Можно выделить следующие преимущества, которые необходимо реализовать при внедрении СПУ. Построение сетевой модели позволяет полнее учитывать связи между отдельными работами, а, следовательно, эффективнее изыскивать резервы и использовать имеющиеся ресурсы уже на стадии исходного планирования. При этом обеспечивается возможность обоснованного прогнозирования сроков окончания работ. Неопределенности в оценке времени выполнения работ могут быть своевременно установлены и устранены. Выявление критического пути на модели позволяет сконцентрировать внимание руководителей на наиболее напряженных по времени работах. Установление в графике промежуточных целей и сроков исполнения (по событиям) дает возможность более успешно контролировать работу технического персонала и стимулирует ход выполнения отдельных операций. Заранее рассчитанный график, как правило, препятствует реализации необоснованных решений, так как любой вариант решения может быть сначала рассчитан, а осуществлен лишь в случае получения положительного эффекта при сравнительных расчетах.

Возможность своевременного использования ресурсов и планомерного перераспределения их, четкие планирование и организация работ, а также удобство проверки исполнения обеспечивают минимизацию расходов и наибольшую технико-экономическую эффективность при осуществлении комплекса работ. Организация работ по внедрению СПУ должна обеспечивать реализацию каждого из отмеченных преимуществ. Опыт показывает, что применение методов СПУ дает возможность значительно снизить издержки производства. Можно привести много примеров, когда применение СПУ позволило существенно (до 10%) снизить стоимость выполнения работ и резко повысить производительность труда.

Несмотря на сравнительную простоту методов СПУ, внедрение их в производство требует проведения большой подготовительно-организационой работы. Поверхностное, поспешное отношение к применению сетевых методов планирования и управления неминуемо приводит к их дискредитации и провалу работы. Поэтому большое значение имеет изучение методов СПУ всеми категориями работников.

Экономическая эффективность разработки автоматической локомотивной сигнализации с использованием резервного радиоканала передачи данных заключается в небольшом сроке окупаемости капиталовложений, сокращении штата эксплуатационного персонала, а также сокращении времени и затрат на ремонт оборудования.

Внедрение системы АЛСР способствует повышению пропускной способности линий железной дороги без снижения безопасности перевозок.

8.Безопасность жизнедеятельности

8.1 Безопасность персонала при обслуживании автоматической локомотивной сигнализации с использованием резервного радиоканала передачи данных

8.1.1 Эксплутационно-технические характеристики системы

В данном дипломном проекте разрабатывается комплексная система автоматической локомотивной сигнализации на основе микропроцессорной техники. Данная система устанавливается на локомотиве и предназначена для облегчения работы машиниста по ведению поезда.

Система АЛС питается от бортовой сети локомотива напряжением 50, 75, 110 В. Она предназначена для работы в условиях вибрации и пыли, а обслуживанием и ремонтом системы занимаются работники локомотивного депо. В данную систему, кроме информационных устройств, входят устройства контроля бдительности машиниста, так как безопасность движения зависит в первую очередь от локомотивной бригады и, прежде всего, от состояния и внимания машиниста и помощника.

К основным организационным мерам, отражающим специфику работ в электроустановках, относятся:

* оформление работ, допуск к работе;

* надзор в период подготовки и проведения работ, а также во время перерывов и по окончанию работ.

К основным техническим мерам, направленным на обеспечение безопасности обслуживающего персонала при эксплуатации и ремонте электрооборудования относят заземление металлических частей и установок, нормально не находящихся под током, зануление, схемы защиты обслуживающего персонала и аппаратуры от перенапряжений и изоляцию токоведущих частей.

8.1.2 Требование к персоналу , режим работы, квалификация

Режимы труда. Для обслуживания устройств, применяются следующие режимы работы:

Посменный режим - предполагает организацию работы в утреннюю, вечернюю. и ночную смены. Режим используется на предприятиях транспорта для электромехаников, занятых в перевозочном процессе.

Недельный режим предусматривает определенное количество рабочих дней в неделю: пятидневную рабочую неделю с двумя выходными днями или шестидневную с одним выходным днем. Недельный режим применяется для административно-управленческого персонала.

Требования к электротехническому персоналу, с группой по электро-безопасности II включительно, предъявляются требования:

лица, не достигшие 18-летнего возраста, не могут быть допущены к работам в электроустановках;

лица из электротехнического персонала должны после теоретической и практической подготовки пройти проверку знаний и иметь удостоверение на допуск к работам.

Практикантам учебных заведений, не достигшим 18-летнего возраста, разрешается пребывание в действующих электроустановках под постоянным надзором лиц из электротехнического персонала с группой по электробезопасности III - в установках напряжением до 1000 В и IV - в установках напряжением выше 1000 В. Допускать к самостоятельной работе практикантов, не достигших 18-летнего возраста, запрещается.

Состояние здоровья электротехнического персонала определяется при приеме на работу и затем периодически в сроки, указанные на медкомиссии.

8.1.3 Основные опасности и вредности при работе персонала

Электрический ток.

Характер воздействия электрического тока на организм человека и тяжесть поражения во многом зависят от таких факторов, как величина тока, длительность воздействия, род (постоянный или переменный), частота и путь тока, состояние окружающей среды, состояние организма и др.

Величина тока оказывает наиболее существенное влияние на степень поражения и при одинаковой длительности протекания через тело человека, токи, в зависимости от величины, или не ощущаются (0,5 мА.) или вызывают фибрилляцию сердца (100-200 мА).

Длительность воздействия во многих случаях является определяющим фактором, от которого зависит конечный исход поражения током. Так, при кратковременном воздействии (0,1-0,5 с) ток порядка 100 мА. не вызывает фибрилляции сердца. А если длительность воздействия увеличивается до 1 с, то этот же ток может привести к смертельному исходу. С уменьшением длительности воздействия значение допустимых для человека токов существенно увеличиваются. При изменении времени воздействие от 1 до 0,1 с допустимый ток возрастет в 16 раз.

Род тока (постоянный или переменный) оказывает различное влияние на организм главным образом при напряжениях до 500 В. При таких напряжениях степень поражения постоянным током меньше чем переменным той же величины. Напряжение 120В постоянного тока при одинаковых условиях эквивалентно по опасности напряжению 40В переменного тока 50 Гц. При напряжении 500В и выше различий в воздействии постоянного и переменного токов практически не наблюдается.

Способность тока данной (повышенной) частоты вызывать фибрилляцию сердца может характеризоваться отношением значения допустимого тока при данной частоте к значению допустимого тока при частоте 50 Гц - . Зависимость, характеризующая способность воздействия токов разной частоты.

Степень поражения электрическим током во многом зависит от плотности и площади контакта человека с токоведущими частями. Во влажных помещениях с высокой температурой или в наружных электроустановках складываются неблагоприятные условия, при которых улучшается контакт человека с токоведущими частями. Наличие заземленных металлических конструкций и полов создает повышенную опасность поражения вследствие того, что человек практически постоянно связан с одним полюсом (землей) электроустановки. В этих условиях любое прикосновение человека к токоведущим частям сразу приводит к двухполюсному включению его в электрическую цепь.

8.1.4 Технические и организационные мероприятия по обеспечению персонала средствами защиты от воздействия электрического тока

Для защиты человека от поражения электрическим током при пробое изоляции на корпус релейного шкафа, статива, стоек питания или ручного электроинструмента применяется защитное заземление, защитное отключение, выравнивание потенциалов, изолирующие вставки, покрытие нетоковедущих частей изоляцией, двойная изоляция. С помощью этих средств повышается уровень изоляции, при повреждении изоляции электроустановок и сетей и переходе напряжения на нетоковедущие части, напряжение прикосновения и шаговое напряжение снижается до безопасных величин или оборудование полностью отключается. В нашем случае защита обслуживающего персонала в устройствах автоблокировки осуществляется с помощью таких организационно-технических мероприятий как: заземляются корпуса релейных шкафов, светофоров и другие металлические конструкции, расположенные на расстоянии менее 10 м от контактной сети на участках постоянного тока. Для отключения устройств устанавливаются автоматические выключатели АВМ1, устройства представляющие опасность случайного прикосновения к токоведущим частям в нормальном режиме находящихся под напряжением, ограждаются предупреждающими плакатами и все работы производимые в непосредственной близости от них выполняются под надзором руководителя работ после предварительного инструктажа по Технике Безопасности с использованием основных и дополнительных средств защиты (диэлектрические перчатки, указатели напряжения, заземляющие штанги, инструмент с изолированными ручками и т.д.) все эти средства должны проходить периодическую проверку в лаборатории КИПа, в сроки указанные в ПУЭ и ПТБ, но тем не менее перед каждым использованием производится их визуальная проверка.

Защитное заземление - преднамеренное электрическое соединение с землей металлических нетоковедущих частей электрооборудования. Защитное заземление осуществляется при помощи заземляющих устройств, состоящих из заземлителя и заземляющих проводников. Заземлители бывают естественные и искусственные. В качестве искусственных заземлителей применяют вертикально заложенные в землю стальные трубы с толщиной стенок не менее 3,5 мм, диаметров 25-60 мм, угловую сталь, стержни, горизонтально проложенные стальные полосы толщиной не менее 4мм и сечением не более 48 мм и т.п.

Расчет защитного заземления включает определение основных параметров: числа труб, их размещение, длина соединительных проводников.

Сопротивление заземляющего устройства R₃ - определяется по формуле:

,[8.1]

где б - коэффициент прикосновения, учитывающий характер спада потенциала при растекании тока в земле;

I_з- ток, стекающий в землю при пробое изоляции, А;

- допустимое напряжение прикосновения, В. Практически сопротивление защитного заземления нормируется ПУЭ. Сопротивление заземляющего устройства в электроустановках напряжением до 1000 В должно быть не более 4 Ом. При мощности питающих установок 100 кВА и менее допускается увеличение этого сопротивления до 10 Ом. Согласно инструкции ЦШ 2350 и Руководящих указаний по защите от перенапряжения устройств СЦБ, утвержденных 25 мая 1972 г., сопротивление защитного заземления не должно превышать 10 Ом.

Сопротивление одиночного вертикального заземлителя, забитого на 0,6 м от поверхности при глинистом грунте 0,4*10 Ом*м, определяется по формуле:

[8.2]

где - длина заземлителя, 3,5 м;

d - диаметр трубы, 2,5 см;

S - расстояние от поверхности земли до середины заземлителя, м.

[8.3]

Подставляем полученные данные:

Ом

Необходимое число заземлителей определяется по формуле:

[8.4

где - нормируемая величина сопротивления заземляющего устройства; - коэффициент использования заземлителей из труб.

Предварительное число заземлителей определяется:

При расстоянии между заземлителями а = 3,5 м, =0.8.

К вертикальным заземлителям приваривается горизонтальная полоса, соединяющая трубы.

Сопротивление полосы определяется по формуле:

[8/5]

где - b_n ширина полосы 2,5 см;

t0 - глубина заложения 2,3 м;

L_n- длина полосы, м.

[8.6]

м

Ом

Результирующее сопротивление растекания группового заземлителя определяется по формуле:

[8/7]

где - коэффициент использования полосы, =0,77

Ом

Индивидуальные средства защиты которыми пользуется персонал, включающие в себя инструменты с изолированными ручками, диэлектрические перчатки и т.д.

Сроки периодических испытаний индивидуальных средств защиты определяется правилами по технике безопасности для обслуживания электроустановок до 1000 В. Сроки проверки знаний по ТБ персонала определяются начальником дистанции, после проверки выдается разрешение на право работать по обслуживанию устройств АБ.

Из изложенного выше можно сделать вывод: выполнение в полном объеме всех технических и организационных мероприятий изложенных в «Правилах по технике безопасности для обслуживания электроустановок», а также выполнение всех инструкций может обеспечить высокий уровень безопасности персонала.

8.1.5 Техника безопасности при обслуживании устройств КЛУБ

Обслуживание и ремонт локомотивной аппаратуры КЛУБ должны выполняться с соблюдением «Типовой инструкции по охране труда для слесарей по ремонту электроподвижного состава», «Правил техники безопасности и производственной санитарии в хозяйстве сигнализации и связи железнодорожного транспорта», «Инструкции по технике безопасности и производственной санитарии для электромехаников и электромонтеров сигнализации и связи железнодорожного транспорта».

К обслуживанию и ремонту устройств КЛУБ допускаются лица, прошедшие: медицинское освидетельствование; обучение безопасным методам работы и способам оказания первой медицинской помощи; инструктажи и проверку знаний по охране труда.

При техническом обслуживании аппаратуры КЛУБ необходимо выполнять следующие правила техники безопасности: при обслуживании устройств КЛУБ запрещается подниматься и спускаться с локомотива во время его движения, включать и выключать какие-либо приборы контроля и управления, не относящиеся к обслуживаемым устройствам; ремонт устройств КЛУБ и замена блоков должны производиться только при стоянке локомотива; проверка ЭПК на срабатывание, а также работы связанные с выводом контроллера локомотива из нулевой позиции должны производиться работниками депо, имеющими свидетельство на проведение данных работ; при проверке ЭПК на срабатывание все работы по ремонту и техническому обслуживанию локомотива должны быть прекращены, а в смотровой канаве не должно быть людей; при замене и ремонте аппаратуры КЛУБ, а также при измерении сопротивления изоляции монтажа КЛУБ, ЭПК необходимо включить ключом, что предотвратит срыв ЭПК и после этого отключить напряжение питания.

8.2 Безопасность персонала в чрезвычайных ситуациях

8.2.1 Пожарная безопасность

Основными причинами пожаров и взрывов на железнодорожном транспорте является неосторожное обращение с огнём, искры локомотивов, печей вагонов - теплушек, котлов отопления пассажирских вагонов, а также технические неисправности. На эту группу причин приходится более 60% всего количества пожаров и взрывов. Далее по степени убывания идут неисправность электрооборудования, недосмотр за приборами отопления и их неисправность, аварии и крушения, искры электросварки и прочие причины. Обращают внимание на состояние запоров крышек аккумуляторных ящиков, карданно - редукторного привода, наличие и исправность различных предохранительных устройств, заземляющих элементов и других средств защиты.

Пожар возникает при появлении источника воспламенения.

Воспламенение - это начальный момент горения жидкостей, твёрдых тел или газов, возникающего от источников, имеющих высокую температуру. Для самовоспламенения пламени не требуется. Воспламенение может быть вызвано различными способами: открытым огнём, раскалённым предметом, электрической искрой и лучистой энергией, теплотой и химическими процессами. Все горючие вещества воспламеняются от спички, газовой горелки, паяльной лампы и др. Легкогорючие вещества могут воспламеняться и от соприкосновения с раскалённым металлом, спиралями электронагревательных приборов, от электрической искры. Перегрев трущихся механизмов при отсутствии достаточной смазки также может вызвать воспламенение.

Горение можно прекратить, если нарушить условия этого процесса. Вода, воздействуя на горящие вещества, не только охлаждает их, но и уменьшает концентрацию горючих газов. Горящие жидкости можно погасить пеной, когда прекращаются подача тепла от пламени и поступление паров в зону горения. Для тушения огня применяют и негорючие газы, не поддерживающие горение (углекислый газ). Они изолируют горючее вещество от кислорода воздуха и охлаждают его. При горении можно применять песок, в этом случае огнегасительный эффект достигается за счёт прекращения доступа воздуха.

Выводы

Охрана труда на железнодорожном транспорте направлена на создание благоприятных условий для высокого производительного труда, максимальное сокращение ручного, малоквалифицированного и тяжелого физического труда, улучшение техники безопасности, предупреждение производственного травматизма и профессиональных заболеваний, строгое соблюдение законодательства о труде. Основной целью организации охраны труда является проведение профилактических работ, направленных на предупреждение нарушений, устранения причин, приводящих к несчастным случаям.

Из изложенного выше можно сделать вывод: выполнение в полном объеме всех технических и организационных мероприятий, правильное использование технических средств защиты персонала, а также выполнение всех инструкций может обеспечить высокий уровень безопасности обслуживающего персонала.

В разделе безопасность жизнедеятельности рассмотрен вопрос разработки мероприятия по снижению последствий химического заражения территории вследствие возможной аварии с выбросом химически опасных веществ.

Заключение

В данном дипломном проекте определены пути решения основных принципиальных вопросов технической реализации системы АЛС с использованием резервного радиоканала передачи данных на современной отечественной микропроцессорной и микроэлектронной базе.

АЛСР определена как комплекс технических средств, позволяющих своевременно вырабатывать машинисту или автоматике управляющие сигналы при превышении фактической скорости над величиной допустимой скорости.

В данном дипломном проекте проведен аналитический обзор существующих систем интервального регулирования на железных дорогах, также разработана структурная схема комплексной системы КЛУБ на основе технических требований.

Произведена разработка технических средств организации резервного радиоканала передачи данных, а также интерфейс непрерывного радиоканала о допустимой скорости движения. Проанализировав и сравнив технические характеристики нескольких стандартов передачи данных, был применён как наиболее подходящий для данного проекта, стандарт GSM-R .Подобран модем с представленными техническими характеристиками. На основании структурной схемы разработана функциональная схема локомотивных устройств.

Предложенное в дипломном проекте программное обеспечение может изменяться и дополняться в зависимости от возникших требований без значительного изменения в структурной схеме. Этим достигается гибкость и значительная эксплуатационная жизнь изделия.

Проведен расчет надежности локомотивных устройств системы АЛС для самопроверяемой избыточной структуры построения устройств системы на основе марковской вероятностной модели и рассчитано теоретическое время работы локомотивных устройств.

Также в дипломном проекте составлен сетевой график на разработку комплексной системы АЛС и рассчитана себестоимость разработки. Описана безопасность персонала при обслуживании проектируемого проекта, и в чрезвычайных ситуациях.

Список используемой литературы

1. Зорин В.И. Современные системы обеспечения безопасности// Ж.д. мира. 2000. № 11. С. 52 - 54.

2. Зорин В.И., Шухина Е.Е., Филатов Г.В., Рамбовская И.В. Координатная система интервального регулирования движения поездов и МАЛС// Автоматика, связь, информатика. 2001. № 5. С. 17 - 19.

3. Астрахан В.И. Унифицированное комплексное локомотивное устройство безопасности (КЛУБ-У). 2007.-177с.ПП.

4. Системы железнодорожной автоматики и телемеханики: Учеб. для вузов/ Ю.А. Кравцов, В.Л. Нестеров, Г.Ф. Лекута и др.; Под ред. Ю.А. Кравцова. М.: Транспорт, 1996. 400 с.

5.Ежемесячный научно-теоретический производственно технический Журнал ОАО «Российские железные дороги». Главный редактор Ершов Е.А.

6.. Научно-технический журнал ОАО «РЖД» «Железные дороги мира» Главный редактор Е.Ф.Ершов . 7. Статьи НПЦ «Промэлектроника».

8. Скэнлон Л. Персональные ЭВМ IBM PC и XT. Программирование на языке Ассемблера: Пер. с англ. - М.: Радио и связь, 1991. - 336 с.

9. Надежность автоматизированных систем управления: Учеб. пособие для вузов/ И.О. Атовмян, А.С. Вайрадян, Ю.П. Руднев, Ю.Н. Федосеев, Я.А. Хетагуров; Под. ред. Я.А. Хетагурова. - М.: Высш. школа, 1979. - 287 с., ил.

10. Сапожников В.В, Кравцов Ю.А., Сапожников Вл.В. Теоретические основы железнодорожной автоматики и телемеханики: Учеб. для вузов/ Под ред.В.В. Сапожникова. - М.: Транспорт, 1995. 320 с.

11. Брейдо А.И., Анисимов Н.К. Организация, планирование и управление в хозяйстве сигнализации и связи: Учебник для вузов ж.-д. трансп. - 4-е изд., перераб. и доп. - М.: Транспорт, 1989. 247 с.

12. Савина О.И., Тишкина Э.Д., Бабан С.М. Методические указания к экономической части дипломных проектов для студентов специальности “Автоматика и телемеханика на железнодорожном транспорте”. - М.: МИИТ, 1998. - 44с.

13. Шевандин М.А., Грибков О.И., Жуков В.И., Федосов В.Д. Устройства контроля бдительности машиниста. Методические указания к дипломному проектированию по дисциплине “Безопасность жизнедеятельности”. - М.: МИИТ, 1993. - 56 с.

14. Рубцов Б.Н. Методические указания по разработке вопросов безопасности жизнедеятельности в чрезвычайных ситуациях в дипломных проектах (для студентов факультета ЖАТС). - М.: МИИТ, 1995. - 15 с.

15. Гражданская оборона на железнодорожном транспорте: Учебник для вузов ж.-д. трансп./ И.И. Юрпольский, Г.Т. Ильин, Н.Н. Янченков и др.; Под. ред. Я.А. Хетагурова. - М.: Высш. школа, 1979. - 287 с., ил.

Размещено на Allbest.ru