средств механизации должны быть сбалансированы пропорционально нагрузкам - объемам транспортных потоков с учетом специфики их переработки с тем, чтобы в развитии объектов узла не возникали диспропорции, не регламентированные технологическими процессами задержки поездов, вагонов и грузов.

В зависимости от доли транзитного и местного вагонопотоков в общем объеме работы железнодорожные узлы подразделяются с преимущественно транзитными поездопотоками (Оршанский, Смоленский, Октябрьский, Купянский и др.), с большим объемом транзитной и местной работы (Челябинский, Омский, Хабаровский и др.) и с преимущественным объемом местной работы (Ленинградский, Мариупольский, Нижнее-Тагильский, Одесский и др.). Однако сама по себе схема узла не полностью характеризует характер его работы. В целом по сети 70% грузовых операций выполняется на станциях в узлах и 30% на промежуточных станциях участков.

По объему работы железнодорожные узлы классифицируются на крупные (Московский, Ленинградский, Харьковский, Свердловский), со средним объемом работы (Ярославский, Брянский, Витебский) и малые, включающие две-три объединенные станции (Вяземский, Курганский, Полтавский). Граница между этими градациями строго не установлена, и в рамках одной и той же классификационной группы есть большое разнообразие объема и характера работы узла.

27. Специализация станций в узле. Распределение грузовой, транзитной и сортировочной работы. Технико-экономическая постановка задачи выбора вариантов распределения видов работ в узле

В железнодорожных узлах решаются задачи: распределения сортировочной работы между сортировочными и частично-грузовыми станциями и распределения объема переработки грузов между грузовыми станциями для организации их эффективной работы с использованием специализированных средств механизации и автоматизации; распределения обработки транзитных поездов на сортировочной станции, на близлежащей к депо предузловой станции и на станции, размещенной на обходе узла. Решение этих задач выполняется в целях концентрации основных видов технической и грузовой работы на специализированных, хорошо оснащенных станциях и получения экономического эффекта (прибыли) за счет снижения себестоимости переработки вагонов и грузов, сокращения пробегов вагонов и локомотивов, повышения уровня маршрутизации грузов, в том числе путем использования календарного планирования отправления грузов по дням недели и часам суток.

Поставленные, задачи решаются разработкой ряда п альтернативных вариантов с их последующим сравнением по какому-либо универсальному критерию, например, по максимуму прибыли или минимуму эксплуатационных расходов, руб.:

Пi=maxПi(Ai,Эi,Ci,)

i=1,2,...n

или

Ei=minEi(Ai,Эi,Ci,)

где Пi -прибыль, полученная от реализации i-го варианта; Аi-капитальные затраты по i-му варианту;

Эi-эксплуатационные затраты i-го варианта;Ci-стоимостные параметры, руб.; значения технических параметров (число локомотивов, расстояния пробега и т.д.).

Можно сравнивать варианты по критерию минимума эксплуатационных расходов, руб. в год:

E_i = min E_i { [(n_перi +n_повтi)t_yзi + + кcm]С_в-ч+ М_it_iлС_л-ч + N_iL_tC_п.-км + MS_лiC_л-км 365 + 1/t_н(А_пi + +А_мехi + А_суi) +Э_i},

где n_{nepi -} число перерабатываемых вагонов по i-му варианту распределения сортировочной работы; nповтi-число повторно перерабатываемых вагонов по рассматриваемому варианту; tузi -средневзвешенный простой перерабатываемых вагонов на всех станциях сортировки в подсистемах ВхУ-ПП-Г, Г-ПФ-ВФ (без учета накопления) и ВФ-ПО-ВыхУ, ч; кcm - вагоно-часы на накопления по назначениям по всем станциям за сутки при средней величине параметра накопления с и среднем составе поезда т; МSлi-локомотиво-километры пробега одиночных локомотивов; NiLi - поездо-километры пробега; М;it;i-локомотиво-часы простоя поездных и вывозных локомотивов;Anj, Aмexj, Acyi-капитальные затраты по i-му варианту на путевое развитие, механизацию и системы управления; Эi- сумма эксплуатационных затрат i-го варианта на введение путевых мощностей, механизацию и системы управления; tн-нормативный срок окупаемости капиталовложений; Св-ч, Сл-ч, Сп-км, Сл_км -стоимостные параметры на 1 вагоно-ч, локомотиво-ч, поездо-км, локомотиво-км.

Распределение работы с транзитными поездами. Разрабатывается несколько возможных вариантов выполнения работы с транзитным поездопотоком: обработка транзитных поездов на одной или нескольких сортировочных станциях в зависимости от схемы узла и развязки подходов и выходов; вынос части транзитного потока на одну или несколько предузловых станций или на станцию, специально созданную на обходе узла. Для выбора оптимального и близкого к оптимальному варианта разрабатывается комплексный критерий технико-экономической эффективности - целевая функция (функционал) учитывающая время нахождения транзитных поездов в узле, пробег поездов и локомотивов в депо и из депо, загрузку станций узла

Как правило, в качестве целевой функции используются приведенные расходы, исследование которых по всем вариантам проводят с целью отыскания варианта с минимальными или близкими к минимальным эксплуатационными расходами, руб. в год:

Eij = min Еij {(n_трijF_tтрij С_в-ч + M_ijt_лijC_л-ч + N_ijL_ijC_п-км + M_одiS_одС_л-км)365 + 1/t_н.(A_п. + +A_пто + A_пко) + Э_i},

i= 1,2,...,n j= 1,2,...,к

где i-номер варианта распределения работы с транзитными поездами; к -число станций, на которых выполняется работа с транзитными поездами в рассматриваемом варианте;n_трijt_трij-вагоно-часы простоя транзитного вагонопотока на j-й станции рассматриваемого варианта; Mijtij-локомотиво-часы простоя локомотивов транзитных поездов на j-й станции рассматриваемого варианта;Nij Lij - поездо-километры пробега транзитных поездов в рассматриваемом варианте; Модi;Sодi-локомотиво-километры пробега одиночных локомотивов в депо из-под поездов и в депо под поезда; Эi - суммарные эксплуатационные затраты на содержание введенных путевых мощностей (Ап), содержание ПТО (Апто) и содержание ПКО (Апко).

Распределение работы по переработке грузов. Задача по распределению грузовой работы может решаться в двух аспектах: распределение грузовой работы с одновременным установлением оптимального числа грузовых станций в узле и возможным закрытием части существующих или открытием (сооружением) новых и распределение грузовой работы между существующими грузовыми станциями с их специализацией для переработки определенных родов грузов.

В общем виде приведенные расходы выражаются функционалом, руб. в год:

E_ij = minE_ij{(M_ijl_ije_ij + M_ijt_ije'_ij + q_ijt_ije'_i + M'_ist_Mise'''_is)365 + 1/t_н.(А_скл + А_мех + A_П + A_СУ)+ Э_i}, (17.1)

i= 1,2, ...,n,У =1,2, ...,Т,S=1.2.....k'

где i-номер варианта распределения грузовой работы в узле; j-номер транспортной единицы, связанной с перевозкой грузов в узле; M_ijl_ije_ij- у сумма стоимостей пробегов поездов (e_i1 - стоимость поездо-км), вагонов (е_i2-стоимость вагоно-км), локомотивов (e_i3 - стоимость локомотиво-км), автомашин (ei4-стоимость автомашино-км); lis- среднее расстояние пробега соответствующей транспортной единицы, км;

Мijtije'ij- стоимость межоперационных простоев (М_ij t_ijе_ij- поездо-ч; М_i2 t_i2 e_i2 - вагоно-ч; М_i3 t_i3e'_i3- локомотиво-ч; Мi4 ti4е'i4-автомашино-ч); tis-вели чина межоперационных простоев, ч; qijt'ije"i- стоимость накопления груза, т-ч (qi1t'i1e'''i1-на передачу; qi2ti2ei2-на вагон); tij- средняя продолжительность накопления, ч; е;'- стоимость т-ч накопления; M 'is tм is e"'- стоимость маневровой работы (Mte-нa первой станции; Мt{2е'"-на второй станции и т.д.);s-число станций с грузовой работой в рассматриваемом варианте; tis -средняя продолжительность маневров на рассматриваемой станции, ч; е"'-стоимость 1 ч маневровой работы; Аскл, Aмех, Ап, Асу -капитальные затраты соответственно на сооружение складов, механизацию, пути у грузовых фронтов, системы управления и автоматизации; Э - эксплуатационные затраты на содержание вновь введенных мощностей, систем и устройств.

28. Оптимизация этапного развития станций узла. Графическая модель резервов перерабатывающей способности развития станции по этапам развития. Эксплуатационные параметры оптимизации. Технико-экономическая постановка решения задачи

Рациональное распределение транзитной, сортировочной, грузовой и пассажирской работы является исходным условием научной организации технологических процессов в узлах. На основе технико-экономических обоснований и исследований необходимо планировать этапное развитие сортировочных, грузовых, пассажирских и пассажирских технических станций узла. При этом необходимо обеспечить достаточные резервы пропускной и перерабатывающей способности (рис. 17.3) исходя из прогнозируемого роста объема всех видов транспортных потоков в узле, отдавая приоритет развитию пассажирского комплекса, непосредственно связанного с удовлетворением потребностей людей в перевозках.

В качестве критерия сравнительной экономической эффективности будем рассматривать приведенные к одному году капитальные вложения и эксплуатационные расходы. Если считать, что нагрузка по годам периода усиления (t0; tn) и внутри каждого года изменяется непрерывно, то на к -м шаге (этапе) следует минимизировать функционал:

Рис. 17.3. Резервы перерабатывающей способности при этапном развитии станции

29. График передаточного движения. Постановка задачи оптимизации внутриузлового движения вагонопотоков. Дать исходные зависимости затрат на организации вагонопотоков и расчетную формулу оптимальной массы передаточных поездов. Расчет числа передаточных поездов

Он должен комплексно учитывать вопросы взаимодействия всех структурных элементов узла как единой системы, способствовать улучшению качества транспортного обеспечения расположенных в узле промышленных и сельскохозяйственных предприятий.

Задача оптимизации передаточного движения сводится к определению оптимального значения массы передаточного поезда, которая позволяет установить оптимальное число передаточных поездов в узле исходя из минимума затрат, связанных с осуществлением внутриузлового движения. Методика установления оптимальной массы передаточных поездов разработана профессором МИИТа К.К. Тихоновым. В расчетах необходимо рассматривать сопоставимые затраты, изменяющиеся в зависимости от числа передач и их массы. К ним относятся затраты, связанные с задержкой вагонов и груза в них под накоплением, прямо пропорциональные составу поездов, и затраты, связанные с перемещением поездов, пропорциональные массе лишь в определенной степени.

Суточные затраты на накопление вагонов одного назначения внутриузлового передаточного поезда составят, руб.:

E_сн= cQ_ijC_T,

где с-параметр накопления вагонов внутриузловых передаточных поездов; Q_ij - масса передаточного поезда, т; С_т -приведенная стоимость 1 т-ч брутто состава поезда, руб.

Суточные затраты, связанные с перемещением передаточных поездов, руб./сут, можно выразить формулой

E_д.ij = [T_полнQ_ije_т-ч+ We_Э + (Т_полн + t_сост eл-ч + l_две_л-ч]Г_ij/Q_ij,

Где е_т-ч - приведенная стоимость 1 т-ч брутто состава поезда, руб.; W-затрата механической работы локомотива на перемещение одного поезда между сортировочной и грузовой станциями, т-км;

Подставляя в формулу (17.5) значения Тполн и W из формул (17.4) и (17.6), получим

E_дij={[T_дв + t_двl_дв(P+Q_ij)] e_тчQ_ij + (P+Q_ij) (w₀+i_э)l_двi e_э 10^-3+l_двi e_лкмt_дв + t_двl_дв(P+Q_ij) + t_сост]e_лч} Г_ij/Q_ij (17.7)

Общие приведенные суточные затраты в функции массы передаточных поездов одного назначения составят сумму затрат по формулам (17.3) и (17.7)

Оптимальное число передаточных поездов между сортировочной и грузовыми станциями узла определяется

Nij*=Гij/Qij*

Таким образом, через оптимальное значение массы передаточного поезда устанавливают и оптимальное число ниток графика передаточного движения в узле.

Размещено на Allbest.ru