Система управління морськими перевезеннями вантажів і роботою флоту судноплавної компанії
Підвищення ефективності роботи морського транспорту за рахунок розробки основ створення гнучких систем прийняття рішень по управлінню перевезеннями і роботою флоту судноплавної компанії. Методичне забезпечення системи управління морськими перевезеннями.
| Рубрика | Транспорт |
| Вид | автореферат |
| Язык | украинский |
| Дата добавления | 22.07.2014 |
| Размер файла | 88,0 K |
Отправить свою хорошую работу в базу знаний просто. Используйте форму, расположенную ниже
Студенты, аспиранты, молодые ученые, использующие базу знаний в своей учебе и работе, будут вам очень благодарны.
· теоретико-ігрова постановка задачі управління роботою флоту;
· теоретичні основи моделювання процесу роботи флоту;
· економіко-математичні моделі, методи та алгоритми рішення задач оптимізації перевезень і роботи флоту судноплавної компанії при різних рівнях вірогідності вхідної інформації.
Підхід до розробки моделі оптимізації графіка роботи суден при наявності інформації, що має високий рівень вірогідності, заснований на декомпозиції технологічного процесу P перевезення вантажів флотом на ряд підпроцесів Pс (c =1,2,...,m) за кожним конкретним судном. При цьому кожне судно розглядається як самостійний економічний об'єкт із властивими йому інтересами. Через обмеженість виробничих можливостей портів і обсягів перевезень на окремих лініях і напрямках, прийняття рішення з позиції кожного конкретного судна являє собою задачу вибору кращої стратегії поведінки в умовах конфлікту і невизначеності. Формальна модель конфлікту описується системою виду
Г = < C, {Mс}, {Фс} >,
c C
де C - діючі сторони (судна), що відстоюють певні інтереси у конфлікті; {Mс} - множина допустимих рішень; {Фс} - функція виграша.
Ігровий підхід до рішення задачі оптимального функціонування визначив рішення трьох основних питань:
· що розуміти під оптимальним рішенням у конфлікті;
· визначення існування рішення в даному контексі;
· алгоритмічне визначення рішення, що відповідає обраному принципу оптимальності і класу ігор.
Для даного класу ігор основним є принцип оптимальності за Нешем. Відповідно до цього принципу відхилення кожного судна від обраного за основу маршруту, що реалізує стратегію, яка призводить до ситуації рівноваги, лише зменшує значення його функції виграшу (критерію ефективності). Для визначення даної ситуації рівноваги за допомогою прийому рандомизації виконаний перехід від чистих стратегій до змішаних, тобто введена умовна ймовірність вибору судном с можливих варіантів роботи в кожній інформаційній множині дерева маршрутів Kс(A,L). Це дозволило розглядати задачу формування графіка роботи флоту в рамках неантагоністичної безкоаліційної гри декількох осіб з повною інформацією. Алгоритмічне визначення рішення задачі згідно з обраним принципом оптимальності і класом ігор засновано на дискретному принципі максимуму. У ході рішення задачі здійснюється почергове поліпшення параметра управління кожним підпроцесом роботи судна. При цьому виконується імітація реалізації графіка і визначається взаємний вплив роботи суден, що уточнюється за принципом зворотнього зв'язку після проходження кожної чергової оптимізації. У результаті встановлюється оптимальний графік роботи суден, що враховує найкраще завантаження флоту і найменші його простої в чеканні звільнення причалів у портах. У роботі подано теоретичне обґрунтування запропонованого алгоритму.
Оптимізація роботи суден на основі інформації, що має “місячний” рівень вірогідності, здійснюється з використанням запропонованих математичних моделей лінійного цілочисельного і динамічного програмування з булевими змінними. Рішення задачі виконується розробленим евристичним методом.
Проведений аналіз літератури і досліджень показав, що всі існуючі підходи до рішення задачі формування графіка роботи суден базуються на моделях, які дозволяють одержати оптимальне рішення з використанням різного класу методів, або наближене до оптимального на базі методів, що будуються по аналогії і на неповній індукції (евристичних). Переваги обох методів визначили доцільність пошуку операцій рішення задачі, що забезпечують синтез цих алгоритмів. Зокрема, динамічне програмування відповідає сутності транспортних процесів. Відомо, що використання моделей і методів динамічного програмування обмежене розмірністю задачі. Введення ж евристик в алгоритм рішення дозволяє не тільки знизити розмірність задачі складання графіка роботи флоту до прийнятної для схеми динамічного програмування, але і значно збільшити швидкість проведення розрахунків. У зв'язку з цим пропонується наступний алгоритм підготовки рішень про майбутню роботу суден при “місячному” рівні вірогідності вихідної інформації:
1. Будується пріоритетний ряд, що визначає послідовність розгляду суден у ході складання графіка, виходячи із середньої величини витрат.
2. Здійснюється вибір із пріоритетного ряду судна і визначення оптимальної послідовності варіантів роботи (оптимальної траєкторії руху підсистеми Рс). Математична модель задачі має наступний вигляд:
Rij(k)Xi(k)Uij(k)min; (29)
Ri(Xi(k-1))=Rj(Xj(k)+Rij(k)) Uij(k), (30)
(k=0,1,...,T-1; i=1,2,...,A(k));
Uij(k) = 1, (k=0,1,...,T-1; i=1,2,...,A(k)); (31)
Uij(k){0,1},(k=0,1,...,T-1; i=1,2,...,A(k); j=1,2,...,Li(k)); (32)
Rj(Xj(T)) = 0, (j=1,2,...,Li(T_ 1)), (33)
де Rij(k) - величина витрат судна при роботі за схемою руху lij(k); Ri(Xi(k)) - величина витрат судна в поточній позиції ai(k); Xi(k);Xj(k) - стан системи на кроці k; Uij(k) - параметр управління, що приймає значення:
1, якщо у верхівці дерева маршрутів вибирається схема
Uij(k) = руху lij(k);
0 - у протилежному випадку.
Цільова функція задачі (29) визначає таке рішення, що забезпечує мінімальні витрати судна за всіма рейсами, які входять у розглянутий плановий період. Співвідношення (30) являє собою рівняння руху системи. Умови (31) і (32) визначають обмеження, що накладаються на параметри управління в моделі. Вираз (33) характеризує граничні значення показника якості.
Виходячи з принципу оптимальності Р.Беллмана, пошук оптимальної траєкторії починається з кінця процесу. У загальному випадку справедливою є наступна рекурентна процедура:
Zi^(T_k-1)={Rij(T_k-1)Uij(T_k-1)+Zi^(T_k)}; (34)
Uij(T_k-1) Ui(T_k-1), (k=0,1,...,T-1; i=1,2,...,A(k); j=1,2,...,Li(k)).
Подана процедура руху від кінця до початку проміжку [0,Т] продовжується до одержання оптимального значення Z1^(0).
3. Здійснюється зменшення обмежень загальної задачі на величину вантажів і витрат у портах, виходячи з оптимального маршруту судна.
4. Коректується (у разі потреби) дерево маршрутів для наступного судна c+1відповідно до пріоритетного ряду.
5. Якщо після виконання процедури пунктів (3)-(4) кількість вантажу, що залишилася, може забезпечити тільки рейси (рейс), пов'язані з їхнім збором і доставкою, то формується відповідне завантаження судна, і виходячи з нього встановлюється схема руху.
6. Завершується розрахунок у випадку, коли усі вантажі освоєні або вичерпаний ліміт за витратами у портах заходу.
Основними перевагами запропонованих математичних моделей та алгоритмів формування графіку роботи морського флоту при “місячному” рівні вірогідності оперативної інформації про структуру і обсяги перевезень є:
а). Економіко-математичні моделі: відбивають типову для дійсного часу виробничу ситуацію, коли обсяг транспортної роботи не перевищує провізної спроможності флоту судноплавної компанії; враховують нові взаємовідносини судновласницьких підприємств, що сформувалися, з портами; формалізують динаміку розвитку перевізних процесів.
б). Алгоритми рішення задачі забезпечують: цілеспрямований пошук найкращого варіанта закріплення суден за маршрутами; оперативність при підготовці і прийнятті рішень про майбутню роботу флоту; економію обчислювальних ресурсів, пов'язаних із проведенням розрахунків; поєднують переваги евристичного підходу і методу динамічного програмування та нівелюють їхні недоліки.
Оптимізація рішень з розвитку процесів перевезень і роботи флоту базується на розташуванні флоту. Для планування роботи флоту в каботажі і закордонному плаванні, де переважають перевезення масових вантажів, розміщення флоту може бути успішно виконане на основі математичної моделі транспортної задачі. При цьому розподіл тоннажу за напрямками рейсового плавання пропонується виконувати в чотири етапи.
На першому етапі встановлюється оптимальна кореспонденція портів відправлення і призначення вантажів. З цією метою зважується класична транспортна задача, оптимальний план якої характеризує вантажні потоки.
На другому етапі розраховується кількість суден: а) необхідних для перевезення вантажів на кожному напрямку Kij; б) таких, що залишають з вантажем i-й порт Ki; в) прибуваючих у j-й порт призначення Kj.
На третьому етапі визначаються оптимальні баластові суднопотоки, виходячи з рішення наступної задачі:
CijYij min ; (35)
Yij = Kj , (j =1,2,…,n); (36)
Yij = Ki, (i=1,2,…,m); (37)
Yij 0, (j =1,2,…,n; i=1,2,…,m), (38)
де Cij - експлуатаційні витрати судна на переході між портами i та j; Yij - кількість суден, що прямують у баласті з порту вивантаження j у порт навантаження i.
На завершальному етапі за результатами рішення задачі формуються оптимальні схеми руху.
Для розстановки типів морських суден малотонажного флоту, що виконує невеликі за тривалістю закордонні рейси, запропоновано математичну модель лінійного цілочисельного програмування. Особливістю підходу до рішення задачі є те, що маршрути формуються попередньо. Вони, як правило, доповнюються з появою раніше відсутніх напрямків перевезень, або частина з них виключається з розгляду у випадку, якщо окремі напрямки не забезпечені вантажопотоками. Це значно скорочує обсяг робіт з підготовки вхідної інформації і, як наслідок, час проведення розрахунку.
Для крупнотонажного флоту, діяльність якого охоплює різні (часто протилежні) регіони Світового океану, потрібен інший підхід до моделювання. Необхідно враховувати позицію флоту, можливість залучення додаткового тоннажу у випадку, коли Пф<Qп. При цьому задаються лише окремі напрямки з вказівкою роду вантажу, або вказівкою, що тут повинен виконуватися баластовий перехід. Для розглянутих умов пропонується наступна математична модель оптимальної розстановки флоту:
Фyijr Nyijr Xyijr Hij max; (39)
qyijr Nyijr Xyijr Hij =QyjrК, (40)
(y=1,2,…,Y; j=1,2,…,n; r=0,1,…,Rj');
qyijrNyijrXyijrHijQyjrП, (41)
(y =1,2,…,Y; j=1,2,…,n; r=Rj'+1,Rj'+2,…,Rj);
FyijrNyijrXyijrHijRiA, (i=1,2,…,Иy'); (42)
Fyijr Nyijr Xyijr Hij RiЭ, (i =1,2,…,Иy); (43)
Xyijr KiА, (i =1,2,…,Иy'); (44)
Xyijr = KiС, (i = Иy'+1, Иy'+2,…,Иy'); (45)
NyijrXyijr= NyijrXyijr, (46)
(i =1,2,…,Иy; a G);
Xyijr = 0,1,2,…,P, (47)
(y=1,2,…,y; i=1,2,…,Иy; j =1,2,…,n; r=0,1,…,Rj),
де Nyijr - максимальна кількість рейсів, що може зробити судно типу i на напрямку j з вантажем r в інтервалі часу ty; Fyijr - доходи за рейс суден типу i на напрямку j з вантажем r у підперіоді ty; RiA- витрати, пов'язані з орендою суден типу i; RiЭ - сума коштів, передбачених на експлуатаційні витрати суден типу i; Cyijr - експлуатаційні витрати за рейс судна типу i на напрямку j з вантажем r у підперіоді ty; KiА - кількість суден типу i, що передбачається узяти під оренду (придбати); KiС - кількість суден типу i, що знаходяться в розпорядженні судноплавної компанії; Иy' - кількість орендованих типів суден у підперіоді ty; G - множина кореспондуючих районів; Ga(+) - підмножина районів множини G, що є початковими для завантажених і баластових ділянок, що закінчуються в районі a; Ga(-) - підмножина районів множини G, що є кінцевими для завантажених і баластових ділянок, які починаються в районі a; Xyijr - кількість суден типу i на перевезенні вантажу r, що повинні працювати у напрямку j у підперіоді ty. Всі інші позначення ті самі, що і прийняті вище.
Цільова функція (39) характеризує якість розстановки флоту. Його максимізація забезпечує одержання найкращого фінансового результату від виконаної роботи. Рівняння (40) відбивають вимоги доставки усіх вантажів відповідно до заявок і довгострокових контрактів. Обмеження (41) характеризують граничні обсяги транспортної роботи флоту, встановлені виходячи з кількісного прогнозу вантажопотоків. Нерівності (42) визначають таке розміщення флоту, при якому доходи від виконання роботи будуть не менше, ніж витрати, пов'язані з орендою суден. Відповідно до умови (43) експлуатаційні витрати флоту, використовуваного при перевезеннях, не повинні перевищувати планової кількості. Обмеження (44) і (45) забезпечують використання наявних та орендованих суден. Рівняння (46) визначають баланс вхідних і вихідних суднопотоків для кожного району (групи портів). У сукупності обмеження (46) забезпечують у ході розміщення флоту побудову замкнених маршрутів роботи суден.
До основних переваг запропонованих моделей відноситься те, що:
· у цілому, воні мають комплексний характер. Враховуються умови перевезень і роботи суден різних видів плавання (каботажні, закордонні). Також знайшли відображення трампова і лінійна форми використання суден при виконанні перевезень;
· у залежності від вантажопідйомності суден (малотоннажний і великотоннажний флот) і регіону діяльності судноплавного підприємства, використовуються різні за змістом математичні моделі;
· попередня оцінка потенційної провізної спроможності флоту дозволяє ефективно вирішити питання про вибір критерію оптимальності при розміщенні флоту в кожному конкретному випадку;
· враховується неоднорідність вхідної інформації про структуру вантажопотоків і поповнення флоту судноплавного підприємства у випадку, якщо його потенційна провізна спроможність не перевищує обсяг транспортної роботи;
· введення в моделі змінних коефіцієнтів, що визначають можливість використання окремих типів суден на тих чи інших маршрутах (напрямках), забезпечує відповідність техніко-експлуатаційних характеристик суден умовам їхньої майбутньої роботи, а також враховує досвід експлуатації флоту;
· для крупнотоннажного флоту побудова замкнених маршрутів суден виробляється в ході рішення задачі. При цьому розглядаються всі теоретично можливі варіанти маршрутів суден і встановлюється найкращий з них;
· враховуються сезонні вантажопотоки і перевезення традиційної для пароплавства номенклатури вантажів;
· маршрути формуються попередньо, що значно скорочує обсяг робіт з підготовки вхідної інформації й у цілому час проведення розрахунку;
· враховується відповідність техніко-експлуатаційних характеристик суден умовам їхньої майбутньої роботи, а також досвід експлуатації флоту і вимога забезпечення виконання оголошеного розкладу;
· рішення задачі є цілочисельним. При цьому непотрібно додаткової розробки оптимізаційних алгоритмів, тому що розміщення може бути проведене на основі методів стандартного пакету програм, що орієнтований на даний клас задач;
· введення змінних коефіцієнтів у модель, варіювання якими дозволяє значно звузити в цілому границі пошуку оптимального рішення задачі, що відповідає вимогам практичної його реалізації.
У випадку, коли потрібно встановити показники роботи флоту пароплавства на основі інформації “квартального” і “річного” рівнів вірогідності, застосовується стохастична модель, у якій варіанти структури вантажопотоків формуються на базі відповідної морфологічної матриці. Її елементи встановлюються виходячи з передбачуваних значень вантажопотоків і відхилень, отриманих у результаті статистичної обробки інформації. На основі детермінованої моделі визначається матриця виграшів судноплавної компанії в залежності від стратегій “зовнішнього середовища” (структури вантажопотоків). Перехід до змішаних стратегій і застосування принципу максиміна дає можливість вирішити задачу в межах матричної гри. Запропонований підхід використовується і при “п'ятирічному” рівні вірогідності. У цьому випадку додатково встановлюється програма списання і поповнення флоту судноплавного підприємства.
У шостому розділі “Методичне забезпечення системи управління морськими перевезеннями вантажів і роботою флоту” сформульовані основні положення методичного забезпечення функціонування системі управління перевезеннями і роботою флоту морської судноплавної компанії та розроблена управлінська ігрова модель прийняття рішень.
Ведення інформаційної моделі системи реалізує формування, збір, накопичення і коректування даних процесів, що відбивають виробничу діяльність суден - перевезення вантажів і обробки тоннажу в портах. Функціонування окремих підсистем “ВАНТАЖ” і “СУДНА” засновано на роздільному, але взаємопогоджуваному веденні баз даних перерахованих процесів. При цьому виконується заміщення планових довгострокових зведень про стан підсистем на уточнені - оперативні, документальні і фактичні дані в міру розвитку процесів і надходження інформації.
Розроблені математичні моделі дозволяють погоджувати виробничі і маркетингові плани, а також рішення з управління процесами перевезень і роботи флоту при різних часових обріях.
Узгодження маркетингових і виробничих планів припускає визначення:
· локальних ринків, на яких доцільно використовувати судна компанії;
· оптимального розміщення флоту компанії на локальному ринку.
Для рішення першої задачі пропонується наступна модель маркетингового планування:
Фij Xij max; (48)
ij Xij Qj, (j=1,2,…,m); (49)
Xij = Ti, (i=1,2.3,…,n1); (50)
Xij Ti, (i=n1+1,n1+2,…,n); (51)
Xij = Zj, (j=1,2,…,m); (52)
Xij0; Zj0; (i=1,2...3,…,n; j=1,2,…,m), (53)
де Xij - час роботи суден типу i, який слід використовувати на локальному ринку j; Фij - фінансовий результат роботи суден типу i на локальному ринку j за одиницю часу; ij - продуктивність суден типу i на локальному ринку j; Qj - величина попиту на транспортні послуги (обсяг транспортної роботи) на локальному ринку j; Ti - бюджет часу роботи суден типу i; Zj - параметр зв'язку поміж моделями; n1- кількість типів i суден, що належать компанії; n-n1- кількість типів i суден, що можуть бути зафрахтовані компанією в разі потреби.
У наведеній математичній моделі цільова функція (48) являє собою фінансовий результат від роботи всіх суден компанії за розглянутий період, максимізація якого є критерієм оптимальності роботи компанії. Нерівності (49) характеризують обмеження у прогнозованому обсязі попиту на послуги, пов'язані з доставкою вантажів морем на локальних ринках. Рівняння (50) і (51) відбивають виробничі можливості компанії з надання послуг, виходячи з бюджету часу власних суден і зафрахтованого тоннажу. Співвідношення (52) введені для формування взаємозв'язку між маркетинговим і виробничим плануванням. Для кожного локального ринку j (j=1,2,…,m) модель виробничого планування буде виглядати наступним чином:
Фjil Yjil max; (54)
Pjil Yjil Qjl, (l=1,2,…,Lj); (55)
tjil Yjil = Zj; (56)
Yjil 0; Zj 0; (i=1,2.3,…,n; l=1,2,…,Lj), (57)
де Yjil - кількість рейсів суден типу i за схемою руху l; Фjil - фінансовий результат роботи суден типу i за рейс за схемою руху l; Pjil - провізна спроможність суден типу i за рейс за схемою руху l; tjil - час рейсу суден типу i за схемою руху l; Qjl - обсяг транспортної роботи за схемою руху l; Lj - кількість схем руху, за якими може бути організована робота суден.
Цільова функція моделі (54) характеризує загальний фінансовий результат від роботи всіх суден компанії за всіма схемами руху. Нерівності (55) визначають граничний обсяг транспортної роботи з кожної схеми руху. Рівняння (56) визначає взаємозв'язок між виробничим і маркетинговим плануванням.
У результаті повинно бути отримано m моделей (54)-(57) для кожного ринку і модель (48)-(53) взаємозв'язку роботи суден на всіх локальних ринках. Узгодження результатів здійснюється методом ітеративного агрегування.
Запропонована управлінська ігрова модель (ділова гра) імітує взаємодію учасників системи управління перевізним процесом. Закладені правила взаємодії дозволяють використовувати її як лабораторний полігон для експериментальних досліджень і навчання виробничого персоналу.
ВИСНОВКИ
Найважливішою проблемою, що вирішена в дисертації, є створення теоретичних основ системи розробки та обґрунтування адекватних сучасним умовам рішень щодо організації і управління процесами перевезення вантажів флотом морської судноплавної компанії.
На базі методології проектного менеджменту, теорій логістики та системного аналізу отримані інтегровані у систему управління моделі і методи організації та управління перевезеннями і роботою флоту в маркетинговому середовищі судноплавної компанії.
У прикладному аспекті дослідження спрямовані на побудову діалогових систем прийняття рішень, що забезпечені пакетом (бібліотекою) знов розроблених або відомих моделей та методів, підібраних за принципом близькості до предметних задач, для розв'язування яких призначена система.
Найбільш суттєвими науковими і практичними результатами, отриманими в ході дисертаційного дослідження, є:
1. Теоретичні розробки щодо створення системи управління морськими перевезеннями вантажів флотом судноплавної компанії, що дозволяють:
· сформулювати методологічні основи моделювання виробничих процесів експлуатаційної діяльності судноплавної компанії;
· запропонувати концептуальну модель системи прийняття рішень;
· виконати аналіз та синтез повного переліку задач для наступної їхньої реалізації у системи управління морськими перевезеннями вантажів і роботою флоту судноплавної компанії;
· узгоджувати рішення на різноманітних етапах планування перевезень і роботи флоту;
· створювати оптимальний взаємозв'язок маркетингового та виробничого планів;
· приймати рішення на основі імітаційно-ігрової моделі (ділової гри).
2. Моделі і методи завантаження суден судноплавної компанії, що дозволяють:
· моделювати на базі імітаційного підходу завантаження судна при оперативному управлінні роботою флоту;
· оптимізувати завантаження судна на ділянках схем його руху;
· формувати оптимальний план розміщення вантажів на універсальних та “накочуваного” типу суднах при різноманітних формах судноплавства;
· оптимізувати розподіл вантажів поміж суднами при оперативному управлінні роботою флоту судноплавної компанії.
3. Моделі і методи підтримки рішень у системі морських перевезень вантажів флотом судноплавної компанії, що дозволяють:
· моделювати схеми руху та маршрути роботи суден судноплавної компанії;
· моделювати розподіл вантажопотоків на басейні, реалізуючи ринкові відносини суб'єктів транспортного процесу;
· оптимізувати роботу флоту з використанням теорії ігор та дискретного принципу максимуму;
· формувати графік роботи флоту на базі синтезу евристичного алгоритму і методів динамічного програмування;
· оптимізувати перевезення та роботу флоту в умовах, коли приймаючому рішення суб'єкту відомі усі фактори, включаючи і неконтрольовані;
· оптимізувати перевезення та роботу флоту, коли відома лише множина можливих (допустимих) варіантів умов, імовірності яких невідомі або навіть не мають сенсу.
СПИСОК ОПУБЛІКОВАНИХ АВТОРОМ ПРАЦЬ ЗА ТЕМОЮ ДИСЕРТАЦІЇ
Основні наукові фахові видання:
1. Шибаев А.Г. Подготовка и обоснование решений по управлению перевозками и работой флота морской судоходной компании. - Одесса: ОГМУ, ХОРС, 1998. - 208 с.
2. Дидорчук Н.П., Шибаев А.Г. Система моделей оперативного управления работой флота и портов на бассейне //Экономико-математические модели и технологии обработки данных в планировании и управлении транспортом: Сб. науч. тр. Ин-та киберн. АН УССР. - К.: ИК, 1985. - С. 73-76.
3. Воевудский Е.Н., Дидорчук Н.П., Шибаев А.Г. Оптимизация плана производственной деятельности предприятия морского транспорта в условиях неопределенности //Машинные методы обработки информации для задач управления: Сб. науч. тр. Ин-та киберн. АН УССР. - К.: ИК, 1986. - С. 47-52.
4. Шибаев А.Г. Анализ системы перевозки грузов флотом морского пароходства //Разработка информационных технологий на транспорте: Сб. науч.тр. Ин-та киберн. НАН Украины. - К.: ИК, 1991. - С. 40-43.
5. Шибаев А.Г. Моделирование распределения грузопотоков на бассейне //Проблемы внедрения информационных технологий на транспорте: Сб.науч.тр. Ин-та киберн. НАН Украины. - К.: ИК, 1992. - С. 29-33.
6. Шибаев А.Г. Концептуальная модель автоматизированной системы управления транспортным процессом //Системы и средства поддержки решений в процессах управления на транспорте: Сб. науч.тр. Ин-та киберн. НАН Украины. - К.: ИК, 1993.- С. 42-45.
7. Шибаев А.Г. Постановка и игровая модель задачи организации работы морских транспортных судов //Информационные технологии и системный анализ для транспорта: Сб. науч.тр. Ин-та киберн. НАН Украины. - К.: ИК, 1994. - С. 45-49.
8. Шибаев А.Г. Моделирование процессов взаимодействия судов при оптимизации работы флота //Модели и системы поддержки решений на транспорте: Сб.науч.тр. Ин-та киберн. НАН Украины. - К.: ИК, 1995. - С. 38-42.
9. Шибаев А.Г. Обобщение и развитие моделей оптимальной расстановки флота морской судоходной компании //Вісник Одеського державного морського університету. - Одеса: ОДМУ, Астропринт, 1998. - №2.- С. 66-72.
10. Воевудский Е.Н., Шибаев А.Г. Особенности построения вариантов работы морских грузовых судов //Вісник Одеського державного морського університету. - Одеса: ОДМУ, Астропринт, 1999.- №3.- С. 246-254.
11. Шибаев А.Г., Онищенко С.П. Моделирование процессов разработки проектных решений в комплексном управлении деятельностью судоходной компании //Теория и практика процессов измельчения, разделения, смешивания и уплотнения: Межведомственный сб. науч. тр. - Одесса: ОГМА, 1999. - С. 111-113.
12. Шибаев А.Г. Оценка проектных решений методом деловых игр //Системні методи керування, технологія та організація виробництва, ремонту і експлуатації автомобілів: Зб. наук. пр. - К.: УТУ, ТАУ, 2000. - Вип. 9. - С. 107-113.
13. Шибаев А.Г. Разработка и оценка проектных решений по доставке грузов морем //Збірник наукових праць УДМТУ. - Миколаїв: УДМТУ, 2000. - № 2 (368). - С. 153-156.
14. Шибаев А.Г. Система поддержки решений по управлению перевозками и работой флота //Вісник Одеського державного морського университету. - Одеса: ОДМУ, Астропринт, 2000.- № 5.- С. 192-198.
15. Шибаев А.Г. Согласование решений при оперативном и текущем управлении работой флота //Системні методи керування, технологія та організація виробництва, ремонту і експлуатації автомобілів: Зб. наук. пр. - К.: УТУ, ТАУ, 2000. - Вип. 10. - С. 277-282.
16. Шибаєв О.Г., Оніщенко С.П. Роль і місце маркетингового планування в діяльності судноплавної компанії //Вісник Національного транспортного університету та Транспортної академії України: Зб. наук. пр. - К.: РВВ НТУ, 2000. - Вип. 4. - С. 271-274.
17. Шибаев А.Г. Моделирование загрузки судна при линейной форме судоходства //Оптимизация производственных процессов: Сб. науч. тр. - Севастополь: СевГТУ, 2001. - Вып. 4. - С. 181-184.
18. Шибаєв О.Г. Моделювання процесів управління поставками продукції в транспортній мережі. Наукові праці ОДАХТ. - Одеса: ОДАХТ, “ТЭС”, 2001. - Вип. 22. - С. 175-177.
19. Шибаев А.Г. Теория оптимальных дискретных процессов в проекте морских перевозок грузов //Вісник Одеського державного морського університету. - Одесса: ОДМУ, Астропринт, 2001.- № 6.- С. 157-168.
20. Шибаев А.Г. Оптимизация загрузки судна с учетом погрузочно-разгрузочных операций в портах //Автоматизация судовых технических средств: Науч.-техн. сб. - 2001. - Вып. 6. - Одесса: ОГМА. - С. 127-130.
21. Шибаев А.Г. К вопросу интеграции системы решений в управлении проектом морских перевозок грузов //Методи та засоби управління розвитком транспортних систем. Зб. наук. пр. - Одеса: ОДМУ, 2001. - №1. - С. 126-134.
22. Шибаев А.Г. Проблемы моделирования перевозок в управлении проектом организации доставки грузов //Методи та засоби управління розвитком транспортних систем. Зб. наук. пр. - Одеса: ОДМУ, 2001. - №2. - С. 176-184.
Праці, що додатково відображають наукові результати дисертації:
23. Воевудский Е.Н., Шибаев А.Г. Об одном подходе к моделированию системы управления перевозочным процессом //Проблемы экономики и управления морским транспортом: Сб. науч. тр. Одес. ин-та инж. мор. фл. - М.: ОИИМФ, 1988. - С. 21-24.
24. Шибаев А.Г. Расчет весовых коэффициентов в целевой функции многокритериальной модели оптимизации загрузки судна //Экономика и эксплуатация морского транспорта: Сб. науч. тр. Одес. ин-та инж. мор. фл. - М.: ОИИМФ, 1991.- С. 98-102.
25. Шибаев А.Г. Оптимизация плана размещения грузов в грузовых помещениях судна //Экономика и эксплуатация морского транспорта: Сб. науч.тр. Одес. ин-та инж. мор. фл. - М.: ОИИМФ, 1991. - С. 102-105.
26. Воевудский Е.Н., Шибаев А.Г. К вопросу построения концептуальной модели системы управления транспортным процессом //Проблемы внедрения информационных технологий на транспорте: Сб. науч.тр. Ин-та киберн. НАН Украины. - К.: ИК, 1992. - С. 15-19.
27. Шибаев А.Г. Эвристическое моделирование графика работы флота //Вісник Одеського державного морського университету. - Одеса: ОДМУ, Астропринт, 1998. - №2.- С. 60-65.
28. Шибаев А.Г., Онищенко С.П. Маркетинговая деятельность судоходных компаний. //Нові інформаційні технології в учбових закладах України. Зб. статей по доповідям шостої Української наук.-метод. конф. - Одеса: ОДМУ, Астропринт, 1999. Частина 2. - С. 191-193.
29. Шибаев А.Г. К вопросу совершенствования системы управления перевозками и работой флота. //Взаємозв`язок реформи інженерної освіти і промислового розвитку України: стан, проблеми, рішення. Зб. статей по матеріалам Всеукраїнської наук.-метод. конф. - Миколаїв: УДМТУ, 2000. - С. 14-17.
30. Шибаев А.Г. Морской транспортный процесс как объект проектирования //Нові інформаційні технології в учбових закладах України: Фізико-математичні, технічні, економічні науки та інформатика. Наук. метод. зб. - Одеса: ОДМУ, Друк, 2001. Вип. 7. - С. 72-80.
31. Шибаев А.Г., Кириллова Е.В. Оптимальное размещение грузов на судах типа РО-РО при оперативном управлении работой флота //Нові інформаційні технології в учбових закладах України: Фізико-математичні, технічні, економічні науки та інформатика. Наук. метод. зб. - Одеса: ОДМУ, Друк, 2001. Вип. 7.- С. 109-114.
32. Шибаев А.Г., Кириллова Е.В. Моделирование загрузки судов накатного типа //Методи та засоби управління розвитком транспортних систем. Зб. наук. пр. - Одеса: ОДМУ, 2001. - №2. - С. 195-201.
33. Шибаев А.Г., Кириллова Е.В. Управление проектами в деятельности судоходной компании //Матеріали V Міжнародної науково-практичної конференції “Наука і освіта - 2002”: Технічні науки. - Дніпропетровськ: Наука і освіта, 2002. - Том 19. - С. 47-48.
34. Шибаев А.Г., Кириллова Е.В. Концепция управления проектами и особенности ее применения в судоходстве //Матеріали Другої всеукраїнської науково-практичної конференції “Україна наукова 2002”: Фізико-математичні та технічні науки. - Дніпропетровськ: Наука і освіта, 2002. - Том 13. - С. 38-40.
35. Шибаев А.Г. Проблемы моделирования процессов перевозки грузов флотом морской судоходной компании. - Одесса, 1996. - 266 с. - Рус. -Моногр. деп. в ГНТБ Украины 28.02.1996, № 651. - Ук 96 //Анот. в ж. ВИНИТИ, №6(294), 1996.
АНОТАЦІЯ
Шибаєв О.Г. Система управління морськими перевезеннями вантажів і роботою флоту судноплавної компанії. - Рукопис.
Дисертація на здобуття наукового ступеня доктора технічних наук за спеціальністю 05.22.01 “Транспортні системи”. - Одеський національний морський університет, Одеса, 2003.
Основні положення дисертації спрямовані на створення теоретичних основ з підготовки та обґрунтування рішень у системі управління морськими перевезеннями вантажів і роботою флоту судноплавної компанії. Вони засновані на побудові діалогових систем прийняття рішень, що оснащені пакетом (бібліотекою) знов розроблених або відомих моделей і методів, підібраних за принципом близькості до предметних задач, для розв'язування яких призначена система.
У роботі встановлені особливості перевізного процесу і системи управління на морському транспорті. Сформульовано концепцію системи управління морськими перевезеннями вантажів і роботою флоту судноплавної компанії. Розроблено і досліджено комплекс моделей і методів формування завантаження суден, а також підтримки рішень при різних рівнях вірогідності вхідної інформації. Представлені основні положення методичного забезпечення системи і розроблено імітаційно-ігрову модель прийняття рішень у системі управління перевезеннями і роботою флоту морської судноплавної компанії.
Ключові слова: управління, система, рішення, перевезення, вантаж, флот, моделі, методи.
АННОТАЦИЯ
Шибаев А.Г. Система управления морскими перевозками грузов и работой флота судоходной компании. - Рукопись.
Диссертация на соискание ученой степени доктора технических наук по специальности 05.22.01 “Транспортные системы”. - Одесский национальный морской университет, Одесса, 2003.
Основные положения диссертации направлены на создание теоретических положений по подготовке и обоснованию решений в системе управления морскими перевозками и работой флота судоходной компании. Они основаны на построении диалоговых систем принятия решений, которые снабжены пакетом (библиотекой) вновь разработанных либо известных моделей и методов, подобранных по принципу близости к предметным задачам, для решения которых предназначена система.
В работе представлена методология создания новой системы поддержки решений в системе управления, которая направлена на совершенствование и повышение эффективности производственной деятельности морских судоходных компаний.
Для решения поставленной в диссертации проблемы сформулирован и исследован соответствующий комплекс задач.
В результате решения первой из них, которая посвящена анализу особенностей перевозочного процесса и системы управления на морском транспорте:
· выявлены особенности транспортных процессов на море, организации управления на морском транспорте, установлены недостатки и показаны пути их преодоления;
· дана характеристика существующих подходов к созданию автоматизированных систем как одного из ведущих направлений совершенствования управления на морском транспорте;
· проведен анализ литературы и исследований, связанных с разработкой решений по управлению транспортным процессом.
В результате решения второй задачи диссертационного исследования, которая направлена на разработку концепции системы управления морскими транспортными процессами:
· сформулированы и обоснованы основные предпосылки построения концептуальной модели системы поддержки решений, а также моделей функционирования отдельных ее подсистем и конкретных объектов;
· разработана концептуальная модель системы управления морскими перевозками и работой флота судоходной компании;
· проведена структуризация системы управления морскими перевозками и работой флота судоходной компании;
· сформулированы методологические основы моделирования процессов в системе управления морскими перевозками и работой флота судоходной компании.
В результате решения третьей задачи диссертационного исследования, которая посвящена проблеме распределения грузопотоков на бассейне и моделирования движения тоннажа:
· установлены достоинства, недостатки и основные направления исследований проблемы формирования транспортной сети и планирования перевозок;
· сформулированы особенности, значение и методические положения прогнозирования структуры грузопотоков;
· разработана модель распределения грузопотоков на бассейне на базе неантагонистической конфликтной ситуации в рамках кооперативной игры;
· предложены оптимизационная и имитационная модели формирования схем движения, вариантов работы и маршрутов судов в каботаже и заграничном плавании.
В результате решения четвертой задачи разработан и исследован комплекс моделей и методов формирования загрузки морских судов. В результате решения пятой задачи диссертации разработан и исследован комплекс моделей и методов оптимизации перевозок и работы флота при различных уровнях достоверности исходной информации. При этом получены следующие основные результаты:
· теоретико-игровая постановка задачи управления работой флота;
· теоретические основы моделирования процесса работы флота;
· экономико-математические модели, методы и алгоритмы решения задач оптимизации перевозок и работы флота судоходной компании при различных уровнях достоверности исходной информации.
В результате решения шестой задачи диссертационного исследования сформулированы основные положения методического обеспечения системы управления и разработана игровая модель принятия решений по управлению перевозками и работой флота морской судоходной компании. Дана характеристика эффективности и результатов внедрения решений, полученных в ходе диссертационного исследования.
Таким образом, основным результатом проведенных исследований является концепция новой системы управления, а также комплекс моделей и методов поддержки решений, адекватных современным условиям производственной деятельности морской судоходной компании.
Ключевые слова: управление, система, решения, перевозка, груз, флот, модели, методы.
SUMMARY
Shibayev A. G. The system of management of sea transportations of cargoes and work of fleet of a shipping company. - Manuscript.
The dissertation to compete for a scientific degree of the doctor of technical sciences in specialty 05.22.01 "Transport systems" - Odessa national maritime university, Odessa, 2003.
The basic points of the dissertation are directed to create theoretical rules for preparation and substantiation of the decisions in the system of management of sea transportations and work of fleet of a shipping company. They are based on the construction of dialogue systems of making decisions, which are supplied with a package (library) of newly developed or known models and methods which have been selected according to the principle of proximity to subject tasks for solving of which the system is intended.
The paper establishes specific features of the transportation process and control systems of the marine transport management. The concept of control system of sea transportations of cargoes and work of fleet of a shipping company have been formulated. The complex of models and methods of formation of loading of vessels and also the support of the decisions at different levels of reliability of the initial information has been developed. The basic points of methodical maintenance of system are submitted and the imitation game model of making decisions in the system of management of transportations and work of fleet of a sea snipping company have been developed
Key words: management, system, decisions, transportation, cargo, fleet, models, methods.
Размещено на Allbest.ru
Подобные документы
Розрахунок матриці кореспонденцій і матриці найкоротших відстаней. Призначення маршрутів перевезення пасажирів. Вибір рухомого складу. Розрахунок основних показників роботи автобусів, режимів роботи на маршруті. Розробка та обґрунтування розкладу руху.
курсовая работа [488,4 K], добавлен 13.09.2014Вдосконалення діяльності та моделювання стратегії поведінки судноплавної компанії - основного суб’єкта системи транспортного обслуговування зовнішньоекономічної діяльності підприємств. Визначення показників оцінки ефективності транспортної системи.
дипломная работа [476,5 K], добавлен 01.05.2011Система експлуатаційних показників, що призначена для планування, оцінки та обліку роботи транспортного флоту. Основні вихідні дані для розрахунку експлуатаційних показників: вантажообіг та показники витрат флоту. Показники навантаження та швидкості.
курс лекций [725,1 K], добавлен 04.11.2008Зовнішньоекономічні проблеми торгового флоту на сьогодні. Класифікація організаційних форм морського судноплавства, правове регулювання транзитних перевезень. Морське страхування. Організаційно-економічна характеристика суб'єкта ЗЄД-компанії "Укрічфлот".
дипломная работа [1,9 M], добавлен 15.05.2011Аналіз особливостей і умов роботи балкерного флоту в існуючих формах оперування. Розробка методичних положень по обґрунтуванню умов залучення компаній, що оперують тоннажем, положень оцінки впливу внутрішніх факторів на ефективність роботи тоннажу.
автореферат [45,6 K], добавлен 13.04.2009Морський транспорт як важливий чинник інтеграції України до світової економічної системи. Комплексне використання біологічних ресурсів Світового океану та розвиток промислового флоту. Розробки морських сировинних ресурсів у Азово-Чорноморському басейні.
курсовая работа [35,3 K], добавлен 02.11.2014Аналіз стану організації маршрутних пасажирських перевезень в Україні. Дослідження процесу управління перевезеннями пасажирів і його вдосконалення. Використання передових транспортних технологій автобусних перевезень на прикладі ВАТ "Атасс-Боріспіль".
дипломная работа [1,0 M], добавлен 11.06.2011Розрахунок необхідної кількості вагонів для перевезення вантажів. План відправницької маршрутизації. Розподіл вагонів для використання їх під завантаження. Транспортно-складський комплекс вантажної станції. Розрахунок технічного обладнання фронтів ТСК.
методичка [2,0 M], добавлен 14.02.2012Склад автопарку за марками та екіпіровка автобусів. Складання наряду лінійних автобусних бригад. Організація випуску рухомого складу на лінію та прийом при поверненні. Диспетчерська документація на підприємстві. Керівництво пасажирськими перевезеннями.
отчет по практике [671,9 K], добавлен 10.12.2015Аналіз фінансових даних роботи автотранспортного підприємства. Результати перевезень вантажів, їх залежність від техніко-експлуатаційних показників. Впровадження контейнерних перевезень, обновлення рухомого складу для підвищення ефективності діяльності.
дипломная работа [201,2 K], добавлен 22.07.2011
