Анализ морских портов

Размещено на http://www.allbest.ru/

1

Размещено на http://www.allbest.ru/

Курсовая работа

На тему

«Анализ морских портов»

Введение

Транспортная система является важным элементом политики каждого региона. Транспортная система Северо-Запада далеко не идеальна и имеет следующие особенности и трудности, присущие каждой сфере в отдельности:

* Ликвидация прежней системы управления транспортом, финансирования, материально-технического снабжения, строительства поставила транспортные предприятия в новые условия.

* Сокращение объемов перевозок грузов и пассажиров уменьшило (в относительных величинах) доходы транспортных предприятий.

* Сокращение объемов, (а чаще отсутствие) централизованного финансирования привело к необходимости финансировать реконструкцию, модернизацию, расширение, (а иногда и новое строительство) транспортных сооружений и оборудования за счет собственных средств.

* Постоянный рост цен на материалы и энергоресурсы повышает стоимость эксплуатации транспорта и себестоимость перевозок.

* Большие размеры налогов и отчислений во внебюджетные фонды чрезвычайно затрудняют получение достаточных прибылей транспортных предприятий.

* Неплатежеспособность клиентов затрудняет получение даже заработанных транспортом денежных средств.

* Постоянное повышение тарифов на перевозки транспортными организациями не компенсирует быстро растущих затрат, однако в некоторой мере сокращает число потенциальных заказчиков транспортных услуг.

* Снижение сохранности и безопасности перевозок.

* Высвобождение части мощностей некоторых промышленных предприятий и строительных организаций, которые могли бы быть использованы на потребности транспорта.

В настоящее время недостаточен технический уровень российских портов - слабо развита портовая инфраструктура, устарело перегрузочное оборудование, неудовлетворительно состояние складского хозяйства, железнодорожных и автомобильных подходов.

Освоение около 90% объемов российских внешнеторговых перевозок, тяготеющих к транспортным коммуникациям Северо-Запада России, выполняется с участием морского транспорта.

В своей курсовой работе я хочу остановиться на рассмотрении морского транспорта, а именно морских портов Северо-Запада. Следовательно, целью данной работы будет являться выявление наиболее перспективных строящихся и существующих морских портов на Северо Западе, а также вынесение предложений по улучшению их деятельности.

Своей задачею ставлю общее исследование морских портов Северо Запада, анализ сегодняшнего состояние, а также рассмотрение тенденций развития.

Морской порт Санкт-Петербург (59°56` с.ш., 30°18` в.д.)

Холдинг ОАО "Морской порт СПб" - одна из крупнейших стивидорных компаний, оказывающих услуги по перегрузке и оформлению внешнеторговых грузов в пределах акватории Большого порта Санкт-Петербург. Удельный вес холдинга составляет около четверти всего объема перегрузки внешнеторговых грузов среди морских портов нашей страны. Компания непрерывно наращивает объем грузооборота, развивает и модернизирует внутреннюю структуру. ОАО "Морской порт Санкт-Петербург" обладает достаточными производственными мощностями для переработки более 40 млн.тонн грузов в год и имеет возможность образовать территорию для дальнейшего развития за счет мелководной части Невской губы.

В последние несколько лет ОАО "Морской порт Санкт-Петербург" провел коренную реорганизацию, в результате которой на базе бывших грузовых районов порта были созданы самостоятельные стивидорные компании. Годовой грузооборот порта в 2001 году достиг 37,6 млн.тонн грузов, а судооборот превысил 20 тысяч судозаходов.

Морской торговый порт оснащен современным перегрузочным оборудованием. В морском торговом порту общая площадь крытых складов составляет 155,8 тыс.м2, открытых складских площадей - 551,5 тыс. м2. В таможенном отношении склады ОАО "Морпорт СПб" учреждены как склады временного хранения закрытого типа.

Удельный вес МП в общем объеме перегрузки внешнеторговых грузов российскими морскими портами (в 2001г. - 203,6 млн. тонн) составляет более 10%. В общем грузообороте Большого порта Петербурга, крупнейшего транспортного узла Северо-Запада России, МП обрабатывает более половины всех.

Конкурентами МП являются порты России («Мурманский морской торговый порт», «Морской торговый порт Калининград», «Высоцкий морской торговый порт»), Прибалтики (Вентспилс, Тал-линн) и Финляндии (Котка, Хельсинки). Особенно остро идет конкуренция по обработке контей-неров, минеральных удобрений и металлов. В 2001г. из-за недостатка мощностей в российских портах Северо-Западного региона 48,8 млн. тонн внешнеторговых российских грузов перегружалось в портах стран Балтии и Финляндии.

Развитие порта

Изменение структуры грузопотоков, повышение роли интермодальных перевозок создают необходимость развития производственных мощностей порта на основе реконструкции существующих и строительства новых современных перегрузочных комплексов. Анализ этих перемен определил основные направления перспективного развития ОАО "Морской порт Санкт-Петербург". Проект развития комплекса по перевалке нефтепродуктов осуществляется ЗАО "Петербургский нефтяной терминал" и включает в себя намыв площадью 200 тыс.м2, установку резервуаров суммарным объемом 40 тыс.тонн и реконструкцию причала № 112.

Помимо развития причальных и перегрузочных мощностей порт динамично развивает пропускную способность своих автомобильных и железнодорожных подъездов. Планируется проведение реконструкции причала № 64 с увеличением его длины, а также удлинение глубоководных причалов № 42 и 43 для одновременной обработки двух крупнотоннажных судов.

Планируется расширение до 60 метров и углубление до 13,5 метра Морского канала для обеспечения проводки в порт крупнотоннажных пассажирских и грузовых судов. В ПЕРСПЕКТИВЕ ОБЪЕМ ПЕРЕРАБОТКИ ЭКСПОРТНО-ИМПОРТНЫХ ГРУЗОВ В ГРАНИЦАХ БОЛЬШОГО ПОРТА САНКТ-ПЕТЕРБУРГ К 2010 ГОДУ ПЛАНИРУЕТСЯ ДОВЕСТИ ДО 60 МЛН. ТОНН. ДЛЯ ЭТОГО, ПОМИМО МОДЕРНИЗАЦИИ СУЩЕСТВУЮЩИХ ПОРТОВЫХ МОЩНОСТЕЙ, ПЛАНИРУЕТСЯ СТРОИТЕЛЬСТВО ЧЕТЫРЕХ НОВЫХ ПОРТОВО-ТЕХНОЛОГИЧЕСКИХ КОМПЛЕКСОВ: В ГОРСКОЙ, НА БЫВШЕЙ БАЗЕ ЛИТКЕ НА ОСТРОВЕ КОТЛИН, НА БРОНКЕ И В Г. ЛОМОНОСОВ.[1]

Морской порт Усть-Луга (59°40` с.ш. 28°18` в.д.)

Существующий порт Усть-Луга расположен в устье реки Луга, впадающей в Лужскую губу Финского залива. Порт предназначен для рыболовных судов, а также судов типа "река-море", используемых на перевозках экспортных лесоматериалов. Порт располагает 3 причалами по обеим берегам реки общей протяженностью 341 метр и глубинами у причальных стенок от 2,0 до 6,0 метра. К причалам порта ведет Усть-Лужский морской канал длиной 1,5 км. Из-за того что в последнее время не проводилось ремонтное дноуглубление, в настоящее время в устье реки могут заходить суда с осадкой до 3,5-4,0 метра. В ближайшей перспективе планируется развитие причального фронта в устьевой зоне, как на левом, так и на правом берегах реки для обработки рыбодобывающих судов прибрежного лова и обработки судов типа "река-море" с рефгрузами. В настоящее время ведется строительство нового морского торгового порта в Лужской губе. Проект строительства предусматривает создание многофункционального перегрузочного комплекса, оснащенного современным специализированным технологическим оборудованием с общим грузооборотом до 35 млн. тонн в год, способного обрабатывать суда грузоподъемностью до 70 тысяч тонн. В дальнейшем планируется создание припортовой производственно-промышленной зоны. Порт в Лужской губе создается в соответствии с распоряжением Правительства Российской Федерации от 7 октября 1996 года № 1488-р. Важность и актуальность создания морского порта для России подтверждена Президентом РФ Владимиром Путиным на совещании с руководителями регионов Северо-Запада на Валдае 3 августа 2000 года. Постановлением Правительства РФ от 12 декабря 2000 года № 949 порту присвоено название "Морской торговый порт Усть-Луга".

Место строительства выбрано с учетом следующих факторов:

* возможность круглогодичной эксплуатации порта с коротким периодом ледовой проводки;

* большая глубина акватории в сочетании с малой длиной подходного канала, 16-метровая глубина причальной акватории и подходного канала позволят обрабатывать суда дедвейтом до 100 тыс.тонн;

* отсутствие ограничений используемой территории при формировании портово-производственной зоны.

Строительство порта Усть-Луга осуществляется в три этапа:

Первый этап предусматривает строительство порта с годовым грузооборотом 17 млн. тонн в год. На втором этапе строительства порта годовой грузооборот возрастет до 35 млн. тонн. На третьем этапе планируется глубокая переработка экспортно-импортных грузов и окончательное формирование портово-производственной зоны со специальным таможенным режимом. В настоящее время в составе первой очереди порта строится специализированный терминал для угля мощностью 8 млн. тонн. Ввод терминала в эксплуатацию позволит доставлять кузбасский уголь в Западную Европу с наименьшими транспортными издержками, что делает его высококонкурентоспособным на этом перспективном рынке. Минтранс России за счет государственных инвестиций финансирует строительство объектов, обеспечивающих безопасность мореплавания в порту, относящихся к сфере государственного функционирования и являющихся федеральной собственностью. Для сокращения сроков строительства перегрузочных комплексов порта Усть-Луга привлечены инвесторы, а для максимального удовлетворения интересов каждого из них предлагается гибкая схема участия в строительстве и дальнейшей эксплуатации терминалов и объектов общепортовой инфраструктуры.

В порту Усть-Луга предполагается строительство следующих терминалов: - специализированный комплекс для перевалки угля проектной мощностью 8 млн. тонн в год. С целью ускорения отдачи от вложенных в строительство средств принято решение об открытии первой очереди комплекса производственной мощностью 1,0 млн. тонн в год, которое состоялось в конце декабря 2001г.; - специализированный перегрузочный комплекс для минеральных удобрений с грузооборотом 5,5 млн. тонн удобрений в год; - комплекс по перегрузке леса с грузооборотом 1,1 млн.тонн в год, в составе которого планируется создание деревообрабатывающего производства; - терминал нефтепродуктов и бункеровки судов общим грузооборотом 5 млн. тонн в год; - универсальный перегрузочный комплекс для генеральных грузов с грузооборотом 2,6 млн. тонн в год; - специализированный контейнерный перегрузочный комплекс с грузооборотом до 4,5 млн. тонн в год; - морская железнодорожно-автомобильная паромная переправа "Усть-Луга - Балтийск - Засниц (Германия)", которая обеспечит надежную транспортную связь Калининградской области с северо-западными областями России. Мощность 2 млн. тонн в год. Для обеспечения захода на терминалы порта судов дедвейтом до 70 тыс.тонн выполняются дноуглубительные работы на подходном канале до отметки 14 метров. Совместно с правительством Ленинградской области разработана и практически реализуется схема финансирования строительства объектов энергообеспечения порта и автомобильных дорог. ОАО "ИК "Соколовская" финансирует приобретение перегрузочного оборудования и его монтаж. На сегодняшний день требует дальнейшей проработки вопрос финансирования и строительства железнодорожных подходов к порту. Требуется более активное участие МПС России в этой работе. ОАО "Компания Усть-Луга", как заказчик-застройщик порта по объектам акционерной собственности, проводит переговоры с рядом отечественных производителей о строительстве в порту специализированных терминалов для экспорта их продукции.

В 2006г. планируется начать обработку контейнеров в порту Усть-Луга.

Морской порт Высоцк (60°37` с.ш. 28°34` в.д.)

Порт расположен на побережье Выборгского залива, переходящего в Финский залив Балтийского моря. Это небольшой российский порт на Балтийском море, находящийся на острове Высоцкий, в 12 км к юго-западу от Выборга.

В порт Высоцк ведет Выборгский фарватер протяженностью 6 миль. Проходные осадки и габариты судов, допускаемых в порт Высоцк, имеют ограничения: по длине - 200 метров, по осадке - 8,8 метра при уровне воды 0,0 см Кронштадтского футштока. Лоцманская проводка является обязательной. Навигация в порту длится круглый год. Лед держится с декабря по апрель. В этот период проводка судов осуществляется с помощью ледоколов. Порт обслуживает железнодорожная станция Высоцк Финляндского отделения Октябрьской железной дороги. Производственные мощности порта позволяют перерабатывать широкую номенклатуру грузов. Это круглый лес, листовая сталь и прокат, химические грузы, оборудование, контейнеры ИСО, уголь, руда и прочее.

Грузовые операции в порту осуществляет ЗАО "Высоцкий морской торговый порт". За 2001 году в порту было переработано 3187,3 тыс. тонн грузов. Причалы порта оснащены 11 портальными кранами грузоподъемностью от 6 до 40 тонн. Для внутрипортового перемещения грузов имеются автопогрузчики и тягачи. В порту могут быть перегружены тяжеловесные грузы массой одного места до 40 тонн. В порту действуют 4 грузовых причала общей протяженностью 558 метров с глубинами у причальных стенок 9,5 метра. Для генеральных грузов в порту имеется крытый склад площадью 2,5 тыс. м2, для лесных и навалочных грузов оборудованы открытые площадки общей площадью 24,5 тыс. м2.

ПО МАТЕРИАЛАМ СМИ 2001-2003

В январе 2001 года в порту Высоцк создается автоматизированная система управления. Она будет введена в строй во второй половине 2001 года. Стоимость проекта составляет до $100 тыс. Разработан проект автоматизации системы управления портом, который интегрирован со специализированными портовыми программами. Основной целью проекта является создание автоматизированной системы планирования, учета и отчетности в компании.

В 2001 году планируется завершить строительство нового подъезда к порту" Высоцк "длиной 14км. Первые 10 км пути уже проложены, стоимость прокладки оставшихся 4 км составляет 33 млн рублей. Новая дорога позволит ездить в порт крупногабаритным автомобилям и увеличить объем перевалки грузов.

По состоянию на май-июнь 2002 года Морской торговый порт Высоцк уверенно сохраняет позиции транзитного центра Ленинградской области по перевалке сыпучих грузов. А также ведет разработку инвестиционных проектов строительства новых терминалов по перевалке генеральных и контейнерных грузов.

В конце февраля 2003 года компания "Лукойл" намерена осуществить строительство перевалочного комплекса нефтепродуктов. История терминала насчитывает меньше года. В мае 2002-го ЛУКОЙЛ приобрел 100% акций ЗАО "Балтхимэкспорт", которое располагало землеотводом на острове Высоцкий и собиралось построить химтерминал мощностью около 2 млн тонн жидкого аммиака и метанола в год. ЛУКОЙЛ переделал проект в комплекс по перевалке светлых и темных нефтепродуктов (10,8 млн тонн в год). Общая стоимость проекта более $150 млн. Отметим, что собственные терминалы в области ЛУКОЙЛу крайне необходимы. Компанию давно не устраивают объемы прокачки нефти через трубопровод "Транснефти", который ведет в порт Приморска.

"ЛУКОЙЛ" планирует ввести в эксплуатацию 1-ю очередь распределительного перевалочного комплекса (РПК) нефтепродуктов в порту "Высоцк" (о. Высоцкий, Выборгский район Ленинградской области) общей стоимостью 120-140 млн долл. Терминал предназначен для перегрузки тяжелых нефтепродуктов и бензина, поставки которых будут вестись на рынок США. Первая очередь рассчитана на перевалку 3,8 млн.т. нефтепродуктов в год. Общая проектная мощность терминала в Высоцке должна составить 10,8 млн.т. нефтепродуктов в год.

Морской порт Выборг (60°43` с.ш., 28°44` в.д.)

Порт расположен на побережье Выборгского залива, переходящего в Финский залив Балтийского моря. Навигация в порту длится круглый год. Лед держится с декабря по апрель. В этот период проводка судов осуществляется с помощью ледоколов. В порт ведет морской канал Высоцк - Выборг протяженностью 14 миль, состоящий из двух частей - Выборгского фарватера (6 миль) и Выборгского морского канала (8 миль). Наименьшая глубина в канале 6,9 метра, по нему могут проходить суда с осадкой не более 6,5 метра и длиной до 135 метров. Лоцманская проводка обязательна для всех судов.

Порт связан морскими, речными, железнодорожными и автомобильными трассами со всей транспортной сетью Росси. У Выборга берет начало Сайменский канал, протянувшийся вглубь финской территории на сотни километров, по которому идут крупные грузопотоки в Финляндию и обратно. На территории порта погрузочно-разгрузочной деятельностью занимается стивидорная компания ЗАО "Морской торговый порт Выборг". За 2001 год в порту было переработано 913,8 тыс. тонн грузов. Это - прокат, трубы различного диаметра, сталь листовая, цветные металлы, бумага и целлюлоза, продовольственные и химические грузы, торф в пакетах, оборудование, лесные грузы, контейнеры ИСО, уголь, руда, щебень, камень и прочее. В порту имеется 13 причалов, из них 8 - грузовые, общей длиной 1000 метров, с глубинами у причальных стенок от 7,0 до 8,5 метра; 4 причала используются для портофлота и 1 причал для пассажирских судов.[4]

Приморск (60°21` с.ш., 28°37` в.д.)

Существующий небольшой мелководный порт Приморск расположен на Северо-Восточном берегу пролива Бьёркезунд в Финском заливе, в бухте Катерлахти, напротив архипелага островов Берёзовый. Ближайшая железнодорожная станция - Приморск, находится на линии Санкт-Петербург - Выборг. В период СССР порт Приморск являлся военно-морской базой Ленинградского военного округа. В порту имеется несколько пирсов с глубинами у причальных стенок от 1,9 до 9,0 метров. Новый строящийся порт Приморск расположен в районе мыса Сигнальный, на расстоянии около 3 миль к юго-востоку от существующего. Порт в районе г. Приморска строится в составе Балтийской трубопроводной системы (БТС) в соответствии с постановлением Правительства РФ от 16 октября 1997 года № 1325 "О проектировании, строительстве и эксплуатации Балтийской трубопроводной системы". Он предназначен для перевалки сырой нефти, нефтепродуктов, сжиженного углеводородного газа (СУГ), контейнеров и генеральных грузов общим объемом 45 млн.тонн в год.

Место строительства порта выбрано с учетом следующих факторов:
* благоприятные естественные условия;

* наличие неиспользуемой территории и глубоководной, защищенной от волнения акватории для захода и обработки танкеров грузоподъемностью до 150 тыс. тонн;

* удачное географическое положение с точки зрения морских и сухопутных транспортных подходов;

* наличие энергетических, трудовых ресурсов и строительных материалов.

Проект (БТС) является одним из перспективных, реализуемых Минэнерго, Минтрансом России и акционерной компанией "Транснефть", поскольку предусматривает создание нового направления транспортировки российской нефти на экспорт в Северную Европу из Тимано-Печорских месторождений, Западной Сибири и Урало-Поволжья, а также транзита нефти из стран СНГ, в первую очередь из Казахстана. Это позволит получать транспортную ренту, что в полной мере отвечает стратегическим и экономическим интересам России.

Первая очередь нефтеналивного комплекса БТС, рассчитанная на грузооборот 12 млн. тонн со строительством нового нефтепровода на участке Кириши - Приморск, реконструкцией и расширением действующего нефтепровода Ярославль - Кириши и созданием портового нефтеналивного терминала введена в эксплуатацию в конце декабря 2001 года. В церемонии открытия первой очереди принимал участие Президент РФ Владимир Путин. Введение в действие нефтеналивного комплекса позволит переключить значительную часть российского грузооборота, перегружаемого в настоящее время в порту Вентспилс. Перспективное развитие предполагает довести пропускную способность комплекса до 30 млн. тонн в год. Для обеспечения безопасного плавания крупнотоннажных танкеров от государственной границы России до порта Приморск в восточной части Финского залива создается региональная система безопасности мореплавания, включающая в себя систему управления движением судов, обеспечивающую непрерывный контроль за положением судов, соблюдением ими правил плавания на всей акватории региона.

Новый морской порт в районе г. Приморска Выборгского района Ленинградской области находится в 130 км от Санкт-Петербурга Порт приписан к ст. Приморск. В настоящее время ст. Приморск по характеру работы является промежуточной, по объему работы - 5-го класса. Путевое развитие станции состоит из 9 путей. На станции 10 ручных стрелочных переводов. К станции примыкает подъездной путь ООО "Конгломерант", который обслуживается локомотивами железной дороги. На подъездном пути перерабатываются лес и пиломатериалы. Объем работы станции незначительный, в основном выгрузка - 45-50 вагонов в год. В связи со строительством порта необходимо выполнение следующих основных мероприятий:

* строительство портовой ст. Приморск-II;

* строительство соединительного пути от ст. Приморск-II до ст. Ермилово.

Строительство порта потребует также усиления участка Белоостров - Ермилово.

Морской порт Калининград (54°42` с.ш., 20°28` в.д.)

Калининград - самый западный порт России. Расположен в южной части Балтийского моря в устье реки Преголя. Порт связан с Балтийским морем глубоководным каналом до города Балтийска.

Навигация в порту - круглогодичная. С начала января и до конца марта начала апреля ведущий в порт Калининградский морской канал покрывается льдом. Однако лишь в суровые зимы для проводки судов используются ледокольные буксиры. Лоцманская проводка обязательна. Протяженность морского канала и фарватеров, связывающих порт с морем, 23 мили. Наименьшая глубина на канале 8,5 м. Проходная осадка следующих по нему судов не должна превышать 8,0 м, длина сухогрузных судов - 170 м, нефтеналивных судов - 140 м. В Калининграде расположены причалы трех портов - морского, рыбного и речного. На них действуют контейнерный, нефтяной, зерновой, навалочный и паромный терминалы. Акватории морского торгового и рыбного портов граничат друг с другом и включают три искусственных гавани - Вольную, Индустриальную, Лесную и часть реки Преголя. По обоим берегам Вольной гавани, на северо-восточном берегу Индустриальной гавани, а также на левом берегу реки Преголя к востоку от Вольной гавани расположены причалы морского торгового порта. В Лесной гавани, на юго-западном берегу Индустриальной гавани и на левом берегу реки Преголя к югу от Лесной гавани расположены причалы рыбного порта.

Морской торговый, рыбный и речной порты обслуживаются железнодорожной станцией Калининград-Сортировочная Калининградской железной дороги. Причалы морского торгового и речного портов находятся на балансе морской администрации порта Калининград. Перевалкой грузов в морском порту занимаются ТОО "Морской торговый порт Калининград", "Калининградский элеватор", ОАО "Прибалтийский судостроительный завод "Янтарь", в речном порту - АО "Калининградский речной порт". Причалы рыбного порта принадлежат государственному предприятию "Калининградский морской рыбный порт". Оно же осуществляет перевалку грузов на них. Кроме того, перевалка грузов, в том числе экспортно-импортных, осуществляется на причалах, расположенных в городах Калининградской области - Светлый, Балтийск, Советск. Погрузочно разгрузочные работы на них производят АО "Калининградский речной порт", ТОО "Балтик Юнион", ИЧП "РВЦ" и АО "Янтарьэнерго".

Всего за 2001 год в порту и портопунктах было обработано 5817,3 тыс. тонн грузов.

Для улучшения эксплуатационной работы по обеспечению перевозок калининградских портов целесообразно осуществление ряда мероприятий на ст. Калининград-Порт:

- переустройство сортировочно-отправочного парка с сооружением механизированной горки малой мощности;

- сооружение парка отстоя составов в ожидании подач под выгрузку;

- оборудование стрелочных переводов электрической централизацией;

- укладка дополнительных путей;

- строительство автодорожного путепровода по ул.Портовая (долевое участие МПС).[6]

Мурманский морской торговый порт

Мурманский морской торговый порт - самый северный из незамерзающих портов России, находится на Кольском полуострове на побережье Баренцева моря и является крупнейшим в мире портом, расположенным за Северным полярным кругом.

Лишь в очень суровые зимы Кольский залив в районе порта покрывается льдом. В этих случаях проводка судов осуществляется ледоколами и портовыми буксирами.

Большие глубины на подходных фарватерах, протяженность которых составляет 22 мили, обеспечивают доступность порта для любых судов.
На акватории порта расположены причалы морского торгового порта, пассажирского района, рыбного порта, нефтебазы, судоремонтных заводов, различных городских организаций и воинских частей.

Стратегический план развития Мурманского морского торгового порта до 2010 года предусматривает:

* строительство нового угольного перегрузочного комплекса в районе причалов № 20 и № 21, способного при необходимости обеспечивать также перегрузку железной руды;

* окончание реконструкции причалов № 1 и № 2 для генеральных грузов с созданием контейнерного терминала;

* реконструкцию комплекса минеральных удобрений с удлинением причала № 17;

* развитие и реконструкцию инженерных сетей порта и инфраструктуры.

В настоящее время на причале № 17 ведется строительство специализированного комплекса для приемки с судов и погрузки в железнодорожные вагоны импортного глинозема мощностью 1 млн. тонн в год.

В связи с планируемым ростом грузооборота намечено усиление железнодорожных путей к порту, предусматривающее:
* реконструкцию существующих железнодорожных путей и станций;
* строительство новой железнодорожной станции для подвоза угля, руды и других грузов.

Грузооборот портов Северо-западного бассейна (за 2003 год)

Грузооборот портов северо-западного бассейна увеличился на 14,1% и составил 73,6 млн. т. Увеличение произошло в основном за счет перевалки хим.мин.грузов (на 37%), грузов в крупнотоннажных контейнерах (на 6,6%)и перевалки нефтеналивных грузов (на 32,8%). В тоже время снизился экспорт металлов (на 28%), угля (на 7%).

Увеличился грузооборот следующих портов:

Архангельск - за счет увеличения объема перевалки экспортных лесных грузов на 51,5% и импортного зерна. В тоже время уменьшилась перевалка угля на 45,2% по экспорту и каботажу.

Калининград - за счет увеличения объема перевалки экспорта металлов и оборудования на 32,1%, руды 40,9%, угля и кокса на 28,6%.
Импорт увеличился на 46,35%, за счет увеличения объемов перевалки зерна в 4раза, грузов в контейнерах на 59%.

Уменьшился грузооборот следующих портов:

Мурманск - за счет снижения объема перевалки экспорта углей на 6,8% и хим.мин.удобрений на 14,4%. Импорт увеличился в 2 раза за счет перевалки глинозема. Каботаж уменьшился на 19,5 %.

Выборг - за счет снижения объема перевалки экспорта углей на 22,1% в связи тяжелой ледовой обстановкой в финском заливе в 1 квартале.

Высоцк - за счет снижения объема перевалки экспорта углей на 24,4% в связи тяжелой ледовой обстановкой в финском заливе в 1 квартале.

Санкт Петербург - за счет уменьшения объема перевалки экспортных металлов на 20,5% лесных грузов на 3,6%, грузов в крупнотоннажных контейнеров на 7% и снижения перевалки импортного зерна в 2 раза в связи тяжелой ледовой обстановкой в финском заливе в 1 квартале.
В тоже время перевалка экспортного угля увеличилась на 18,7% и хим.мин.удобрения на 22%.[9]

Усть-Луга сегодня

Порт Усть-Луга активно развивается и готов претендовать на звание нового Роттердама - по крайней мере, как считает его руководство, на то есть все основания. Ни у одного порта Северной столицы и Ленобласти нет таких возможностей, как у Усть-Луги.

Расположенный в Лужской губе Финского залива, порт выигрывает по географическому месторасположению, наличию подъездных путей, необходимой инфраструктуры и соседству с атомной электростанцией. Огромные затраты, вложенные в порт, вполне оправданы.

Порт Усть-Луга включен в список портов-перевозчиков грузов седьмого класса опасности - ядерного топлива. Однако речь не идет о переработанном радиоактивном топливе, а о том топливе, которое все равно "надо перевозить", но оно не представляет опасности для здоровья людей. Гендиректор "ЛенморНИИпроекта" Николай Сидоренко сообщил, что в порту не меньше внимания уделяется экологической стороне вопроса, а не только экономическому обоснованию проектов. По словам Сидоренко, дело не в выгоде, которую будет получать порт-стивидор, выполняя перевозки, а в том, что "кто-то должен этим заниматься". В порту очень трепетно относятся к проблемам экологии: экологическую экспертизу своих строительных проектов порт Усть-Луга заказывает у германских ученых. У российских экологов претензий к порту нет.

Между тем, на Усть-Луге строится нефтеналивной терминал и только на оборудование там выделено 40 миллионов долларов частных инвестиций. Через 18 месяцев комплекс введут в эксплуатацию. Планируется, что ежемесячно терминал будет отгружать около 30-40 тысяч тонн грузов. Уже разработана проектная документация по первому комплексу нефтеналивного терминала, и первый этап работ начнется с этот апреля. Главным застройщиков является сам порт, который привлекает подрядчиков.

Порты Северо-Запада: тенденции развития

Северо-Западный регион - ключевой узел экспортно-импортных перевозок. Это объясняется наличием общей границы с Европейским Союзом, близостью к самым развитым районам страны и присутствием достаточно полноценной транспортной системы. Самые масштабные проекты по наращиванию портовых мощностей на Северо-Западе связаны с экспортом нефти и нефтепродуктов. Компании, которые имеют "экспортные окна" на море, стараются их расширить, остальные - построить.

Крупнейшие морские порты региона расположены в Петербурге, Мурманске, Калининграде, Ленинградской области (Приморск и Усть-Луга). Их мощности обрабатывают львиную долю грузов. К портам "второго эшелона" относят Архангельский, Кандалакшский (Мурманская обл.), Выборгский и Высоцкий порты (оба - в Ленобласти), а также порты Индига (Архангельская обл.) и Витино (Мурманская обл.). Официальные данные о количестве портов в целом грешат неточностью: их значительно больше, чем принято считать. Среди "неучтенки" - небольшие объекты с незначительными оборотами, созданные в интересах одной или нескольких компаний.

Сегодня определились две тенденции в развитии портов Северо-Запада России. Во-первых, государство ведет политику по переводу транспортных потоков из Прибалтики в российские порты. Достигается это посредством тарифной политики, когда ставки на транспортировку грузов по железной дороге или нефти по трубе за границу значительно выше, чем по территории России. Это вызвало приток грузов в отечественные порты. Вследствие этого, и это вторая тенденция, владельцы портов вынуждены наращивать мощности, а экспортеры - строить новые порты.

"После развала СССР от нас отошли многие порты, специализировавшиеся на перевалке зерна, навалочных и жидких химических грузов, контейнеров, - говорит Олег Терехов, президент Ассоциации морских торговых портов, объединяющей около 40 российских портов для решения юридических, коммерческих, экономических, технических вопросов портовой деятельности. Например, российское зерно сегодня можно перерабатывать только в Таллинне. Рыночная конъюнктура заставляет вводить новые мощности, особенно учитывая то, что по государственной программе развития транспорта грузопоток через отечественные порты к 2010 г. вырастет на 80%".

Между тем, полный отток российского транзита из Прибалтики и Скандинавии не прогнозируется. Во-первых, по-прежнему останутся сегменты рынка, в которых порты Северо-Запада либо не представлены вовсе (перевалка жидких химических продуктов), либо объем и качество их услуг оставляют нишу для зарубежных конкурентов. Во-вторых, начавшаяся экспансия российских производителей на Запад (как знаковое событие - приобретение НК ЮКОС пакета акций Mazeikiu Nafta) продолжится, и новые владельцы будут заинтересованы в загрузке мощностей.

Прибыльный бизнес

Морской транспорт относится к числу приоритетных отраслей отечественной экономики. Внешнеторговый оборот России в 2001 г. составил почти $142 млрд., из них более $100 млрд. пришлось на экспорт. По статистике, общий объем перевозок внешнеторговых грузов через российские морские порты в 2002 г. составил около 260 млн.тонн (прирост за год 27,7%), наибольший прирост грузооборота дала нефть.

Активный интерес к портовым комплексам крупные российские ФПГ стали проявлять в 2001 г. До этого они были слишком заняты разделом собственности более емких рынков (нефтяного, металлургического, химического). Интерес к портам понятен. Во-первых, сама по себе перевалка грузов приносит все больше дивидендов (рентабельность портов Новороссийска, Туапсе вот уже несколько лет - 40-50%, Петербурга - 15-20%, Мурманска - 18-20%, порта Восточный - 20-30%). Во-вторых, чтобы контролировать потоки собственного экспорта (нефть, металл, удобрения), для олигархов стратегически важно контролировать морские ворота России.

2001-2002 гг. стали периодом массовой скупки акций крупных портов частными структурами. Богатые собственники - "Северсталь", ЕвразХолдинг, Магнитка, "ЛУКОЙЛ" - появились у крупных портов (Петербург, Восточный, Владивосток, Находка, Мурманск). Только после передела собственности исполнительная власть вплотную занялась реформированием системы управления портами, идея которого сводится к концентрации управленческих функций и финансовых потоков в одних руках. Для этого создается ФГУП "Росморпорт", которое будет управлять госимуществом (гидротехнические сооружения) в морских портах РФ и концентрировать все портовые сборы. До создания "Росморпорта" эти функции находились в ведении морских администраций порта (МАП), которые в будущем также будут реорганизованы. Годовой оборот госкомпании может составить $150 млн. Эксперты уверены, что перераспределение собственности в морпортах России продолжится, но без того накала страстей, который был характерен для "передела" 2001-2002 гг.

Самые большие и глубоководные порты уже разобраны. Конечно, периодически будут меняться собственники в тех или иных портах, как это произошло, к примеру, с небольшим Таганрогским портом, из владельцев которого ушла "Северсталь".

Несмотря на общее затишье, конфликты за собственность все-таки вспыхивают, и не только в портах "второго эшелона". Борьба сегодня ведется за ОАО "Морской порт СПб", крупнейший на Северо-Западе и второй по России морской порт (консолидированный оборот в 2002 г. - $140 млн.). Здесь схлестнулись интересы акционеров порта в лице компании Nasdor Anstalt (50,0003% акций МП), с одной стороны, и КУГИ Петербурга - с другой. На фоне другого конфликта, разгоревшегося между акционерами ЗАО "Морской торговый порт Выборг" в 2002 г., прошла смена совладельцев порта. В 2005 г. ожидается приватизация ГП "Кандалакшский морской торговый порт", за который, по всей видимости, будут бороться предприятия химического комплекса и угледобычи.

морской порт грузопоток

Ударный год

Самым значительным свершением в российском портовом хозяйстве в 2002 году стал выход на проектную мощность нефтеналивного порта в Приморске (Ленобласть), конечного пункта Балтийской трубопроводной системы. В 2002 г. он вышел на проектную мощность - 12 млн. тонн нефти в год. Пропускную способность этого экспортного маршрута планируется расширять и дальше. Во второй половине 2002 г. нефтяная компания "ЛУКОЙЛ" нарастила мощность своего терминала Варандей в Печорском море с 2 до 20 млн. тонн в год.

Из вертикально интегрированных нефтяных компаний (ВИНК) пока только "ЛУКОЙЛ" - самый активный игрок на Северном морском пути. Специально для обеспечения транспортировки нефти из Варандея в Роттердам "ЛУКОЙЛ" построил 5 танкеров ледового класса в Петербурге. Конкуренцию нефтяникам на северных трассах может составить только "Норникель", экспортирующий свою продукцию морем. В Морском порту Санкт-Петербурга ввели в эксплуатацию первую очередь комплекса минеральных удобрений. В терминал проектной мощностью 5-7 млн. тонн акционеры "Морской порт СПб" и "Уралкалий" инвестировали за 2002 год $60 млн. Отметим, что большая часть производимых в России удобрений идет на экспорт, поэтому интерес крупнейших производителей минудобрений, таких как "Уралкалий" или "Акрон", к созданию дополнительных мощностей по перевалке - вполне объясним. Петербургский нефтяной терминал" (ПНТ) построил 5 специализированных причалов для приема и обработки морских и речных танкеров, 5 железнодорожных эстакад и резервуарный парк и, таким образом, закончил в 2002 г. сооружение третьей очереди мощностью 7,5 млн. тонн.

Из года в год наращиваются мощности и ведутся дноуглубительные работы в незамерзающем порту Мурманска и Кандалакше. В 2001 г. эти два северных порта переработали 11 млн. тонн грузов. Самое важное преимущество Мурманска перед другими портами Северо-Запада - незамерзающая из-за близости к теплому Гольфстриму акватория порта. Этот плюс стараются использовать грузоотправители в зимнее время, когда в других портах наблюдается тяжелая ледовая обстановка. Недостаток северных портов - в их отдаленности от основных грузопотоков, а для Архангельского порта - еще и небольшие глубины.

Планов громадье

Политика государства по переориентации транспортных потоков в российские порты продолжится, а значит, частные компании будут строить новые и расширять имеющиеся мощности. Так, 4 нефтяных гиганта - "ЛУКОЙЛ", ЮКОС, Тюменская нефтяная компания и "Сибнефть" - заявили о намерении совместно построить экспортный терминал в Мурманске стоимостью $1,5 млрд. Реализация этого проекта позволит россиянам увеличить экспорт на треть и получить 5%-ную долю на нефтерынке США.

Однако прежде чем ВИНКи начнут развивать терминал, им нужно решить сложнейшую проблему со строительством трубопровода до Мурманска. Причем, как выясняется, главная проблема не в деньгах - власть против того, чтобы к экспортной нефтяной трубе были допущены независимые нефтяные компании.

Очевидно, что абсолютным лидером по развитию "нефтяных проектов" на Северо-Западе является акватория Финского залива в районе Петербурга и Ленобласти. Три терминала - Приморск, Петербургский нефтяной терминал и Бронка - уже функционируют и планируют расширяться. Еще столько же проектов в различной степени готовности.

Помимо порта в Приморске, ПНТ поэтапно развивает комплекс в порту Петербурга. ПНТ также объявил о своем желании строить новый терминал наливных грузов мощностью 5 млн. тонн в порту Усть-Луга.

В конце 2002 г. Владимир Богданов, президент НК "Сургутнефтегаз", в ходе своего визита в Ленобласть пообещал завершить 8-летний долгострой и запустить терминал по перевалке нефтепродуктов в бухте Батарейная. Интересно, что еще в 1998 г. Богданов давал обещания по ускорению реализации данного проекта. Этот терминал на южном побережье Финского залива будет строиться параллельно созданию комплекса гидрокрекинга на НПЗ "Киришинефтеоргсинтез" (принадлежит "Сургутнефтегазу").

Основные проекты, на которые ставит Усть-Луга в ближайшие годы: контейнерный терминал общей стоимостью $100 млн. (мощность 1 млн. TEUs в год), зерновой терминал - $40 млн. (2-4 млн. тонн зерна в год), терминал наливных грузов - $50 млн. (5,5 млн. тонн нефтепродуктов и жидкой химической продукции в год), лесной терминал - $60 млн. (1,1 млн. тонн леса в год). ..

По словам президента Ассоциации морских торговых портов Олега Терехова, побережье Финского залива в районе Усть-Луги - одно из наиболее приемлемых для развития портовых комплексов: на подходе большие глубины, лучше ледовая обстановка, много больших неосвоенных территорий. Но при этом, по его оценке, сам порт сегодня находится в крайне запущенном состоянии. "Понятно, что всем выгодно разгружать большие суда. В Петербурге это суда грузоподъемностью 15-20 тыс. тонн, а в Усть-Луге могли бы принимать суда грузоподъемностью до 100 тыс. тонн. Но сегодня там нет современного оборудования (например, такого, как в Приморском порту). Кроме того, там до сих пор не могут построить угольный комплекс. Без него конкурировать с Петербургским портом невозможно", - считает Олег Терехов.

В ближайшие годы в Кингисеппском районе может появиться новый портовый комплекс. Вполне возможно, что таким образом владельцы нового порта постараются потеснить монополию компании "Усть-Луга". В январе 2003 г. международный экспедитор и таможенный брокер морское агентство Greenway подало заявку на строительство перегрузочного комплекса мощностью до 1,5 млн. тонн в год. Инвестиции в проект оцениваются в $150 млн. Компания претендует на прибрежную зону в восточной части в районе поселка Вистино. В текущем году в Мурманске запланирована сдача в эксплуатацию рейдового нефтеперевалочного комплекса мощностью 6 млн. тонн. В Кандалакшском порту химпредприятие "Апатит" намерено к 2005 г. построить терминал по перевалке апатитового концентрата и минудобрений мощностью 2,5 млн. тонн в год. Однако, об инвестициях в терминал можно будет говорить только после приватизации ГП "Канадалакшский морской торговый порт", которая случится не ранее 2005 г.

Портовый диктат

Сценарий, по которому будут развиваться российские морские порты как минимум до 2010 г., определен государством: это расширение действующих мощностей и появление новых. Учитывая нехватку мощностей, в обозримом будущем этот сценарий будет устраивать и власть, и частный бизнес. При этом государство, манипулируя тарифами, оставляет за собой право решать, какие по величине транспортные потоки пойдут через порты в Прибалтике, Финляндии или Украине, а какие - через российские порты. Единственное, что может изменить планы государства - вступление России в ВТО. Тогда любые преференции российским портовикам придется отменить и отпустить их в свободное плавание.

Заключение

Итак, рассмотрев морские порты Северо-Запада, изучив их тенденции развития, можно выделить следующее:

1) Необходим закон о государственном портовом контроле. Многие задачи решатся благодаря разграничению сфер деятельности государства и хозяйствующих субъектов. Закон практически полностью устранит правовые пробелы в обеспечении работы портов, исчерпывающим образом разрешает вопросы разделения собственности, определит принципы управления федеральным имуществом и сформирует механизмы развития действующих и строительство новых портов.

2) Должна быть оказана поддержка по капитальному и восстановительному ремонту судоходных каналов. Должны обеспечить из резервного фонда развитие всех систем безопасности портов, включая современные системы и ресурсы ГМССБ. Организовать работу по трем направлениям: дноуглубление, восстановительный ремонт на каналах, развитие систем безопасности по судоходству плюс другой механизм работы по ледокольному сбору (там, где это надо).

Целями государственного регулирования деятельности в морском порту должны являться обеспечение:

- безопасности мореплавания и порядка в морском порту;

- эффективного использования имущества, находящегося в государственной собственности;

- конкурентоспособности на мировом рынке портовых услуг;

- удовлетворения потребностей государства в обработке и обслуживании морских судов и других транспортных средств в морском порту;

- предотвращения загрязнения окружающей среды.

Администрация морского порта должна выполнять:

1) обеспечение государственного портового контроля, безопасности мореплавания и порядка в морском порту в соответствии с Кодексом торгового мореплавания Российской Федерации;

2) обеспечение надлежащего содержания, эффективного использования и развития государственного имущества, включая:

- обеспечение развития, реконструкции, модернизации и технического перевооружения портовых сооружений и объектов, закрепленных за Администрацией;

- осуществление контроля за состоянием и технической эксплуатацией акватории и портовых гидротехнических сооружений и объектов (причалов, оградительных и берегоукрепительных сооружений);

- осуществление контроля за состоянием объектов и технических средств, обеспечивающих экологическую безопасность на акватории морского порта;

- обеспечение контроля за надлежащим использованием сдаваемых в аренду земельных участков и государственного имущества;

3) взимание портовых сборов;

4) осуществление в установленном порядке лицензирования отдельных видов деятельности, связанных с торговым мореплаванием, и контроля за соблюдением лицензиатами лицензионных требований и условий;

5) осуществление контроля за экологической обстановкой на территории и акватории морского порта;

6) содействие в создании условий для обеспечения санитарного, таможенного, пограничного и других видов контроля, осуществляемых в морском порту компетентными федеральными органами исполнительной власти;

7) выполнение организационно-методических и координационных функций по разработке и осуществлению мероприятий по мобилизационной подготовке и гражданской обороне морского порта;

8) иные функции, связанные с назначением морского порта и со спецификой деятельности в морском порту.

Основными принципами проведения тарифной политики в морском порту являются:

- обеспечение конкурентоспособности морского порта;

- привлечение грузопотоков в морской порт;

- создание условий для развития конкуренции в морском порту;

- обеспечение надлежащего содержания, воспроизводства и развития портовых объектов.

Выделяются следующие тенденции:

Морской транспорт будет развиваться на основе системной производственной специализации торговых портов в пределах отдельных морских бассейнов и в увязке с развитием сети железных и автомобильных дорог. Опережающее развитие получат специализированные морские терминалы по перевалке нефти, нефтепродуктов, химических грузов, угля и контейнеров.

В портовой индустрии будет продолжаться реализация проектов, связанных с развитием и модернизацией портов Северо - Запада России и Дальнего Востока, обеспечивающих стабильную работу международных транспортных коридоров на территории России, а также продолжена работа по переключению экспортных грузопотоков, перерабатываемых в портах сопредельных государств, на морские порты России.

Будет создана законодательная база, обеспечивающая упорядочение экономических отношений в морских портах, а также увеличение доли российского флота в перевозках внешнеторговых грузов, предстоит реализация мероприятий по повышению конкурентоспособности национальных судоходных компаний, а также по созданию благоприятных финансово - правовых условий для регистрации и работы флота под российским флагом.

Стратегически важное значение имеет строительство новых и реконструкция действующих портовых комплексов.

При ожидаемом росте объемов внешнеторговых перевозок и изменении их структуры общие направления развития российских портов будут заключаться в следующем.

Порт Санкт-Петербург сохранит преимущественную ориентацию на переработку генеральных грузов. Здесь дополнительно могут быть созданы мощности по перевалке колесной техники, контейнеров суммарной мощностью до 2 млн.т. Общий грузооборот порта составит 15-16 млн.т. в год.

Грузооборот порта Выборг будет возрастать за счет развития портопункта Высоцк. В нем потребуются мощности по перевалке экспортного леса и универсальные комплексы по перевалке генеральных грузов суммарной мощностью до 2,5 млн.т. в год. Общий грузооборот порта составит 4,5-5 млн.т. в год.

Сохранится производственная специализация порта Калининград. Наряду с российскими грузами он в значительной мере может быть ориентирован также на перевалку грузов Белоруссии, Украины и других стран СНГ. Общий грузооборот порта может возрасти до 5,5-6 млн.т. в год.

Создание таких мощностей в портах Санкт-Петербург, Выборг и Калининград наряду с переработкой части грузопотоков в портах других стран обеспечит потребности в перевалке генеральных грузов, леса, зерна. Останутся сложности с перевалкой навалочных грузов и, прежде всего, угля, экспорт которого должен возрастать и может составить около 7 млн.т., если будут существенно снижены затраты производства, а также расходы на транспортировку. Потоки угля, химических грузов, удобрений и других навалочных грузов могут осваиваться новым сухогрузным портом в Усть-Луге.

Для перевалки наливных грузов в настоящее время мощностей в российских портах на Балтике практически нет. Имеется возможность для отгрузки 4,3 млн.т. нефтепродуктов с бункеровочной базы в Санкт-Петербурге. Начинаются работы по сооружению нефтегаваней на южном побережье Финского залива (бухта Батарейная) мощностью первой очереди до 7,5 млн.т. нефтепродуктов в год с возможным последующим развитием до 15 млн.т., а также на северном побережье Финского залива - в районе г. Приморска, где предлагается разместить мощности для перевалки сырой нефти (до 19 млн.т.), нефтепродуктов (8 млн.т.), жидких химических грузов и аммиака (до 6 млн.т.). Целесообразно перераспределить эти объемы между портами, сосредоточив все дополнительные мощности по перевалке нефти и нефтепродуктов в районе Приморска, где имеются лучшие, чем в бухте Батарейная, условия строительства и эксплуатации порта.[10]

Расширяется морской торговый Ломоносова - часть Большого порта Санкт-Петербург. Причальные стенки будут сооружены на намывных территориях, а приток и отток грузов пойдет через КАД. 2,1 миллиона тонн грузов, переваливающихся сегодня в Ломоносове, - только цветочки. С 2006 года здесь планируется переваливать 6 миллионов тонн. В порту разместится и битумный терминал, предназначенный для импорта высококачественного битума. Нагретый до текучего состояния, он будет поставляться из Южной Америки специальными судами и почти "с колес" выдаваться потребителям Питера и области.[11]

Итак, приоритетными проектами развития портовой инфраструктуры, подлежащими реализации в ближайшее время, являются: порт Мурманск (специализированный комплекс для перевалки глинозема), порт Санкт-Петербург (нефтебункеровочная база), порт Высоцк (комплекс для отгрузки на экспорт угля), новый порт в районе г.Приморска (нефтеперевалочный комплекс в составе Балтийской трубопроводной системы), Новый порт в бухте Батарейная (комплекс для перевалки нефтепродуктов), порт Новороссийск (контейнерный терминал в Юго-Восточном районе порта, глубоководный нефтепричал в нефтегавани "Шесхарис" для отгрузки нефти крупнотоннажными танкерами, комплекс для отгрузки на экспорт минеральных удобрений), порт Туапсе (универсальный причал для перевалки металлов, нефтеналивной причал для приемки танкеров грузоподъемностью 100 тыс тонн по отгрузке на экспорт нефти и нефтепродуктов), новый порт в устье р.Волги в районе с.Оля (развитие мощностей для перевалки грузов Ро - Ро и контейнеризованных грузов).

Источнки

Виктор Цукер, "Агентство конфликтных ситуаций" 24феврвля2004