Во время заряда следят, чтобы температура электролита не поднималась выше 45°С в холодной и умеренной климатических зонах и выше 50°С в жаркой и теплой влажной зонах.

Основные правила безопасности при зарядке аккумуляторных батарей. Заряд батарей следует производить при включенной приточно-вытяжной вентиляции. Заряд ведут при открытых заливочных отверстиях аккумуляторов, а замер напряжения - при завернутых пробках. В помещении, где заряжаются батареи, нельзя курить и пользоваться открытым огнем. Выключение и включение батареи в цепь заряда надо производить при отключенной сети зарядного устройства. Клеммные зажимы на выводах батарей должны быть плотными и не искрить.

Т.О. прерывателя-распределителя контактной системы батарейного зажигания.

Распределитель очищают сначала снаружи от пыли, грязи и масла. Затем чистым, слегка смоченным в бензине лоскутом ткани протирают внутреннюю и наружную стороны крышки распределителя и кулачок. Смазывают валик распределителя смазкой № 158 или ЦИАТИМ-201. Ось рычажка подвижного контакта, фильц кулачка, втулку кулачка и фетровую шайбу между пластинами дисков прерывателя смазывают маслом, применяемым для двигателя, но не из картера; в первые две точки надо ввести по одной капле масла, во вторую и третью - по 4.5 капель. Проверяют состояние рабочих поверхностей контактов прерывателя и, при необходимости, зачищают плоской абразивной пластинкой. После зачистки удаляют пыль и протирают контакты замшей, слегка смоченной чистым бензином. Затем проверяют и при необходимости регулируют зазор между контактами.

Зазор проверяют при снятых крышке и бегунке распределителя и установленном валике распределителя так, чтобы между контактами он был наибольшим. После этого устанавливают плоский щуп (0,35.0,45 мм) между контактами. Если зазор не соответствует указанной величине, надо ослабить стопорный винт и поворотом стойки неподвижного контакта при помощи эксцентрика установить требуемый зазор. По окончании регулировки стопорный винт заворачивают. Изменение зазора меняет и установку момента зажигания, который надо проверять и корректировать. После пробега 50.60 тыс. км распределитель снимают с машины для профилактического ремонта и углубленной проверки на стендах КИ-968, СПЗ-8 и др. При этом проверяют угол замкнутого состояния контактов прерывателя, характеризующий правильность установки зазора между контактами, состояние их рабочих поверхностей, натяжение пружины рычажка прерывателя, которое должно быть 5.7 Н, правильность чередования искрообразования для выявления возможных нарушений формы кулачковой шайбы, чрезмерного износа втулок валика и его погнутости. Искрообразование должно происходить через равные угловые интервалы поворота валика прерывателя, которые для 4-кулачковых прерывателей составляют 90± Г, для 8-кулачковых - 45± Г и для 6-кулачковых - 60±1°.

Проверяют характеристики работы центробежного и вакуумного автоматов опережения зажигания, чтобы убедиться, нет ли заедания грузиков и ослабления пружин центробежного и вакуумного автоматов, повреждения диафрагмы и заедания подшипника, установленного между подвижным и неподвижным дисками прерывателя.

Установка зажигания на двигатель ЗИЛ-130.

Перед установкой зажигания проверяют состояние контактов прерывателя и зазор между ними, при необходимости зачищают контакты, регулируют зазор. При снятых с двигателя прерывателе-распределителе и его приводе установку зажигания ведут в следующем порядке.

1. Устанавливают поршень первого цилиндра в ВМТ конца такта сжатия, совмещая метку на шкиве коленчатого вала с меткой ВМТ на указателе. Такт сжатия определяют по закрытым всасывающим и выхлопным клапанам или по выталкиванию бумажной пробки из свечного отверстия.

2. На двигателе ЗИЛ-130 прорезь на валике привода распределителя располагают параллельно риске на верхнем фланце корпуса привода и со смещением в сторону передней части двигателя.

В таком положении привод в сборе вставляют в гнездо блока цилиндров, наблюдая, чтобы к моменту начала зацепления шестерни привода с шестерней распределительного вала отверстия в нижнем фланце корпуса привода совпадали с отверстиями в блоке. После установки привода распределителя на свое место прорезь на его валике должна быть параллельной оси, соединяющей отверстия в верхнем фланце. В этом положении привод распределителя закрепляют болтами на блоке цилиндров. В случае попадания торцов зубьев шестерни распределительного вала или тугого входа их в зацепление следует немного провернуть коленчатый вал двигателя до полного зацепления зубьев.

3. Проворачивают коленчатый вал двигателя до установочного угла опережения зажигания, при котором для двигателя ЗИЛ-130 метка на шкиве коленчатого вала совпадает с делением 9 на указателе

4. Устанавливают ротор распределителя против электрода, соединяемого со свечой первого цилиндра.

5. Вставляют прерыватель-распределитель в сборе с октан-корректором в гнездо корпуса привода распределителя; вакуумный регулятор распределителя Р4-В должен быть направлен вверх.

6. Закрепляют пластины октан-корректора болтами к корпусу привода и ослабляют болт крепления верхней пластины октан-корректора к корпусу распределителя Р4-В или гайку крепления корпуса привода распределителя Р13-Д.

7. Включают зажигание и осторожно поворачивают корпус распределителя сначала по часовой, а затем против часовой стрелки до начала размыкания контактов прерывателя, при котором появляется искра в зазоре между концом центрального провода высокого напряжения и "массой". Момент начала размыкания можно определить также по зажиганию лампочки, включенной между клеммой низкого напряжения прерывателя-распределителя и "массой". В таком положении надежно затягивают болт крепления верхней пластины октан-корректора к корпусу распределителя Р4-В или гайку крепления корпуса привода распределителя Р13-Д.

8. Соединяют проводами высокого напряжения электроды крышки распределителя, начиная с первого и далее следуя по направлению вращения часовой стрелки со свечами в соответствии с порядком работы двигателя: 1-5-4-2-6-3-7-8.

Если привод распределителя не был снят с двигателя, установку зажигания проводят по пунктам 3, 4, 5, 6, 7,8. Проверку установки зажигания на неработающем двигателе производят по пунктам 3, 6, 7,8. Угол опережения зажигания уточняют и корректируют гайками октан-корректора в зависимости от детонационных свойств топлива после прогрева двигателя до 85 0С на ровном участке дороги. После установки и корректировки зажигания необходимо надежно закрепить распределитель на двигателе и затянуть гайки октан-корректора, а при обслуживании проверить крепления.

Установка зажигания на рядном двигателе.

На рядных двигателях зажигание устанавливают в следующем порядке: вывертывают свечу зажигания первого цилиндра, свечное отверстие закрывают пробкой;

вращая рукояткой коленчатый вал двигателя, находят такт сжатия в первом цилиндре (по выталкиванию пробки из свечного отверстия);

останавливают вал, когда поршень первого цилиндра не доходит до в. м. т. при такте сжатия на установочный угол опережения зажигания, который определяют у одних двигателей по совпадению шарика, запрессованного в маховике со стрелкой на картере маховика (ЗМЗ-51), у других - по совпадению метки на шкиве коленчатого вала со штифтом (ГАЗ-24, УАЗ-469);

ослабив крепление пластин октан-корректора, устанавливают стрелку подвижной пластины корректора против нулевой отметки шкалы на неподвижной пластине, после чего пластины скрепляют;

сняв крышку распределителя, поворачивают вал прерывателя так, чтобы токоразносная пластина ротора располагалась против клеммы на крышке распределителя, соединяемой со свечой первого цилиндра, а контакты находились в начале размыкания;

устанавливают прерыватель-распределитель в свое гнездо и соединяют с приводным механизмом. Соединяют клемму низкого напряжения прерывателя с клеммой катушки зажигания (или с транзисторным коммутатором) и к одной из них подключают один провод контрольной лампы, а другой - к корпусу;

включают зажигание и уточняют момент размыкания контактов, осторожно поворачивая корпус распределителя сначала в сторону вращения кулачка до замыкания контактов (при этом лампочка гаснет), затем - в противоположную сторону вместе с легким нажатием в ту же сторону на бегунок (для выбора зазоров в механизме привода) до начала размыкания контактов, при котором лампочка загорается. В таком положении закрепляют нижнюю пластину корректора на двигателе;

устанавливают на свое место крышку распределителя, ввертывают свечу первого цилиндра и соединяют ее проводом высокого напряжения с гнездом крышки, расположенным над бегунком. Следующие провода, расположенные по направлению вращения ротора, соединяют со свечами цилиндров в соответствии с порядком их работы.

Установку зажигания проверяют по лампочке или искре от провода свечи первого цилиндра. Устанавливают конец провода свечи первого цилиндра на расстоянии 5.7 мм от корпуса двигателя и медленно вращают коленчатый вал. Искра между концом провода и двигателем должна появляться (или загораться лампочка) в момент совпадения меток на шкиве и крышке распределительных шестерен.

Тема 4. Трансмиссия

Сцепление. Приводы выключения сцепления, усилитель выключения сцепления.

Ступенчатая коробка передач. Механизм переключения передач. Принцип работы синхронизатора. Центральный стояночный тормоз. Делитель передач.

Карданная передача: шарниры, промежуточная опора, шлицевые соединения.

Ведущие мосты: главная передача, дифференциал, полуоси, ступицы колес. Межосевой дифференциал. Блокировка дифференциалов. Трансмиссионные масла.

Лабораторно-практические занятия

Изучение (с частичной разборкой и сборкой) устройства, взаимодействия деталей, тех. обслуживания трансмиссии. Выполнение операций ТО-1 и ТО-2.

Сцепление автомобилей: назначение, классификация, состав. Принципиальная схема работы сцеплений.

Сцепления автомобилей и тракторов служат для разъединения двигателя и трансмиссии, плавного соединения их, а также для предохранения от чрезмерных динамических перегрузок, возникающих вследствие колебательного процесса в машинном агрегате.

Сцепление устанавливают между двигателем и коробкой передач. Плавное соединение двигателя и трансмиссии необходимо для того, чтобы при переключении передач, т.е. при изменении передаточного числа, двигатель не заглох, а также для переключения без рывков, особенно при трогании машины с места.

Сцепления могут быть фрикционными, гидродинамическими или электромагнитными. На отечественных тракторах и автомобилях наибольшее распространение получило фрикционное сцепление. Главное его достоинство - простота конструкции.

Основное преимущество гидравлического сцепления (гидромуфты) перед фрикционным

Существует также электромагнитное сцепление. Оно имеет высокую износостойкость и удобное включение (выключение), однако требует большого расхода электроэнергии, запас которой на транспортных и тяговых машинах сельскохозяйственного назначения ограничен.

Фрикционное сцепление состоит из деталей: ведущих упорного диска, нажимного диска и кожуха, ведомых диска с фрикционными накладками, вала сцепления, а у автомобилей - первичного вала коробки передач нажимного устройства нажимных пружин, а на тракторах иногда - нажимных рычагов; механизма выключения отжимных рычагов, муфты выключения с подшипником.

Кроме того, для управления сцеплением служит привод управления, в который входит педаль или рычаг на тракторе ДТ-75В, связанная системой передающих механизмов с вилкой муфты выключения. При отпущенной педали под действием пружин нажимной диск прижимает ведомый диск к маховику. Сцепление включено. Крутящий момент от ведущих деталей передается к ведомым через поверхности трения дисков. Наибольший крутящий момент, передаваемый сцеплением (момент трения), зависит от силы нажатия пружин, размеров дисков и коэффициента трения между ними.

Для того чтобы усилие нажимных пружин полностью передавалось на нажимной диск, между отжимными рычагами и подшипником должен быть зазор. При выключении сцепления под действием усилия, приложенного к педали, муфта, нажимая на рычаги, отводит диск назад, дополнительно сжимая пружины. За счет этого ведомый диск освобождается, т.е. между дисками появляется зазор.

Включается сцепление за счет усилия нажимных пружин при отпускании педали или рычага управления. Время включения и характер нарастания момента трения между поверхностями трения дисков зависят от быстроты отпускания педали сцепления. Однако предельно возможный темп включения сцепления (когда водитель мгновенно убирает ногу с педали) определяется особенностями конструкции механизма управления сцеплением и параметрами самого сцепления (массой и податливостью ведомых и нажимных дисков, а также усилием нажимных пружин). Следует иметь в виду, что чем резче включается сцепление, тем больше значения динамических моментов, нагружающих трансмиссию, и ниже долговечность деталей трансмиссии.

По числу ведомых дисков фрикционные сцепления могут быть одно-, двух - и многодисковыми.

Однодисковые сцепления устанавливают на автомобилях малой и средней грузоподъемности, тракторах малых тяговых классов. Двухдисковые сцепления применяют на автомобилях большой грузоподъемности и тракторах более высоких тяговых классов от 3 и выше), преимущественно гусеничных.

В качестве нажимного устройства в сцеплениях используют несколько цилиндрических пружин, расположенных по периферии, одну центральную цилиндрическую или коническую пружину или одну тарельчатую пружину.

Сцепление может быть полностью разгруженным, если во включенном положении осевые силы пружин полностью уравновешены внутри сцепления и не передаются на соседние агрегаты (двигатель или коробку передач), и полуразгруженным, если при выключении осевые силы пружин передаются на соседние агрегаты (во включенном положении передача осевых усилий на соседние агрегаты недопустима).

Сцепления классифицируют по характеру трения: с сухим трением и работающие в масле.

В современных тракторах и автомобилях преимущественное распространение получили одно - или двухдисковые сцепления сухого трения с пружинным нажимным устройством (периферийным и центральным).

Многодисковые сцепления, работающие в масле, используют преимущественно в коробках передач автомобилей и тракторов с шестернями постоянного зацепления

Характерные неисправности муфт сцеплении, способы определения и устранения этих неисправностей.

В процессе эксплуатации автомобиля в механизме сцепления могут возникать следующие неисправности: неполное включение (сцепление пробуксовывает) и неполное выключение сцепления (сцепление ведет), резкое включение сцепления.

Сцепление пробуксовывает. При этой неисправности крутящий момент от вала двигателя не полностью передается на ведущие колеса. С увеличением оборотов коленчатого вала двигателя при отпущенной педали сцепления автомобиль либо вовсе не трогается с места, либо скорость его увеличивается очень медленно, или автомобиль двигается рывками, и в кабине ощущается запах горелых фрикционных накладок ведомых дисков. Пробуксовывание сцепления может происходить по следующим причинам:

отсутствие зазора между подшипником муфты и рычагами выключения при отпущенной педали сцепления, вследствие этого ведущий диск не полностью прижимается к ведомому диску; для устранения этой неисправности необходимо проверить и отрегулировать свободный ход педали сцепления;

замасливание дисков сцепления; эта неисправность возникает при чрезмерной смазке подшипника муфты выключения сцепления или пропуске смазки через задний коренной подшипник коленчатого вала, в этом случае сила трения резко уменьшается и диски проскальзывают, сцепление нужно разобрать, диски тщательно промыть бензином, а фрикционные накладки зачистить стальной щеткой или рашпилем;

износ фрикционных накладок; если износ накладок невелик, неисправность устраняется регулировкой свободного хода педали сцепления; при большом износе накладок необходимо их заменить новыми;

поломка или ослабление нажимных пружин; пружины необходимо заменить.

Сцепление не полностью выключается. Признаком неполного выключения сцепления является затрудненное включение передачи, сопровождающееся резким металлическим скрежетом шестерен коробки передач, причем не исключена возможность их поломки. Такая неисправность сцепления может возникнуть по следующим причинам:

большой зазор между упорным подшипником муфты выключения и внутренними концами рычажков выключения; устраняют эту неисправность регулировкой свободного хода педали сцепления;

перекос или коробление ведомых дисков; неодинаковый зазор между дисками вследствие их коробления, а в отдельных местах отсутствие зазора; эта неисправность чаще всего возникает при перегреве сцепления после пробуксовки и устраняется заменой покоробленных дисков;

обрыв фрикционных накладок, оборванная накладка заклинивается между ведомым и ведущим дисками и не позволяет полностью выключить сцепление, сцепление необходимо разобрать и заменить накладки;

перекос нажимного диска; при выключении сцепления ведущий диск частично продолжает прижиматься к ведомому диску, такая неисправность возникает, когда внутренние концы рычагов выключения сцепления находятся не в одной плоскости, в этом случае необходимо отрегулировать положение рычагов выключения сцепления.

Резкое включение сцепления. Несмотря на медленное и плавное отпускание педали, сцепление резко включается, что сопровождается рывком автомобиля при трогании с места. Такого рода неисправность может быть в случае заедания муфты выключения на направляющей втулке. При отпускании педали сцепления муфта будет передвигаться по втулке неравномерно, а когда сила пружин преодолеет заедание муфты, она быстро передвинется, резко освободив рычаги выключения сцепления, и диски быстро сожмутся. Резкое включение сцепления может, быть вызвано также мелкими трещинами на ведущих дисках после большого их перегрева. Для устранения указанных неисправностей требуется замена соответствующих деталей.

Коробки передач: назначение, классификация, состав. Принципиальная схема работы механической коробки передач.

Коробка передач преобразует крутящий момент по величине и направлению и влияет на тяговые и скоростные показатели трактора (автомобиля) - его динамические качества.

Крутящий момент колес и скорость движения трактора преобразуют, изменяя передаточное число трансмиссии, для чего в зацепление вводят соответствующие шестерни. Эта основная функция ступенчатой коробки передач характеризуется числом переключаемых передач и их передаточными числами.

Ступенчатые (шестеренчатые) коробки передач классифицируют по следующим основным признакам.

Типу шестеренчатой передачи - с неподвижными осями валов и с вращающимися осями валов (планетарные).

Числу валов, - двухвальные, трехвальные, четырехвальные.

Способу зацепления шестерен - с подвижными шестернями и шестернями постоянного зацепления.

Процессу переключения передач - с остановкой трактора для переключения и с переключением передач на ходу.

Типу механизма переключения передач - механические, гидравлические и автоматические.

Расположению валов относительно продольной оси трактора - с продольным и поперечным расположением (специальные коробки передач).

Монтажным качеством - съемные, выполненные в отдельном агрегате, и собранные в общем корпусе с другими механизмами.

Передачи тракторов можно условно разделить на три группы: основные, транспортные и замедленные.

Основные передачи соответствуют главным рабочим операциям и используются при агрегатировании трактора продолжительное время. Так, для трактора общего назначения основными являются передачи, применяемые при вспашке почвы, посеве зерновых культур, уходе за посевами; универсально-пропашные тракторы на основных передачах выполняют весь комплекс работ по возделыванию пропашных и технических культур и т.д. Число основных передач в зависимости от типа трактора и его конструкции составляет обычно от 4 до 7 (и более). У современных тракторов этим передачам соответствуют скорости движения 1,4-4,2 м/с (5 - 15 км/ч); по мере развития техники скорости повышаются.

Транспортные передачи служат для перевозки грузов тракторными поездами и холостых, переездов агрегата.

Число транспортных передач колесных тракторов составляет 3-5, а соответствующие им скорости лежат в пределах 4,2 - 9,5 м/с; для гусеничных тракторов эти показатели соответственно 1-2 и 4,2 м/с.

Коробки передач автомобилей имеют от 3 до 5 передач (и выше). Меньшее число передач автомобильных коробок в сравнении с тракторными объясняется узкоцелевым назначением автомобиля, различиями в использовании мощности двигателя и регулирования его работы.

Передачи автомобилей можно разделить на две группы: высшие и низшие.

Низшие передачи служат для трогания автомобиля с места, преодолевания подъемов и тяжелых участков дороги.

На тракторах и автомобилях предусматриваются передачи заднего хода. Автомобиль имеет одну передачу заднего хода для маневрирования при разворотах. Назначение передач заднего хода тракторов не ограничивается маневрированием: они используются для выполнения различных работ (например, при агрегатировании трактора с землеройными машинами, волокушами и др.). Число передач заднего хода тракторов достигает 4-6.

Трехвальная коробка передач передает крутящий момент от первичного вала вторичному через промежуточный вал. Высшая передача включается при соединении - первичного и вторичного валов, расположенных на одной геометрической оси. Так как передаточное число этой передачи равно единице, она называется прямой.

Приведенная схема широко используется на легковых и грузовых автомобилях, а также в качестве составного элемента в тракторных коробках передач.

Коробки с подвижными шестернями в зависимости от числа подвижных (одинарных или двойных) шестерен называются двух - трех - я четырехходовыми. Число ступеней коробки передач определяется числом передач переднего хода. Следовательно, коробка передач является четырехступенчатой, двухходовой. Передачи заднего хода (они на схемах не показаны) достигаются введением в зацепление промежуточных шестерен для снижения частоты и изменения направления вращения с шестернями ведущего и ведомого вала или специальным механизмом реверса.

Промежуточные соединения и карданные передачи: назначение, классификация, конструкции.

Промежуточные соединения служат для передачи крутящего момента валам, геометрические оси которых не совпадают или могут иметь относительное смещение.

Некоторая несоосность валов неизбежна и зависит от ряда причин - точности изготовления деталей, погрешностей сборки, деформации рам и корпусов, изменения взаимного расположения соединяемых валов в процессе эксплуатации и т.д.

Промежуточные соединения устанавливаются между валом сцепления или двигателя, когда сцепления нет и первичным валом коробки передач трактора.

По числу шарниров промежуточные соединения делятся на одинарные (с одним шарниром) и двойные (с двумя шарнирами и валом между ними). По устройству шарнира различаются промежуточные соединения жесткие, состоящие из металлических деталей, и мягкие - с упругими (резиновыми) рабочими элементами.

Упругие промежуточные соединения используют в ряде гусеничных и колесных тракторов как в одинарном (ЮМЗ-6Л/6М), так и в двойном исполнении (Т-4А, ДТ-75М). Такие соединения обеспечивают возможность передачи крутящего момента при углах между валами до 3°.

Жесткие промежуточные соединения используются реже (Т-150, Т-150К). Возможны комбинированные соединения, объединяющие жесткий и упругий элементы (К-701).

Мягкий шарнир двойного промежуточного соединения включает вилки, помещенные на шлицах вала сцепления и соединительного вала. Вилка укреплена на валу неподвижно, а вилка может смещаться по шлицам. Между вилками установлена головка со стальными дисками, снабженными гнездами. В гнездах дисков помещены упругие резиновые втулки с завулканизированными в них проволочными каркасами. В отверстие каркаса вставлена стальная втулка. Каждая из вилок соединяется с головкой двумя болтами. Со стороны коробки передач гибкая муфта имеет такое же устройство, и ее задняя вилка установлена на шлицах первичного вала.

В одинарном жестком промежуточном соединении вала сцепления с валом коробки передач смещение валов компенсируется зазорами в зацеплении шестерен (Т-150К).

В комбинированном промежуточном соединении двигателя с коробкой передач (через карданную передачу) у тракторов К-701 гибкие элементы, представляющие собой втулки-амортизаторы, установленные в ведущем диске маховика, пальцами соединены с жестким элементом, состоящим из зубчатого венца и вала-шестерни. Вал опирается на два шариковых подшипника, помещенных в корпуса, которые прикреплены к крышке промежуточного соединения. На заднем конце вала-шестерни расположен фланец, соединенный вилкой с фланцем карданного вала коробки передач.

Карданные передачи

Карданной передачей называется механизм трансмиссии автомобиля (трактора), предназначенный для передачи крутящего момента между агрегатами, оси валов которых не совпадают и могут изменять свое положение.

Коробка передач установлена на раме автомобиля, а задний мост подвешен к раме на упругих рессорах. При колебаниях нагрузки на автомобиль во время его движения положение заднего моста относительно рамы и оси вторичного вала коробки передач постоянно изменяется. Следовательно, для того чтобы передать крутящий момент от вторичного вала коробки передач к валу заднего моста, необходим вал, меняющий свою длину и угол наклона относительно продольной оси автомобиля.

Карданная передача (в наиболее простом виде) состоит из карданных шарниров и карданного вала. Карданные шарниры обеспечивают угловое перемещение карданного вала, а свободные шлицевые соединения вилок карданного шарнира с карданным валом - изменение расстояния между шарнирами.

Карданные шарниры подразделяются на полные и полу карданные. Полные карданные шарниры имеют определенные оси качания (допускают угол наклона а вала до 20-25°), а полукарданные их не имеют (наклон вала несколько градусов в пределах компенсации монтажа перекосов рамы). Полные карданы делятся на асинхронные (неравной угловой скорости) и синхронные (равной угловой скорости).

Полукарданные шарниры могут быть упругими и жесткими. Упругий полукарданный шарнир передает крутящий момент под углом за счет деформации упругого (чаще резинового) элемента, - а жесткий - благодаря зазорам шлицевого или зубчатого соединения. По числу шарниров на валу различают карданные передачи одинарные - кардан на одном конце вала - и двойные - с карданами на обоих концах.

Жесткий универсальный карданный шарнир с игольчатыми подшипниками состоит из вилок крестовины, игольчатых подшипников, сальников. Стаканы с игольчатыми подшипниками надеваются на пальцы крестовины и уплотняются сальниками. Стаканы удерживаются в вилках стопорными кольцами или крышками, привернутыми к ним винтами. Смазка карданного шарнира осуществляется через масленку по внутренним сверлениям крестовины. Предохранительный клапан служит для устранения излишнего давления масла в шарнире.

При равномерном вращении ведущей вилки ведомая вилка вращается неравномерно: за один оборот она дважды обгоняет ведущую вилку и дважды отстает от нее. Для устранения неравномерности вращения и снижения инерционных нагрузок применяют два простых кардана, при этом обе вилки, установленные на карданном валу, должны располагаться в одной плоскости. В этих же целях карданные передачи перед сборкой подвергаются балансировке.

Карданные шарниры равных угловых скоростей используются в передних ведущих мостах автомобилей Карданный шарнир объединяет вилки, четыре шарика и центральный шарик. Вилка - ведущая и составляет одно целое с внутренней полуосью. Ведомая вилка откована вместе с наружной полуосью, на конце которой прикрепляется ступица колеса. Крутящий момент от вилки к вилке передается через шарики, которые перемещаются по круговым желобам вилок.

Центральный шарик служит для центрирования вилок и удерживается в неизменном положении шпильками. Частоты вращения вилок одинаковы вследствие симметричности механизма.

В ряде карданных передач крутящий момент от коробки передач (или раздаточной коробки) к ведущим мостам осуществляется не одним карданным валом, а двумя, соединенными между собой промежуточной опорой. В опоре, прикрепленной к раме, помещен вал, установленный в шариковых подшипниках.

Промежуточная опора уменьшает длину карданного вала, повышает жесткость карданной передачи и ее надежность.

Ведущие мосты автомобилей: назначение, общее устройство, принципиальная схема работы.

Ведущий мост трактора или автомобиля воспринимает энергию (крутящий момент и частоту вращения) от коробки передач или раздаточной коробки, трансформирует ее и подводит к ведущим колесам или звездочкам.

В зависимости от места установки ведущего моста на тракторе или автомобиле их подразделяют на передние и задние.

Задние мосты колесных тракторов состоят из главной (центральной) пере дачи дифференциала, конечных передач и полуосей. Задние мосты сельскохозяйственных автомобилей обычно не имеют конечных передач.

Принципиальное отличие передних ведущих мостов состоит в наличии устройств, позволяющих подводить крутящий момент к ведущим управляемым колесам. В качестве таких устройств применяют специальные колесные редукторы с коническими передачами и шлицевыми соединениями или выполненные как одно целое со шлицевыми хвостовиками. Полуось шлицевым концом соединена с полуосевой шестерней дифференциала, а вертикальный вал - с ведущей шестерней нижней пары. Ведущая шестерня входит в зацепление с ведомой шестерней, которая установлена на шлицевой части фланца, выполняющего роль ступицы переднего колеса.

Корпуса верхних конических пар (кожухи полуосей) могут перемещаться в рукавах переднего моста с помощью червяков, входящих в зацепление с рейкой, которая нарезана на выдвигающейся части корпусов. Это позволяет бесступенчато регулировать колею передних колес. От проворачивания и осевых перемещений в рукавах переднего моста корпуса стопорятся клиньями.

Главная передача Механизм трансмиссии автомобиля, преобразующий крутящий момент и расположенный перед его ведущими колесами, называется главной передачей.

Главные передачи изготавливаются с коническими спиральными или цилиндрическими прямозубыми шестернями. Главные передачи с цилиндрическими шестернями устанавливаются на тракторах с коробками передач, имеющими поперечные валы (Т-25А, Т-40М, Т-40АМ, Т-16М). В таких трансмиссиях изменение направления вращения от продольного вала на поперечные осуществляется коническими шестернями первичного и вторичного валов.

Ведущие шестерни главной передачи изготовляются как одно целое со вторичным валом коробки передач или съемными. Ведомые шестерни чаще всего выполняются в виде съемных венцов, прикрепляемых болтами или заклепками к фланцу вала заднего моста (гусеничные тракторы) или к корпусу дифференциала (колесные тракторы).

Конические шестерни главной передачи воспринимают и передают валам не только радиальные, но и большие осевые нагрузки.

Главные передачи автомобилей подразделяются на одинарные и двойные. Одинарные передачи используются в легковых и грузовых автомобилях малой грузоподъемности и состоят из одной пары спиральных или гипоидных конических шестерен. Гипоидная передача имеет особую форму зубьев, позволяющую в отличие от спиральных уменьшить размеры шестерен. В гипоидной передаче оси вращения шестерен смещены на величину С.

При одних и тех же размерах ведомой шестерни ведущая шестерня гипоидной передачи имеет большую длину и толщину зуба, чем спиральная, а среднее число одновременно участвующих в зацеплении зубьев выше. Поэтому гипоидные передачи бесшумны в работе и более долговечны. Смещение осей гипоидных шестерен позволяет уменьшить дорожный просвет легкового автомобиля и тем самым повысить его устойчивость. Для этого ось ведущей шестерни перемещают вниз относительно оси ведомой шестерни. Противоположное расположение шестерен дает возможность увеличить дорожный просвет грузового автомобиля.

Двойные главные передачи образуются двумя парами шестерен. Конические шестерни выполняются спиральными или гипоидными, а цилиндрические имеют косой или шевронный зуб. Если обе пары шестерен двойной главной передачи размещены в общем картере, то она называется центральной. Если у двойной главной передачи вторая пара шестерен размещается в приводе к каждому из ведущих колес, то она называется разнесенной.

Для обеспечения лучших динамических качеств автомобиля применяются главные передачи, имеющие две переключаемые передачи с разными передаточными числами. Такие главные передачи называются двухступенчатыми.

Двойные главные передачи применяются на грузовых автомобилях средней и большой грузоподъемности.

Дифференциал и валы ведущих колес

Дифференциал. Дифференциалом называется механизм трансмиссии, распределяющий подводимый к нему крутящий момент между выходными валами и позволяющий им вращаться с неодинаковыми скоростями.

По конструкции различают дифференциалы шестеренчатые, кулачковые, червячные и с механизмом свободного хода. Шестеренчатые дифференциалы выполняются с коническими и реже с цилиндрическими шестернями. По месту установки дифференциала на автомобиле различают межколесные, межосевые и межбортовые дифференциалы. Межколесный дифференциал устанавливается между правым и левым ведущими колесами одной оси автомобиля (трактора).

Межосевой дифференциал расположен между ведущими мостами автомобиля

Межбортовой дифференциал устанавливается между ведущими колесами с правой и левой сторон автомобиля.

На корпусе дифференциала неподвижно укреплена ведомая шестерня главной передачи, находящаяся в зацеплении с ведущей шестерней. В приливе корпуса помещена крестовина со свободно сидящими на них сателлитами (их бывает два - четыре). Сателлиты находятся в постоянном зацеплении с коническими шестернями 2, жестко укрепленными на выходных валах ведущих колес.

При любом сцеплении с почвой ведущих колес, когда муфта отключена, сумма угловых скоростей валов будет равна удвоенной угловой скорости вращения ведомой шестерни главной передачи. В частном случае, когда сопротивления на валах равны, угловые скорости валов и шестерни будут одинаковы, а при полной остановке одного из валов второй будет вращаться с угловой скоростью, в два раза большей угловой скорости шестерни.

Описанный дифференциал является межколесным, так как устанавливается между правым и левым ведущими колесами автомобиля. Он является также симметричным, так как распределяет крутящий момент между выходными валами поровну (при отсутствии их вращения относительно друг друга) в отличие от несимметричных дифференциалов.

Максимальный крутящий момент, который может быть передан дифференциалом на выходные валы, определяется на ведущем колесе, имеющем большее буксование, то есть худшее сцепление с дорогой или грунтом. Эта особенность дифференциала является его существенным недостатком (ограниченная проходимость и тяговые качества трактора). Поэтому в конструкцию дифференциала вводят специальные устройства, называемые механизмами блокировки.

Различают блокируемые и самоблокирующиеся дифференциалы.

Блокируемый дифференциал имеет приспособление, позволяющее жестко соединять выходные валы. Эта жесткая связь (на примере ЮМЗ-6М/6Л) может осуществляться сцеплением подвижной зубчатой муфты 9, установленной на шлицах вала 3, с зубцами 8 на корпусе 6 дифференциала.

Валы ведущих колес. Вал ведущего колеса передает крутящий момент от дифференциала (автомобили и колесные тракторы) или механизма поворота (гусеничные тракторы) к ведущему колесу. Вал ведущего колеса, непосредственно соединяющий его с дифференциалом, называется полуосью (автомобили). У тракторов вал ведущего колеса служит составной частью конечной передачи. Полуоси (валы ведущих колес) в зависимости от воспринимаемой нагрузки подразделяются на полуразгруженные, разгруженные на 3Д и разгруженные.

У полуразгруженной полуоси ступица ведущего колеса установлена на ее внешнем конце, а опорой служит подшипник, размещенный в полуосевом рукаве картера ведущего моста. Полуось работает на кручение и воспринимает усилия от ведущих колес, возникающие при заносе автомобиля.

У разгруженной на 3/4 полуоси опорой ступицы ведущего колеса служит подшипник, расположенный на полуосевом рукаве картера ведущего моста. Полуось работает на кручение и воспринимает боковые усилия.

У разгруженной полуоси ступица ведущего колеса установлена на двух подшипниках, размещенных на полуосевом рукаве картера ведущего моста и прикреплена к фланцу полуоси, поэтому она работает только на кручение.

Полуразгруженные полуоси нашли применение на легковых автомобилях. Разгруженные на 3/4 полуоси используются в некоторых легковых и грузовых автомобилях небольшой грузоподъемности.

Тема 5. Кузов, ходовая часть и механизмы управления

Виды кузовов. Рама. Несущий кузов. Передний мост. Рессоры, амортизаторы, ступицы колес. Независимая подвеска. Балансирная подвеска. Шины и колеса.

Рулевые механизмы. Гидравлические усилители рулевого управления, насос и привод насоса. Рулевой привод.

Тормозные механизмы. Гидравлический тормозной привод: главный и рабочие тормозные цилиндры, усилитель, регулятор давления, трубопроводы. Тормозные жидкости. Пневматический тормозной привод: компрессор, тормозной кран, тормозные камеры, энергоаккумуляторы, ресиверы, клапаны, манометр. Вспомогательная, запасная и стояночная тормозные системы.

Дополнительное оборудование: отопитель, лебедка, подъемный механизм самосвала.

Лабораторно-практические занятия

Изучение (с частичной разборкой и сборкой) устройства, взаимодействия деталей, тех. обслуживания ходовой части, рулевого управления, тормозных систем. Выполнение операций ТО-1 и ТО-2.

Ходовая часть колесных тракторов и автомобилей: назначение, устройство. Назначение элементов ходовой части.

Ходовая часть передает на опорную поверхность Массу трактора (автомобиля) и приводит трактор в движение. Она состоит из несущей системы, движителя и подвески.

Несущая с и с т е м а является остовом трактора (автомобиля), где крепятся все агрегаты и который воспринимает действующие на трактор усилия.

Движитель переносит подведенную от двигателя через трансмиссию мощность на остов и сообщает трактору (автомобилю) поступательное движение.

Подвеска соединяет несущую систему с движителем и обеспечивает плавность хода трактора (автомобиля).

Различают три типа несущих систем трактора: рамную, полурамную и безрамную.

Полурамная несущая система образуется соединением литых корпусов агрегатов трансмиссии и прикрепленными к ним балками полурамы, на которые устанавливается двигатель. Такая система использована на всех универсально-пропашных и некоторых гусеничных тракторах

Безрамная несущая система состоит из жестко соединенных картеров двигателя и трансмиссии. Она обладает высокой жесткостью и меньшей массой, нежели рамные и полурамные конструкции, но менее приспособлена для агрегатирования с машинами. Применяется иногда на тракторах малой мощности.

В зависимости от конструкции несущей системы трактора образующие его картеры и корпуса отливаются из серого или ковкого чугуна и стали, а элементы рам и полурам изготавливаются из стального проката и частично стального литья. В отдельных случаях корпуса имеют сварно-литую конструкцию (корпус механизма поворота трактора Т-130), а продольные балки свариваются из двух вертикальных листов и горизонтальных полос, образующих замкнутую коробку высокой жесткости.

На грузовые автомобили устанавливают раму, представляющую балочную конструкцию, которая состоит из двух продольных балок, соединенных поперечинами, и называется лонжеронной. Легковые автомобили имеют несущий кузов, выполняющий назначение несущей системы. Обычно это кузов с жестким металлическим сварным каркасом, усиленным облицовочными панелями. В передней части кузова помещается подрамник для двигателя, передней подвески и радиатора.

К ходовой части автомобиля относятся рама, оси, подвески и колеса с шинами.

Рама служит основанием, к которому крепятся механизмы, агрегаты и кузов автомобиля. Она состоит из двух продольных и нескольких поперечных балок Балки отштампованы из стали и имеют корытообразное сечение. Отдельные части рамы соединены заклепками или при помощи сварки. Для увеличения прочности и жесткости рамы установлены угольники и косынки. Рама имеет кронштейны для крепления крыльев, подножек, топливного бака, рессор и других деталей.

Спереди рамы установлены два буксирных крюка, а сзади - буксирное приспособление.

На легковых автомобилях (ГАЗ-21 "Волга") роль рамы выполняет основание кузова. Такой кузов называется несущим. Несущий кузов в местах крепления агрегатов усиливается накладками. В передней части такого кузова для крепления двигателя установлена короткая рама.

Передняя ось состоит из двутавровой балки и двух поворотных цапф, шарнирно закрепленных шкворнями на ее концах. Для облегчения поворота между балкой и нижней I проушиной цапфы установлен опорный подшипник. Шкворень закреплен в отверстии оси стопорным штифтом с гайкой. В проушины цапф запрессованы бронзовые втулки, на которых цапфа поворачивается вокруг шкворня в горизонтальной плоскости. На цапфы установлены ступицы колес.

Ступицы передних колес автомобилей ЗИЛ-130, ГАЗ-53А и ГАЗ-21 "Волга" установлены на двух конических роликовых подшипниках, крепятся гайками, которые затем шплинтуются или стопорятся и закрываются колпаками. При ведущих передних колесах передней осью служит картер переднего ведущего моста.

Задней осью у автомобилей служит картер главной передачи с кожухами полуосей. Картер заднего моста в автомобиле ЗИЛ-130 отлит из ковкого чугуна, в ГАЗ-53А штампован из стали. В автомобиле ГАЗ-21 "Волга" картер главной передачи отлит из чугуна, а кожухи полуосей изготовлены из стальных труб, запрессованных и закрепленных в отверстиях картера.

При движении автомобиль испытывает толчки и удары от неровностей дороги. Для смягчения ударов, воспринимаемых колесами при движении, служат рессоры.

На грузовых автомобилях применяют листовые, а на легковых спиральные и листовые рессоры. Листовые рессоры состоят из пакета упругих стальных пластин различной длины

На передних концах рессор автомобиля ЗИЛ-130 прикреплены съемные подушки, которыми рессоры закреплены к раме пальцами. Задние концы рессор опираются на подушку и при изменении длины скользят по ней

Рессоры автомобиля ГАЗ-53А закреплены к раме кронштейнами с резиновыми подушками. Концы рессор с подушками зажаты в кронштейнах рамы. Удлинение рессор при их прогибе происходит за счет перемещения задних концов, так как передние концы рессор упираются в дополнительные резиновые подушки.

Толчки, воспринимаемые рессорами, вызывают колебания автомобиля, которые продолжаются некоторое время после наезда колеса на препятствия.

Гасятся колебания амортизаторами. На автомобилях применяют жидкостные амортизаторы, работа которых основана на сопротивлении перекачиванию жидкости из одной полости в другую через узкие каналы.

На автомобилях применяют телескопические амортизаторы двустороннего действия, оказывающие сопротивление при сжатии, и, отдаче рессор.

Колесо автомобиля состоит из диска и обода. Обод колеса у грузовых автомобилей плоский, имеет два бортовых кольца, из которых одно съемное Съемное бортовое кольцо неразрезанное и закреплено на ободе разрезанным съемным замочным кольцом (ЗИЛ-130). У автомобиля ГАЗ-53А колесо имеет уширенный обод с коническими полками и съемное разрезное бортовое кольцо, одновременно выполняющее функции замочного кольца. На легковых автомобилях обод колеса неразборный. Кроме двух бортов, посередине имеется углубление, используемое для монтажа покрышки на обод. На дисках колес выполнены конические отверстия, которыми колесо устанавливают на шпильки. Гайки колес также имеют конус. Совпадением конусов гаек с конусными отверстиями на дисках обеспечивается точная установка колеса

Рулевое управление автомобилей: назначение, общее устройство, классификация. Особенности конструкций рулевого управления с гидроусилителем.

Рулевое управление предназначено для поддержания движения трактора (автомобиля) по заданному водителем направлению.

В зависимости от расположения рулевого колеса различают правое и левое рулевое управление. При правостороннем движении транспорта по дорогам и улицам левое рулевое управление способствует лучшей обзорности пути.

Рулевое управление состоит из рулевого механизма и рулевого привода. Посредством рулевого механизма усилие, приложенное водителем к рулевому колесу, передается рулевому приводу. Рулевой привод осуществляет передачу усилий от рулевого механизма к управляемым колесам или полурамам трактора. Рулевые приводы могут быть механическими, гидравлическими и электрическими. У автомобилей и тракторов с передними управляемыми колесами механический привод передает усилие сошкой к поворотным рычагам рулевой трапеции. Рулевая трапеция, состоящая из поперечной рулевой тяги с поворотными рычагами, является частью рулевого привода и предназначена для достижения необходимого соотношения между углами поворота управляемых колес.

В качестве рулевых механизмов используются передачи червяк - ролик (ГАЗ-53А, УАЗ, ГАЗ-66, "Волга", "Москвич", "Жигули", "Запорожец"), червяк - сектор (КрАЗ-257, Урал-375Д, МАЗ-200, К-700, К-701, Т-150К, МТЗ-80, МТЗ-82, Т-40М, Т-40АМ и др.), винт с гайкой (ЗИЛ-130, Т-25А), винт с гайкой и рейка с зубчатым сектором (ЗИЛ-131, КрАЗ-255Б, БелАЗ-540), конические шестерни (Т-16М).

По взаимному расположению рулевого колеса и рулевого механизма различают рулевые управления с совмещенным или раздельным рулевым колесом и рулевым механизмом.

В тех случаях, когда, работа водителя или тракториста не может быть достаточно облегчена за счет передаточного отношения рулевого механизма, устанавливают усилители рулевого управления. Усилители включаются в работу при достижении усилия на рулевом колесе со стороны водителя 20.30 Их устанавливают на грузовых

В. рулевых механизмах, совмещенных с гидроусилителями, наибольшее распространение получила пара винт - шариковая гайка, обладающая высоким КПД (на автомобилях ЗИЛ, КамАЗ и МАЗ).

Насос гидроусилителя установлен в развале блока цилиндров и приводится в действие шестеренной передачей. На нем установлен бачок для масла. В крышку бачка ввернут предохранительный клапан для ограничения давления внутри.

ЗИЛ-130 - парой винт - шариковая гайка и встроенным гидравлическим усилителем. В картере (цилиндре гидроусилителя) с помощью винта и сопряженной с ним шариковой гайки перемещается поршень-рейка, находящийся в зацеплении с зубчатым сектором вала 46 сошки. Для обеспечения регулировки зазора в зацеплении зубья поршня-рейки и сектора вала сошки имеют переменную толщину по длине. Регулируют перемещением вала сошки в осевом направлении с помощью винта.

Шариковая гайка собрана с винтом таким образом, что их профили образуют канал, по которому с незначительным сопротивлением перемещается 31 шарик. Для возвращения шариков при повороте винта от одного конца к другому в паз гайки вложен специальный разъемный штампованный желоб.

На переднем конце винта в двух упорных подшипниках установлен клапан управления, корпус которого крепят к корпусу угловой передачи. В корпусе клапана управления имеются три сквозных и три глухих отверстия. В сквозные вставлены шесть реактивных плунжеров (по три с каждой стороны). В три глухих отверстия - три плунжера, причем реактивный только один, а в двух других плунжерах собраны клапаны (в одном - обратный, в другом - предохранительный).

Золотник, установленный в корпусе клапана, длиннее его, вследствие чего золотник вместе с винтом могут перемещаться в осевом направлении на 1,0.1,2 мм в каждую сторону. В среднее положение золотник и винт возвращаются под действием шести пружин, воздействующих на семь реактивных плунжеров, корпуса обратного и перепускного клапанов.

К клапану управления подведены от насоса гидроусилителя шланг высокого и шланг низкого давления, по которому масло через радиатор гидроусилителя возвращается в насос.

При повороте в ту или иную сторону из-за сопротивления колеса создается сила, стремящаяся сдвинуть винт в осевом направлении. В случае если эта сила превысит силу предварительного сжатия пружин плунжеров, то винт вместе с золотником, зажатым в упорных подшипниках, переместится относительно корпуса клапана управления. При этом одна полость картера рулевого механизма сообщается с линией высокого давления, а другая - со сливом. Масло, поступающее из насоса, давит на поршень-рейку, создавая усилие на валу сошки.

При прекращении поворота рулевого колеса под действием реактивных плунжеров золотник смещается в среднее положение, движение поршня и поворот колес прекращаются. Перепускной клапан 10, расположенный в одном из плунжеров, при неработающем насосе соединяет линию высокого давления с линией слива. В этом случае клапан обеспечивает работу рулевого механизма как обычного, без гидроусилителя.