Перевод участка железной дороги с тепловозной тяги на электрическую

Число пар грузовых поездов при непараллельном графике может быть определена:

N гр. = N общ. - пс N пс - сб N сб (2)

Где N общ - пропускная способность при параллельном графике (пар поездов);

N пс N сб - число пар соответственно пассажирских и сборных поездов;

пс, сб - коэффициенты съема грузовых поездов соответственно пассажирскими и сборными поездами.

Коэффициент съема состоит из двух частей: о - коэффициент основного съема и д - коэффициент дополнительного съема.

Коэффициент дополнительного съема практически может быть определен только при построении графика. Для практических целей достаточной точностью будут обладать значения д = 0,35 для однопутных и д = 0,30 для двухпутных.

Для двухпутных линий с автоблокировкой (АБ) возможны четыре варианта основного коэффициента съема:

А) Т гр - Т пс I гр

Это участок с практически параллельным графиком. Обгоны грузовых поездов пассажирскими в этих условиях нецелесообразны.

Съем пассажирским поездом грузовых поездов при практически параллельном графике.

А

Б

гр гр пс пс гр гр

В

Г

I гр Т I к I от I гр

Рис.7.1.

В данном случае

Т гр. - Т пс. + I пр. + I от. + t рз. - I гр.

о = ----------------------------------------------------------, (3)

I гр.

Где Т пс., Т гр - время хода по участку соответственно пассажирского и грузового поездов, мин.

I пр. -интервал прибытия грузовых поездов перед пассажирскими, мин.

I от -интервал отправления грузовых поездов за пассажирскими, мин.

t рз -время на разгон/замедление, мин.

I гр. -интервал между грузовыми поездами в пакете, мин.

Б) Тгр - Т пс I гр

Это участок со скоростным движением пассажирских поездов. При этом выполняется условие

t гр - t пс I гр,

где t гр, t пс время хода грузового и пассажирского поездов по максимальному периоду.

Коэффициент основного съема составит:

I пр + I от + t рз +t гр - t пс - I гр (t гр -t пс -I гр)

о = ---------------------------------------------- + -------------------------, (4)

I гр I гр

Где t гр , t пс время хода грузового и пассажирского поездов по близкому и максимальному перегону.

В) Условия, аналогичные пункту «Б» по t гр - t пс I гр, , т.е. организация вагонов грузовых поездов пассажирскими обеспечивает сокращение времени съема (рис.7.2).

В данном случае:

I пр + I от + t рз

о = ------------------------------ - 1, (5)

I гр

Съем грузовых поездов при скоростном движении пассажирских

А

гр гр пс гр гр гр

Б

t рз I от

В

гр гр I пр

Г

I гр I гр I гр I I ОТ

Рис.7.2.

Г) Т гр - Т пс 0

В этом случае пассажирские поезда с остановками на остановочных пунктах имеют меньшую скорость, чем грузовые (рис.7.3.)

Вследствие этого:

Т пс - Т гр +I гр +I от

о = ---------------------------------- - 1 (6)

I гр

Общий коэффициент съема на двухпутных линиях с АБ можно определить по формуле, рекомендованной ВНИИЖТом:

t гр (1 - ) (0,8 - 0,005 Nпс)

о = ------------------------------------------ + 1,3 (7)

I

Съем грузового поезда пассажирским при его движении со скоростью меньшей, чем у грузового поезда

А

гр гр гр пс гр гр

Б

В

Г

Iгр Iгр I от Iгр

Рис.7.3.

Сборные поезда с ходовой скоростью обычных грузовых поездов также оказывают влияние на пропускную способность. Схемы пропуска сборных поездов показаны на рис.7.4.. Теоретически коэффициент съема может быть равен:

сб.max = Сст. + 1, (8)

Где Сст. - число станций на участке с грузовой работой, обслуживаемых данным сборным поездом.

На однопутных участках с ПАБ коэффициент съема определяется:

сб. = (1,2 + 0,9 С сб.) - 0,4 N пс (1 - С р) - 0,5, (9)

Где С р среднее соотношение «чистого» времени хода пары пассажирских поездов к времени хода пары грузовых на расчетном участке;

отношение суммы интервалов в нечетном и четном направлении при пакетном графике к периоду непакетного графика на ограничивающем перегоне.

Схема пропуска сборного поезда.

А

Б

В

Г

А) Однопутный участок

А

= =

Б

= =

В

= =

Г

Б) Двухпутный участок

Рис.7.4.

= (I + I) / Т пер. (10)

Коэффициент съема, получаемый по вышеизложенной формуле колеблется в пределах 1,0 - 2,5.

Произведем расчет пропускной способности для участков, предложенных к рассмотрению.

7.1 УЧАСТОК КОЛА - ЗАПОЛЯРНАЯ

На данном участке ограничивающим является перегон Пяйве - Нял. Так как станция Нял расположена в котловине, то на данном участке отдается преимущество поездам четного направления. Схема прокладки поездов по ограничивающему перегону показана на рисунке 7.5.

Схема прокладки поездов на перегоне Пяйве - Нял.

ТИТОВКА

МОККЕТ

t х+t з t х + t р

Рис.7.5.

Тогда период графика определится как:

Тпер = ск + t х + J + t х +ск, (11)

Где ск - станционный интервал скрещения поездов;

J - интервал движения поездов в пакете;

t х , t -время хода соответственно нечетного и четного поезда;

t з, -время, затрачиваемое поездом на замедление;

t р -время, затрачиваемое поездом на разгон.

Т пер. = 57 + 2 + 1 + 50 + 2 + 1 = 113 (мин.)

По формуле имеем

N общ. = (1440 - 60) * 0,93 / 113 = 11 (пар поездов)

Коэффициент основного съема для пассажирских поездов определится

, (12)

Где Т пер. -период пассажирских поездов, определяемый как

Т пер. = t xn + t xn + 2 t ст + ск + нп, (13)

Где t xn , t xn -время хода пассажирских поездов четного и нечетного направлений по ограничивающему перегону, мин.

2 t ст -удвоенное время стоянки пассажирских поездов, мин.

нп, интервал неодновременного прибытия, мин.

Тпер. = 43 + 2 +37 + 2 +4 + 2 = 90 (мин.)

о = 90 /113 = 0,8

пс = 0,8 + 0,35 = 1,15

N гр = 11 - 1,15 = 9 (пар поездов)

7.2 УЧАСТОК ПИНОЗЕРО - КОВДОР

Б.П. 22 км

Пинозеро

t х+t з t х + t р

Рис.7.6.

Т пер. = 28 +27 + 2 + 1 = 58 (мин.)

N общ. = (1440 - 60) * 0,93 / 58 = 22 (пары поездов)

Т пер. = 22 + 23 + 2 = 47 (мин.)

о = 47 / 58 = 0,8

пс = 0,8 + 0,35 = 1,15

N гр. = 22 - 1,15 * 1 = 20(пар поездов)

8. РАЗРАБОТКА ГРАФИКА ДВИЖЕНИЯ ПОЕЗДОВ

График является основой организации движения поездов на железнодорожном транспорте. Он объединяет работу всех подразделений железнодорожного транспорта, определяет последовательность занятия поездами перегонов, время отправления и прибытия по каждому раздельному пункту, скорости движения по перегонам, нормы стоянок по станциям. График разрабатывается на размеры движения, позволяющие полностью осваивать объемы грузовых и пассажирских перевозок.

Наивыгоднейшее использование подвижного состава обеспечивается в графике высокими скоростями движения поездов и минимальными стоянками по техническим и коммерческим нуждам, а также реализацией повышенных норм массы и длины составов при наилучшем использовании локомотивов (высокой суточной производительностью).

В зависимости от скорости движения поездов графики могут быть параллельными и непараллельными.

В параллельных графиках поезда каждого направления следуют с одинаковой скоростью, поэтому линии хода их параллельны между собой. В обычных условиях эксплуатации движение происходит по непараллельным графикам, так как пассажирские и грузовые поезда движутся с разными скоростями.

По числу главных путей на перегонах графики подразделяются на однопутные и двухпутные.

По соотношению числа поездов в четном и нечетном направлениях различают графики парные, когда это число одинаково и непарные, когда оно различно.

Однопутный график.

А) параллельный

А

2003 2005 2007

Б

2004 2006 2008

В

Б) непараллельный

А

9201 25

Б

3022

В

Рис.8.1.

В зависимости от расположения поездов попутного направления графики могут быть нечетные, на линиях с полуавтоблокировкой, пакетные и частичнопакетные.

График движения поездов разрабатывается на основе следующих расчетных элементов:

-Времени хода поездов по перегонам t х; t х и добавок к ним на разгон и замедление t р и t з.

-Станционных интервалов ст;

-Интервалов между поездами в пакете I;

-Норм стоянок поездов t cт. для выполнения операций на промежуточных станциях.

Двухпутный график.

А

Б

В

Рис.8.2.

-норм нахождения локомотивов на станциях основного t осн и оборотного tоб депо;

-технологических норм времени на обработку поездов в парках.

Исходными данными для разработки графика являются:

-заданные размеры движения, а также технологические интервалы прибытия на участковые и сортировочные станции разборочных поездов и отправления поездов своего формирования.

-характеристики профиля пути на подходах к станциям;

-план формирования поездов;

-схема местной работы;

-данные об участках обращения локомотивов, о размещении пунктов смены локомотивных бригад и технического осмотра составов;

-нормы непрерывной работы поездных бригад;

задание на предоставление “окон” в графике для ремонтных работ.

Некоторые особенности имеет прокладка поездов на электрофицированных участках. Эти особенности связаны с зависимостью реализуемой мощности локомотива от числа и взаимного расположения поездов на графике, степени равномерности их прокладки и чередования по массе и скорости.

Влияние этих факторов сказывается на общей погрузке тяговой сети, уровня напряжения на токоприемнике локомотива и, следовательно, на скорость движения.

Поэтому равномерное расположение поездов на графике имеет особо важное значение. Целесообразно чередовать на графике линии хода грузовых и пассажирских поездов, особенно в период их сгущения.

График движения характеризуется количественными и качественными показателями.

К количественным показателям относят: размеры погрузки и выгрузки; размеры движения поездов; передача поездов и вагонов по стыковому пункту отделения; вагонооборот станций; пробеги вагонов, поездов и грузов.

К качественным показателям относят: техническую и участковую скорости; среднесуточный пробег локомотивов; среднюю массу поезда и оборот пассажирских составов.

График технического обслуживания транзитных поездов

Наименование операции	Технолог. время, мин.	Время, мин.
		0	5	10	15	20	25	30	35	40	45 50
После ограждения сос-тава осмотрщики-ре-монтники производят ТО и комплекс ремонт-ных работ	25
После прицепки локо-мотива к составу про-изводится зарядка тор-мозной магистрали	7
Проверка целостности тормозной магистрали	3
Проверка плотности тормозной магистрали	2
Полное опробование тормозов согласно инс-трукции ЦТ-ЦВ-ЦЛ-ВНИИЖТ-277	10
Оформление справки ф.ВУ-45	3
ВСЕГО	50

Рис.8.3.

Кроме этого определяются: средняя продолжительность стоянки поездов на участковых станциях; средний простой локомотива на станциях оборота; эксплуатационный и полный оборот локомотивов.

При разработке графиков были использованы следующие нормативные значения:

-станционные интервалы нп = 2 мин.; ск = 1 мин.

-интервал в пакете I = 10 мин;

-стоянки пассажирских поездов на промежуточных станциях не менее 1 минуты; на технологических станциях 18 минут;

-стоянки грузовых поездов на технологических станциях не менее 50 минут.

9. РАСЧЕТ ПОКАЗАТЕЛЕЙ ГРАФИКА ДВИЖЕНИЯ

Расчет участковой и технической скоростей.

Техническую скорость движения поездов определяем отдельно по каждому участку по формуле:

N l неч + N l чет

V техн. = ----------------------------------, где (14)

NT неч + NT чет

N l неч ; N l чет -сумма поездо-километров соответственно четного и нечетного направлений;

NT неч ; NT чет -сумма поездо-часов хода или нахождения поездов в движении соответственно нечетного и четного направлений.

Сумма поездо-километров определится по формуле:

N l = N l уч., где (15)

N -число поездов соответствующего направления;

l уч. -длина участка, км

Сумма поездо-часов хода определяется на основе анализа ведомостей нахождения поездов на участках.

Участковая скорость также определяется для каждого участка по формуле:

N l неч + N l чет

V уч = --------------------------------, где (16)

NT неч + NT чет

N l неч ; N l чет - сумма поездо-километров соответственно четного и нечетного направлений;

NT неч ; NT чет - сумма поездо-часов хода или нахождения поездов в движении соответственно нечетного и четного направлений.

Сумма поездо-часов в пути также определяется на основе ведомостей нахождения поездов на участках.

Техническая и участковая скорости определяются как с учетом сборных поездов, так и без их учета.

Одним из показателей скоростей является коэффициент участковой скорости, который определяется по формуле:

V уч.

уч. = --------- (17)

V тех.

Определим техническую и участковую скорости для участка хода.

Участок Кола - Заполярная.

N l неч = N l чет = 4 * 260,8 = 643,2 (поездо-км)

Сумма поездо-часов определена по таблице 1.приложение 1.

Получим

643,2 + 643,2

V уч. = --------------------------- = 19,56 км/час

33,12 + 32,33

643,2 + 643,2

V тех. = --------------------------- = 23,23 км/час

27,31 + 27,51

уч. = 19,56 / 23,23 = 0,84

Участок Пинозеро -Ковдор.

N l неч = N l чет = 5 * 116,2 = 581 (поездо-км)

581 + 581

V уч. = --------------------------- = 33,52 км/час

18,34 + 16,1

581 + 581

V тех. = --------------------------- = 36,48 км/час

17 + 14,51

уч = 33,52 / 36,48 = 0,92

Коэффициент участковой скорости показывает, насколько полно реализуются скоростные возможности участка.

Из расчета видно, что учитывая участок Кола - Заполярная однопутным, коэффициент участковой скорости является нормальным.

Остальные показатели рассчитаны в разделах “Показатели работы локомотивного парка” и “Показатели работы отделения”.

10. РАСЧЕТ ПОТРЕБНОГО ПАРКА ЛОКОМОТИВОВ И ПОКАЗАТЕЛЕЙ ЕГО ИСПОЛЬЗОВАНИЯ

К основным показателям использования локомотивного депо относят: производительность локомотива, среднесуточный пробег, участковую и техническую скорости, средний вес поезда.

Потребный парк локомотивов (имеется в виду эксплуатационный парк) может быть определен двумя способами: через коэффициент потребности и среднесуточный пробег локомотива.

А) Определение потребного числа локомотивов через коэффициент потребности.

М э = К потр Nтр,, (18)

Q лок

К потр. =--------------, (19)

24

Где Q лок -полный оборот локомотива, час.

2 уч l уч

Q лок = --------------- + t осн. + t об. , (20)

V уч.

Где l уч -длина участка, км;

V уч. -участковая скорость, км/час.

t осн -время простоя локомотива в основном депо, час;

t об. -время простоя локомотива в оборотном депо, час.

Б) определение потребного числа локомотивов через среднесуточный пробег.

М S лин

М э = ------------------- , (21)

S ср.сут.

Где М Sлин - линейный пробег локомотивов, л/км;

S ср.сут. -среднесуточный пробег локомотива, км;

М S лин = N l = l уч. N гр. (22)

24 MS лин.

S ср.сут. = ----------------------- , (23)

М Т

Где М Т -затраты локомотиво-часов в сутки, лок-час;

М Т = М Т пути + М Т осн + М Т об., (24)

Где М Т пути -суточная потребность локомотиво-часов в пути;

М Т осн -суточная потребность локомотиво-часов простоя в основном депо;

М Т об. -суточная потребность локомотиво-часов простоя в оборотном депо.

М Т пути = N Т пути (25)

М Т осн = t осн N гр. (26)

М Т об = t об N гр. (27)

Участковая и техническая скорости определены в разделе “Расчет графика движения”.

Производительность локомотива определяется по формуле

q l бр

Wл = ---------------- , (28)

М э

Где q l бр -тонно-километровая работа, т.км брутто

q l бр = Q ср Nl, (29)

Где Q ср -средний вес поезда.

10.1 ДЛЯ УЧАСТКА КОЛА - ЗАПОЛЯРНАЯ

На отделение по статистическим данным принят средний вес поезда, ведомого электровозом, 3250 тонн.

Данные брались из ведомости оборота локомотивов (приложение 2).

Расчет произведен для участка Кола - Заполярная. На данном участке принято 18 пар поездов, длина участка составляет 160,8 км. Определение потребного числа локомотивов через коэффициент потребности.

N l = 160,8 * 4 * 2 = 1286,4 (поездо-км)

Q лок = 2 * 160,8 /19,56 + 2,15 + 4,8 = 16,44 (локомотиво-час)

К потр = 16,44 / 24 = 0,8

М э = 0,8 * 4 = 3 (локомотива)

Определение потребного парка локомотивов через среднесуточный пробег

10.2 ДЛЯ УЧАСТКА ПИНОЗЕРО - КОВДОР

N l = 116,2 * 5 * 2 = 1162 (поездо-км)

Q лок = 2 * 116,2 / 33,52 + 2,15 + 4,8 = 13,88 (лок-час)

К потр = 13,88 / 24 = 0,6

М э = 0,6 * 5 = 3 (локомотива)

М Sлин = 116,2 * 5 = 581 (л-км)

М Т = 21,2 + 11,05 + 39,4 = 71,65

Sср.сут.= 24 *581 / 71,65 = 194,6 (км)

М э = 581 / 194,6 = 3 (локомотива)

Производительность локомотива определяется

q l бр = 2 * 5200 * 581 = 6 042 400 (т-км)

Wл = = 6 042 400 / 3 = 2 014 133 т км/лок

М Sлин = 160,8 * 4 = 643,2 (л-км)

М Т = 35,5 + 10,97 + 29,53 = 76 (лок-час)

Sср.сут = 24 * 643,2 / 76 = 203,1(км)

М э = 643,2 / 203,1 = 3 (лок)

Производительность локомотива определяется

q l бр = 2 * 2000 * 643,2 = 2 572 800 (т-км)

Wл = 2 572 800 / 3 = 857 600 (т км /лок)

Данные брались из ведомостей оборота локомотивов (приложение 2).

11. СИСТЕМА ОПЕРАТИВНОГО УПРАВЛЕНИЯ ДВИЖЕНИЕМ ПОЕЗДОВ НА ПОЛИГОНЕ

Оперативное управление и регулирование перевозочного процесса на отделении осуществляется диспетчерским аппаратом отдела перевозок.

Сменное руководство эксплуатационной работой ведется дежурным по отделению. Его задача состоит в координации работы поездных диспетчеров друг с другом, а также с локомотивным диспетчером. ДНЦО также осуществляет текущее планирование работы отделения и при необходимости корректирует продвижение поездов по участкам.

Для работы ДНЦО имеется необходимое оборудование (средства связи, ПЭВМ), а также книга приказов по отделению, бланки учета, контроля и планирования поездной и грузовой работы, суточный и сменный план работы.

Поездной диспетчер является единоличным руководителем движения поездов на участке, образующем диспетчерский круг. Протяженность круга определяется числом станций, размерами движения поездов, объемом грузовой работы и техническим оснащением и составляет 50 - 200 км.

Участковый диспетчер в период дежурства обеспечивает выполнение графика движения поездов и плана работы на своем участке.

Для обеспечения выполнения графика движения, недопущения опозданий, введение в расписание опаздывающих и пропуска дополнительных поездов, а также соблюдения установленных норм работы локомотивных поездной диспетчер применяет ряд регулировочных мер: изменение пунктов скрещения поездов, сокращение стоянок и т.д.

Локомотивный диспетчер обеспечивает в течение смены постоянный контроль наличия локомотивов и локомотивных бригад. Совместно с ДНЦ локомотивный диспетчер планирует прикрепление локомотивов и бригад к ниткам графика. Управляющее воздействие ТНЦ осуществляет через дежурных по депо, машинистов и поездных диспетчеров.

На электрофицированных участках наблюдением за нагрузкой устройств электроснабжения, напряжением в контактной сети и регулированием их мощности занимается энергодиспетчер.

На полигоне Мурманского отделения дороги имеется четыре диспетчерских круга.

Передача поездов с одного круга на другой внутри отделения производится по участковым станциям (см. Раздел 1). В данное время в связи с тем, что потоки поездов меньше тех, что заложены в графики движения, особое внимание уделяется простою транзитных поездов по станции Пяйве.

Из-за ограниченной пропускной способности (6 пар грузовых поездов) в графиках движения заложены простои транзитных поездов до 2,5 часа, т.к. при выводе поездов на участок Пяйве - Заполярная время нахождения поездов на участке превышает время непрерывной работы локомотивных бригад. Также большое внимание уделяется работе сборных поездов на участках. Из-за малых размеров работы бывает выгодным возвращение сборного поезда с участка на ту участковую станцию, с которой он отправлялся.

В летнее время, в период производства ремонтных работ пути, поездным диспетчером приходится решать вопросы о пропуске поездов в связи с предоставлением окон, в особенности на однопутных участках. К этому добавляется введение в расписание летних поездов.

Также поездные диспетчеры совместно с дежурными по депо решают вопросы работы локомотивных бригад при обслуживании ими вспомогательной техники, работающей на участках (кусторезы, канавокопатели, ПРХ и т.д.).

Все указанное выше требует четкой согласованности диспетчерского аппарата в действиях с тем, чтобы они не привели к «забиванию» участковых станций поездами, переизбытку или, наоборот, недостатку локомотивов и бригад, односторонности движения поездов.

Для нормализации и облегчения работы диспетчерского аппарата на отделении применяются различные технические средства: дисплеи, печатающие устройства, средства связи и др.

12. РАСЧЕТ ЗАГРУЗКИ ПОЕЗДНЫХ ДИСПЕТЧЕРОВ СУЩЕСТВУЮЩИХ И ПРЕДПОЛАГАЕМЫХ КРУГОВ

Расчет загрузки диспетчеров производился с помощью программы, разработанной на базе ВЦ дороги.

Расчет велся на основе соответствующих размеров движения. Схема кругов представлена на рисунке 12.1. Распечатка расчетов представлена в приложении №3, кроме существующего участка Кола-Заполярная, Пинозеро-Ковдор, Ручьи Карельские- Алакуртти, представленного в виде примера в данном разделе.

Из приведенных расчетов видно, что круги, планируемые для рассмотрения при данных размерах движения поездов можно будет реализовать и без введения должности помошника ДНЦ по местной работе.

Исходя из расчета, предлагаю:

-Круг Мурманск-Оленегорск продлить до станции Заполярная;

-Круг Оленегорск-Кандалакша продлить до станции Ковдор;

-Круг Кандалакша-Лоухи продлить до станции Алакуртти

СХЕМА СУЩЕСТВУЮЩИХ И ПЛАНИРУЕМЫХ ДИСПЕТЧЕРСКИХ КРУГОВ.

Заполярная МУРМАНСК

4 Кола

1

1

Оленегорск

Апатиты

Ковдор 2

2

4

Пинозеро

Кандалакша

Ручьи Карельские

4

3

Алакуртти 3

Лоухи

Диспетчерские круги

Существующие

Планируемые

Рис.12.1.

Сводная таблица результатов расчета загрузки поездных диспетчеров.

Таблица 12.1.

КРУГ	ЗАГРУЗКА ДИСПЕТЧЕРОВ
Мурманск-Оленегорск	35,37
Оленегорск-Кандалакша	44,98
Кандалакша-Лоухи	50,06
Кола-Заполярная Пинозеро-Ковдор Ручьи Карельские-Аоакуртти	19,39
Планируемые
Мурманск-Оленегорск-ЗАполярная	44,78
Оленегорск-Кандалакша-Ковдор	51,17
Кандалакша-Лоухи-Алакуртти	53,85

При рабочем дне (продолжительности смены) 720 мин., нормативное время загрузки диспетчера составляет 576 мин. Или 80%.

Из расчетов видно (Приложение №3), что существует реальная возможность круг Мурманск-Оленегорск продлить до станции Заполярная, круг Оленегорск-Кандалакша продлить до станции Ковдор, круг Кандалакша - Лоухи продлить до станции Алакуртти.

Анализируя расчеты, полученные с помощью программы, разработанной на базе ВЦ дороги (Приложение №3), предлагаю: Круг Мурманск - Оленегорск продлить до станции Заполярная, круг Оленегорск - Кандалакша продлить до станции Ковдор, круг Кандалакша - Лоухи продлить до станции Алакуртти.

13. ПОКАЗАТЕЛИ РАБОТЫ НАПРАВЛЕНИЯ

В данном разделе мы рассмотрим некоторые показатели работы Мурманского отделения. К ним отнесем следующие, оказывающие на величину отделенческих показателей составляющие: план погрузки, норма выгрузки, участковая скорость, коэффициент порожнего пробега, коэффициент участковой скорости, вагонное плечо, транзитный простой, техническая скорость поездов.

Такие показатели, как техническая, участковая скорости, коэффициент участковой скорости, среднесуточный пробег локомотивов и их производительность рассчитаны в разделах “Показатели графика движения” и “Расчет подвижного парка локомотивов и показатели его работы”

Расчет оборота вагона.

Расчет произведен по фактическим показателям выполнения 1998 года.

Оборот вагона рассчитываем по формуле:

1 (Lполн Lполн х Т техн.)

Qполн=---- ------------- + Км х Тгр + --------------------- (30)

24 (Vуч Lваг)

Где Qполн -оборот вагона

Lполн -полный рейс

Vуч -участковая скорость

Тгр -время простоя вагона под одной грузовой операцией

Lваг -вагонное плече

Т техн -время простоя на одной технической станции

1/24 -коэффициент перевода часов в сутки

Для расчета оборота вагона используем данные выполнения

Следующих показателей оборота вагона:

1. Среднесуточная погрузка -Uп = 1403 ваг

2. Среднесуточная выгрузка -Uв = 515 ваг.

3.Прием груженых -Uпр гр = 190 ваг.

4.Вагоно-км грузового парка груженые + порожние -NS= 760854.2 ваг.км

5.Участковая скорость -Vуч. = 38,3 км/час

6.Простой вагона под одной грузовой операцией -Тгр = 20,15 час.

7.Простой вагона на одной технической станции -Т техн. = 4,06 час.

На основании этих данных определяем следующие:

1.Полный рейс вагона

L полн = NS / U = 760854,2 / 1593 = 477,62 км

2.Коэффициент местной работы

Км = (Uв + Uп)/U = 1918/1593 = 1,2

3.Вагонное плечо

Lв =ЕNS / Nтехн = 7608540 /33331 = 228,3 км

Где Nтехн - количество транзитных вагонов на отделении, отправленных с технических станций = 3333100

Оборот вагона

Qв = 1/24(477,62/38,3+1,2*20,15+477,62*4,06/228,3)= 1/24(12,47+24,18+8,494)=1/24*45,1438 = 1,88 (сут.)

Согласно фактическим данным, оборот местного вагона составил 2,44 сут

Оборот местного вагона по расчету:

Qм = Пм / Uв, (31)

Где Пм - местный груз на себя = 1403 ваг/сут

Uв, - выгрузка = 515 ваг/сут

Qм = 1403 / 515 = 2,72 суток

Согласно развернутой трехчленной формуле

1/24 (Lм Lв х Т техн.)

Qполн=------------- + Км х Тгр + --------------------- (32)

(Vуч Lм)

Где Рейс местного вагона считаем по формуле

1м = Епп * 1п / Uв, (33)

Где 221986 ваг/км -пробег вагонов, погруженных на себя

6572754 ваг/км -пробег вагонов, прибывших под погрузку с 4-го отделения

Vуч. Участковая скорость = 38,3 км/час

Км коэффициент местной работы = 1,2

Тгр грузовой простой = 20,15 час.

Т техн. Транзитный простой = 4,06 час.

Подставляя данные в формулу оборота местного вагона, полученные на основе фактических данных 1998 года и расчетных, получим:

Qм = 1/24(470,3/38,3+1,2*20,15+228,3*40,6/470,3) = 1/24 (12,28+24,18+1,976) =1,6 сут.

14. ОРГАНИЗАЦИЯ РАБОЧИХ МЕСТ ПОЕЗДНЫХ ДИСПЕТЧЕРОВ ПРИ ОБЪЕДИНЕНИИ ДИСПЕТЧЕРСКИХ КРУГОВ

14.1 АНАЛИЗ НАИБОЛЕЕ ВЕРОЯТНЫХ ОПАСНЫХ И ВРЕДНЫХ ФАКТОРОВ (ОВПФ) НА РАБОЧЕМ МЕСТЕ

Одним из наиболее вероятных опасных вредных производственных факторов следует назвать следующие:

-физические;

-психофизиологические.

В ходе рабочей смены каждому диспетчеру приходится очень долгое время находится в сидячем положении, т.к. ему необходимо вести график движения поездов, вести переговоры с дежурными по станциям и дежурными по депо, локомотивными бригадами. Происходит большая нагрузка на скелет человека, в особенности на позвоночник. Так же в течение смены большая нагрузка падает на анализаторы человека: глаза и органы слуха. В особенности нагрузка на анализаторы ложится при работе на участках с диспетчерской централизацией, где поездной диспетчер сам следит по табло за движением поездов и руководит работой станционных устройств.

В работе поездного диспетчера многое зависит от его внимания и сосредоточенности на выполнение своих функций. От того, насколько правильно принято решение, зависит работа других людей, а подчас и их жизнь. Поэтому немаловажны показатели микроклимата в помещении, где работает диспетчер.

Установлено, что в помещениях с высокой температурой и уровнем углекислоты, превышающим норму на 0,5%, оператор уже через 1,5 часа работы не может сосредоточиться на функциях его деятельности.

В нестандартных ситуациях, таких как опоздание поездов, аварии, крушения, продолжительные ремонты на линии, от поездного диспетчера требуется особое внимание, что приводит к высоким нервно-психическим нагрузкам. Известны случаи инсульта у поездных диспетчеров от сильной нагрузки.

Все вышеизложенное требует хорошей организации рабочих мест в соответствии с нормами, предъявляемыми к уровню опасных вредных производственных факторов.

Некоторые данные приведены в таблице 14.1.

Таблица 14.1.

Наименование ОВПФ	Условия появления	Нормативные мероприятия	Нормативный документ
Психофизиологические Нервнопсихические перегрузки	Неудовлетворенность работой, интеллектуальность операций, высокая степень ответственности; неудовлетворительная организация рабочих мест, напряженность внимания, неблагоприятная производственная среда.	Использование специальных методик, позволяющих определить напряженность труда, нормализация режимов труда и отдыха. Организация рабочих мест с учетом эргономики.	Инструктивные указания по НОТ МПС 1982г. ГОСТы систем «ЧМС» Руководство Р2.2.013-94 Госкомсанэпид-надзор РФ

14.2 РАЗРАБОТКА МЕРОПРИЯТИЙ ПО НОРМАЛИЗАЦИИ УСЛОВИЙ ТРУДА ПОЕЗДНЫХ ДИСПЕТЧЕРОВ

Одним из основных мероприятий и самыми главными, на наш взгляд, являются профессиональный отбор и обучение. Человек, который заранее знает какие функции он должен выполнять и как лучше это делать, по моему мнению, будет нести меньшую нагрузку на нервную систему за счет того, что не будет совершать лишних, а также непрофессиональных действий. Профотбор позволит обеспечить надежную работу диспетчера в экстремальных ситуациях.

Еще одним мероприятием является техническое оснащение рабочего места поездного диспетчера. Различные автоматические системы, способные давать и обрабатывать необходимую информацию, выдавать предварительные решения по поездной работе, вести расчет перспективного плана работы, способны значительно снизить нагрузку на диспетчера.

Особое внимание следует уделить организации рабочего места с точки зрения эргономии. Наиболее совершенными являются автоматизированные рабочие места (АРМ).

Основные функциональные элементы АРМ:

-средства отображения информации (табло, дисплеи, печатающие устройства, графопостроители);

-средства управления (пульты);

-средства связи;

-вспомогательные устройства.

При проектировании АРМ учитывается необходимость обеспечения хорошей информативной поддержки, создания достаточного рабочего пространства, создания надежной системы информации отказов и ошибок, определенные показатели факторов окружающей среды.

Использование АРМ позволяет снизить нагрузку на поездных диспетчеров, улучшить их работу, а иногда и сократить их штат, что в свою очередь приводит к сокращению расходов.

14.3 ОБЕСПЕЧЕНИЕ ПОЖАРНОЙ БЕЗОПАСНОСТИ ДИСПЕТЧЕРСКИХ ПОМЕЩЕНИЙ

Одним из способов обеспечения пожарной безопасности являются организационно-технические мероприятия. К ним можно отнести обучение персонала действиям в случае пожара, оборудование рабочих мест средствами пожаротушения (огнетушители, стационарные системы), оборудование системой пожарной сигнализации, составление планов эвакуации персонала, устранение причин возможных возгораний.

В помещениях диспетчерского персонала основными источниками возгораний могут быть: стационарные и переносные электрообогревательные приборы, электропроводка осветительных цепей, электропроводка и электрощиты цепей диспетчерской централизации и ее релейных постов, непосредственное курение диспетчеров на рабочих местах.

Пожарный надзор на объектах железнодорожного транспорта проводится в соответствии с инструкцией МПС о порядке надзора на объектах МПС.

Огнетушители - первичные средства пожаротушения, применяемые для ликвидации загораний в локальной стадии пожара.

Огнетушители бывают:

-химические пенные;

-воздушно-пенные;

-углекислотные;

-порошковые.

В производственных помещениях наряду с первичными средствами пожаротушения и сигнализации устанавливаются пожарные пункты в виде щитов со следующим оборудованием:

-рукава пожарные длиной 20 м каждый 2 шт.

-стволы пожарные 1 шт.

-колонки пожарные 1 шт.

-огнетушители химические пенные 2 шт.

-топоры пожарные 2 шт.

-ломы пожарные 2 шт.

-ведра пожарные 2 шт.

-лопаты штыковые 2 шт.

В производственных помещениях диспетчерского аппарата на каждые 450 кв.м площади необходимо иметь либо 2 химических пенных, либо 3 углекислотных, либо 4 порошковых огнетушителя.

Относительно к ситуации, рассматриваемой в данном проекте, можно предложить следующие рекомендации.

При создании новых диспетчерских кругов необходимо с точки зрения влияния возможных ОВПФ и требований эргономики определиться в возможности использования старых помещений с их реконструкцией или о строительстве новых. Причем при строительстве новых помещений требования по ОВПФ и эргономике должны выполняться полностью.

Обеспечение помещений средствами пожаротушения должно проводиться исходя из норм и расчета по методике, приведенной в данном проекте, а при строительстве новых помещений должна быть рассмотрена возможность установки стационарных систем пожарной сигнализации и пожаротушения в соответствии с отраслевыми нормами ЦУО/4607:88г.

15. ВОПРОСЫ ЭКОНОМИКИ

Экономика железнодорожного транспорта рассматривает совершенствование организации транспортного производства как закономерный путь его развития. Этот процесс сопровождается возникновением в транспортной системе новых качеств и свойств, расширением информационных функций, специализацией и кооперированием ее частей, отдельных транспортных хозяйств.

Пути развития транспорта и повышения его эффективности определяют не отдельные, изолированные факторы, а комплекс требований экономического, социального и политического характера.

Основными направлениями экономических исследований и разработок являются: выбор наиболее эффективных путей и способов внедрения новой техники и прогрессивной технологии во всех службах многоотраслевого железнодорожного хозяйств; улучшение использования существующих производственных мощностей железных дорог и, как следствие, -экономия материальных ресурсов, повышение производительности труда; рационализация грузопотоков, обеспечение сохранности и своевременности доставки грузов; усиление эффективности работы предприятий железнодорожного транспорта и улучшение качества перевозок; совершенствование системы планирования перевозок и управления железнодорожного транспорта; обеспечение безопасных и здоровых условий труда железнодорожников (снижение уровня шума, вибрации и загрязненности в рабочих зонах); разработка и внедрение наиболее эффективных мероприятий по защите окружающей среды от вредных воздействий на нее транспортных средств.

Железная дорога все теснее взаимодействует с морскими и речными портами, автохозяйствами, подъездными путями заводов, электростанций, снабженческих и заготовительных организаций, где выполняются трудоемкие погрузо-разгрузочные работы, начинается и заканчивается перевозочный процесс.

При этом надо иметь в виду, что чем совершенней новая техника и технология, тем больше возможностей для повышения производительности труда, увеличения выпуска продукции, снижения ее себестоимости, улучшения условий труда и безопасности работы, сокращения численности рабочих.

Поэтому при принятии решения о проведении мероприятий, рассматриваемых в данном дипломном проекте - это сокращение диспетчерских кругов и переход на электровозную тягу с тепловозной, важно определить экономическую эффективность проводимых мероприятий.

Экономическая эффективность мероприятий по совершенствованию управления определяется путем сопоставления капиталовложений и получаемой экономии затрат.

Поэтому необходимо определить капитальные и дополнительные расходы, связанные с модернизацией техники, а затем экономию, получаемую в результате более эффективного управления.

В составе капитальных вложений учитываются: затраты на научно-исследовательские и опытно-конструкторские работы, на испытания и доработку опытных образцов, затраты на приобретение, доставку, монтаж, демонтаж, техническую подготовку, наладку производства; стоимость необходимых производственных площадей и других элементов основных фондов; затраты на технические мероприятия и устройства, предотвращающие отрицательные последствия влияния эксплуатации техники на природную среду, а также на условия труда.

При реорганизации диспетчерских кругов необходимо:

-переоборудовать имеющиеся помещения;

-установить новые системы телекоммуникаций и реорганизовать старые;

-установить дополнительные телекоммуникации, переходные устройства между существующими системами диспетчерской централизации и новыми.

Монтажные работы, связанные с реконструкцией пульт-табло диспетчерского круга принимаем равными экономии, полученной за счет высвобождения помещения для бывшего круга и его полезного использования.

При переходе с тепловозной тяги на электрическую необходимо:

-осуществить электрификацию главных путей (постоянной сети, тяговые подстанции и путей станции);

-осуществить закупку электроподвижного состава (предлагаются электровозы ВЛ-80);

-системы автоматики и телемеханики перевести в режим работы подвижного состава с питанием переменного тока.

На сегодняшний день предпосылками сокращения диспетчерских кругов и перехода на электрическую тягу являются следующие:

-строительство порта в Лиинахамари;

-обеспокоенность норвежской стороной неблагоприятной экологической обстановкой в связи с использованием тепловозной тяги.

Поэтому существует предварительная договоренность об оказании помощи в переходе на электрическую тягу, что выражается в готовности норвежской стороны проведения техоснащенности с дальнейшей компенсацией при использовании провоза грузов к строющемуся порту.

Поэтому при определении экономического эффекта затраты по капиталовложениям не рассчитываются.

15.1 РАСЧЕТ ЭКОНОМИИ, ПОЛУЧАЕМОЙ В РЕЗУЛЬТАТЕ БОЛЕЕ ЭФФЕКТИВНОГО УПРАВЛЕНИЯ И ВНЕДРЕНИЯ ЭЛЕКТРОТЯГИ

Экономия от применения новой системы управления будет складываться из следующего:

-сокращение фонда оплаты труда диспетчерского персонала;

-увеличение пропуска поездов за счет увеличения скорости движения.

Экономия от внедрения электротяги сложится из:

-увеличение участковой скорости за счет увеличения скорости движения поездов по перегонам;

-сокращения парка локомотивов, находящихся в эксплуатации.

Произведем примерные расчеты. При имеющихся четырех диспетчерских кругах фонд месячной заработной платы составит:

Ф з.мес. = Ч дисп.*N кр.*З д.мес. * 1,39 * 2,3 (34)

Где Ч дисп. -численность диспетчеров одного круга;

Nкр. -число кругов;

З д.мес. -заработная плата диспетчера за месяц;

1,39 -коэффициент, учитывающий социальное и медицинское страхование и другие начисления на зарплату;

2,3 -коэффициент, учитывающий районные надбавки.

Начисления на заработную плату в бюджет и внебюджетные фонды составляет 39%, из них: 28% - Пенсионный фонд; 3,6% - в фонд медицинского страхования; 5,4% - в фонд социального страхования; 1,5% - в государственный фонд занятости.

Ф з.мес. = 4 * 4 *1500 * 1,39 * 2,3 = 76 728 (руб.)

Ф з.год. = 76 728 * 12 = 920 736 (руб.)

При сокращении круга:

Ф з.мес. = 4 * 3 * 1500 * 1,39 * 2,3 = 57 546 (руб.)

Ф з.год. = 57 546 * 12 = 690 552 (руб.)

Сокращение расходов

Ф з.мес. = 76 728 - 57 546 = 19 182 (руб.)

Ф з.год. = 920 736 - 690 552 = 230 184 (руб.)

Увеличение участковой скорости в среднем на 7-9 км/час. приведет к сокращению времени хода поездов по участкам направления, а соответственно к сокращению бригадо-часов работы.

При себестоимости тепловозного бригадо-часа 49 руб, а электровозного - 39 руб. будем иметь при размере движения в 5 пар поездов в сутки.

З б-ч.тепл. = 13,5 * 5 * 2 * 49 = 6 615 (руб.)

З б-ч.электр. = 11 * 5 * 2 * 39 = 4 290 (руб.)

За год

З б-ч.тепл./год = 6 615 * 365 = 2 414 475 (руб.)

З б-ч.электр./год = 4 290 * 365 = 1 565 850 (руб.)

Экономия составит

З б-ч./год = 2 414 475 - 1 565 850 = 848 625 (руб.)

В себестоимость тепловозного и электровозного бригадо-часа брались следующие статьи расходов: основная заработная плата производственных рабочих, дополнительная заработная плата, начисления на заработную плату, материалы, амортизация основных средств, топливо, теплоэнергия, электроэнергия, инструмент и малоценный инвентарь, запасные части и текущий ремонт, прочие расходы.

Затраты на топливно-энергетические ресурсы составляют значительную часть себестоимости, поэтому снижение этих затрат на единицу транспортной продукции даже в незначительном количестве позволит обеспечить сбережение материальных средств. В графическом материале приведены укрупненные статьи расходов, что связано с желанием нагляднее показать увеличение рентабельности единицы продукции за счет снижения затрат на топливо. Достаточно сказать, что себестоимость тепловозного бригадо-часа значительно выше электровозного из-за. использования импортной арктической солярки из Норвегии, а т.к. она приобретается на валюту, то и доля топлива соответственно выше. Тогда как переход на электрическую тягу позволит использовать электроэнергию Кольской АЭС, что позволит значительно снизить долю затрат на энергоносители.

Все расчеты произведены в действующих ценах. Они показывают:

Экономия от сокращения одного диспетчерского круга составит 230 184 руб. в год.

Экономия от внедрения электротяги приблизительно составит 848 625 руб. в год.

Общая экономия составит 1 078 809 рублей в год

16. БЕЗОПАСНОСТЬ ДВИЖЕНИЯ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ТРАНСПОРТА

Согласно ГОСТ 12.0.003-74 системы стандартов безопасности труда опасные и вредные производственные факторы (ОВПФ) подразделяются по природе действия на физические, химические, биологические и психофизические. Каждая из этих групп факторов в свою очередь подразделяется на подгруппы. Железнодорожный транспорт относится к числу отраслей народного хозяйства, в которых особо остро ощущаются специфичность труда и его повышенная опасность. Рабочие места и рабочие зоны железнодорожников многих профессий расположены в непосредственной близости от движущегося подвижного состава. Для выполнения ряда технологических операций работающие вынуждены соприкасаться с движущимся транспортом.

Непрерывный рост перевозок, осуществляемых железными дорогами, приводит к увеличению интенсивности движения поездов, повышению их массы и скоростей движения. Как следствие происходит увеличение протяженности тормозных путей, возрастает опасность наезда подвижного состава на людей. Наезды составляют более половины случаев производственного травматизма на железных дорогах.

Безопасность движения поездов - основное условие эксплуатации железных дорог, перевозок пассажиров и грузов. Все организационные и технические мероприятия на железнодорожном транспорте должны отвечать требованиям безопасного и бесперебойного движения поездов. Безопасность движения обеспечивается содержанием в постоянной исправности всех железнодорожных сооружений, пути, подвижного состава, оборудования и механизмов, устройств сигнализации, блокировки и связи путем их осмотров и предупредительного технического обслуживания.

Повышение интенсивности движения поездов, их скорости и массы предъявляют жесткие требования к качеству и надежности устройств обеспечения безопасности движения. Прежде всего это относится к устройствам автоматических и полуавтоматических систем движения поездов на перегонах, станциях и переездах: автоматической блокировки, автоматической локомотивной сигнализации, полуавтоматической блокировки, электрической сигнализации стрелок и сигналов и т.д.

Повышение безопасности движения обеспечивается комплексной механизацией и автоматизацией сортировочных станций, включая горочную автоматическую централизацию управления стрелками и управления вагонными замедлителями; условиями надежного торможения, достаточными тормозными путями и т.п. Для улучшения тормозных характеристик электрической тяги, например, широко применяется реостатное и рекуперативное торможение. Рельсы и ответственные детали подвижного состава (колесные пары, бандажи, рамы тележек) могут иметь скрытые дефекты (пустоты, сколы, развивающиеся трещины), своевременное выявление которых необходимы для предупреждения аварийных ситуаций. Дефекты обнаруживают с помощью ультразвуковых, магнитных и других дефектоскопов.

Повышению безопасности движения способствует усиление прочности металлических элементов пути. Решающая роль в обеспечении безопасности движения принадлежит машинисту локомотива. Утомление машиниста, ослабление бдительности во время ведения поезда снижают безопасность движения. Улучшение условий труда и отдыха локомотивных бригад, предрейсовые медицинские осмотры также способствуют повышению безопасности движения.

Главная задача работников железнодорожного транспорта - это проведение профилактических мероприятий для предотвращения не столько аварий, сколько аварийных ситуаций.

Тем не менее аварии происходят на железной дороге и при возникновении экстремальных погодных условий - гололед, ливни, пожар и др., и в результате выхода из строя рельсов, ответственных деталей подвижного состава и т.д. В этом случае особенно важны согласованные действия работников, связанных движением поездов в аварийных ситуациях. Рассмотрим основные моменты.

16.1 ДЕЙСТВИЯ РАБОТНИКОВ, СВЯЗАННЫЕ С ДВИЖЕНИЕМ ПОЕЗДОВ В АВАРИЙНЫХ И НЕСТАНДАРТНЫХ СИТУАЦИЯХ

При осложнении эксплуатационной обстановки нарушением графика движения поездов необходимо соблюдать следующий порядок взаимодействия работников:

1.Поездной диспетчер при нарушении на участке графика движения поездов, что вызвало опоздание пассажирских поездов, сообщает дежурным по станциям порядок их пропуска.

2.Дежурный по станции при приеме пассажирских поездов на станцию с остановкой, пропуске по боковым путям, а также в случаях задержки поездов у входного, маршрутного и выходного сигнала с запрещающим показанием при появлении поезда на первом участке приближения вызывает по радиостанции машиниста и передает ему информацию о порядке приема, отправления и следования поезда. Машинист поезда подтверждает полученную информацию.

3.Машинисты всех поездов при подходе к станции и следовании по станции в условиях нарушения графика движения поездов вызывают по радиосвязи дежурного по станции во всех случаях, когда следуют к светофору с запрещающим показанием и когда необходимо уточнить дальнейший порядок следования. Дежурный по станции немедленно отзывается и разъясняет порядок следования поезда.

В случае пропуска пассажирского поезда по участку, не предусмотренному расписанием движения необходимо выполнять следующие требования:

1.Поездной диспетчер, получив сообщение о пропуске такого поезда, намечает на графике время проследования по станциям участка и доводит его до дежурных по станциям и машиниста поезда.

2. Дежурный по станции доводит необходимые сведения о порядке пропуска пассажирского поезда до причастных работников станции, локомотивного и вагонного депо.

Дежурный по станции при необходимости выделяет проводника из числа машинистов локомотива, имеющих заключение машиниста-инструктора о знании профиля пути и условий вождения поездов на данном участке.

3. При приеме или пропуске пассажирского поезда дежурный по станции вызывает по радиосвязи машиниста поезда и сообщает ему путь приема и порядок следования по станции.

Машинист подтверждает полученную информацию.

4.Машинист пассажирского поезда информирует по радиосвязи начальника поезда, а он в свою очередь проводников вагонов о порядке следования. Если поезд не оборудован радиосвязью, то на станции, с которой начинается следование поезда по новому маршруту, помощник машиниста передает информацию проводнику первого вагона, а тот - остальным проводникам и начальнику поезда.

В случае, когда поезд, следующий на станцию, в т.ч. с перегона, имеющего затяжной спуск, потерял управление тормозами, необходимо:

1.При обнаружении неисправности тормозов машинист локомотива немедленно применяет экстренное торможение с подачей песка и включением прямодействующего тормоза. С учетом вида тяги и скорости движения применяет электрический тормоз на тепловозе - контрток кратковременным набором продолжительностью 0,5 секунд на первой позиции.

Одновременно об отказе тормозов локомотивная бригада по радиосвязи сообщает поездному диспетчеру, дежурным по станциям, ограничивающим перегон и машинистам других поездов, находящихся на перегоне по форме: «Внимание, внимание! Слушайте все! Я, машинист … поезда №… следующий по перегону … км … потерял управление тормозами. Принимайте меры.» Машинист должен помнить, что вызов по каналу радиосвязи действует 12-15 сек., после этого вызов надо повторять до получения ответа от поездного диспетчера и дежурного по станции.

2.Дежурный по станции, получив сообщение о следовании поезда, потерявшего управление тормозами, должен:

-в зависимости от поездной обстановки и при наличии свободного пути на станции незамедлительно приготовить маршрут приема поезда на свободный путь;

-по согласованию с поездным диспетчером принимать одно из следующих решений:

а) организовать всеми возможными средствами остановку поезда (установка тормозных башмаков, использование локомотива и др.);

б) в случае невозможности остановки поезда обеспечить его пропуск на следующий перегон;

г) направить поезд в улавливающий, предохранительный тупик или на другие пути, на которых можно остановить поезд или уменьшить вероятность тяжелых последствий.

В случае отсутствия свободных путей, улавливающих, предохранительных тупиков и подъездных путей, а также невозможности остановки поезда с помощью тормозных башмаков или локомотива направить поезд на один из занятых подвижным составом путей, на котором нет вагонов с людьми, разрядными и другими опасными грузами. При этом используя все виды связи, информировать работников, находящихся на территории станции и, особенно, в зоне надвигающейся опасности, связанной с приемом неуправляемого поезда.

При пропуске поезда на свободный перегон (или путь многопутевого участка) стрелки противоположной горловины должны быть установлены по соответствующему маршруту.

3. Независимо от возможной остановки поезда на перегоне действия работников на последующей станции, куда следует неуправляемый поезд, аналогичны перечисленным.

4. Если на перегоне (или пути многопутевого участка) оказался поезд встречного направления, то поездной диспетчер и дежурный по станции обязаны довести сложившуюся ситуацию до машиниста этого поезда любыми возможными способами. В этом случае машинист поезда должен остановиться, затормозить поезд, отцепиться от состава, отъехать от него на возможно большее расстояние и принимать меры по остановке неуправляемого поезда, соблюдая при этом меры личной безопасности.

В случае ухода вагонов со станции на перегон, порядок взаимодействия работников должен быть следующий:

1 Дежурный по станции, получив информацию об уходе вагонов, должен немедленно сообщить всем работникам, находящимся на путях, а последние - принять меры к задержанию вагонов.