Противопожарные системы на судах типа СРТМ

ограничение распространения пожара;

· предупреждение возможных при пожаре взрывов;

ликвидация пожара и его последствий [4].

После получения сигнала или доклада о пожаре вахтенный помощник капитана обязан немедленно объявить общесудовую тревогу по борьбе с пожаром, по сигналу которой экипаж судна должен действовать в соответствии с расписанием по тревогам.

По сигналу общесудовой тревоги по борьбе с пожаром начальники аварийных партий (групп) обязаны:

· прибыть в район пожара и немедленно приступить к его тушению;

установить место и размеры пожара;

· выделить необходимое количество людей в дыхательных изолирующих аппаратах и средств для тушения пожара и работы в задымленных отсеках;

· обеспечить вынос из охваченных огнем или задымленных помещений пострадавших и оказать им первую медицинскую помощь;

· организовать осмотр отсеков и помещений, смежных с аварийным, и при необходимости обеспечить охлаждение переборок водой;

· доложить на ГКП о результатах разведки и действиях аварийной партии.

Лица судового экипажа, направляемые в задымленные и горящие помещения, должны быть снабжены снаряжением пожарного.

Комплект снаряжения пожарного состоит из:

· защитной одежды из материала, способного защитить кожу от тепла, излучаемого при пожаре, ожогов и ошпаривания, с водостойкой наружной поверхностью;

· ботинок и перчаток из резины или другого неэлектропроводного материала;

· жесткого шлема, обеспечивающего эффективную защиту от ударов;

· переносного аккумуляторного фонаря взрывобезопасной конструкции, рассчитанного на горение в течение не менее 3 ч;

· пожарного топора с ручкой из дерева твердых пород; дыхательного изолирующего аппарата;

· предохранительного троса длиной около 30 м с поясом и карабином для обеспечения безопасности при работе в задымленной среде (19).

Использование фильтрующих дыхательных аппаратов в задымленных и горящих помещениях запрещается.

Существует два основных способа тушения: поверхностный и объемный.

Поверхностный способ тушения предусматривает действие огнегасительных веществ на поверхности горючего материала.

При объемном способе огнегасительные вещества вводятся в герметизируемое помещение, в котором возник или может возникнуть пожар.

Тушение пожара рекомендуется осуществлять в следующем порядке:

· прекратить доступ горючих веществ в очаг пожара;

· изолировать очаг пожара от доступа воздуха;

охладить горючие вещества до температуры ниже температуры воспламенения их газов.

Для тушения пожара в начальной фазе используются:

· переносные огнетушители различных типов (пенные, углекислотные, жидкостные, порошковые и др.);

· так называемые "покрывала" (кошма, кусок брезента, одеяло);

· вода, песок, сода, асбест, графит и т.д.

Для ликвидации небольших очагов пожара следует применять кошму, асбестовые и парусиновые покрывала, песок.

Для охлаждения помещений, в которые проникают испарения горючих материалов, и обеспечения безопасности прохода людей через них на пожарных стволах должны применяться распылительные насадки.

Решающим фактором спасения судна при возникновении пожара является немедленное тушение очага возгорания.

Выбор способа тушения пожара зависит от характера пожара и имеющихся средств его тушения [1].

Если пожар возник в помещении, то для ограждения притока воздуха помещение необходимо герметизировать и после этого применять средства тушения.

При возникновении очага возгорания на судне РТП рекомендуется:

1. Немедленно заглушить двигатель и расположить судно так, чтобы огонь и искры ветром относило сторону от легковоспламеняющихся и горючих материалов, находящихся на судне.

2. Отдать команду находящимся на борту людям надеть спасательные жилеты.

3. Быстро принять решение о способе тушения очага возгорания и использовать находящиеся на судне противопожарные средства ("покрывала", огнетушитель, вода и др.);

4. Четко отдавать указания находящимся на борту людям (если этого требуют обстоятельства) по оказанию помощи в тушении пожара и не допустить среди них паники.

5. В случае невозможности локализовать и потушить пожар отдается команда покинуть судно, подается сигнал бедствия и запрашивается помощь по радио (если есть радиостанция). При этом, учитывая влияние ветра, нужно постараться отплыть как можно дальше от покинутого судна и стараться держаться на воде недалеко друг от друга. Это позволит оказывать необходимую помощь друг другу до подхода спасателей или во время самостоятельного движения к берегу (острову, отмели и т.п.) [11].

При оставлении горящего судна необходимо позаботиться о том, чтобы за борт своевременно были брошены спасательные круги, свободные жилеты и другие плавающие предметы, которые можно использовать для спасения. Кроме того, судоводителю следует обеспечить взятие с судна хотя бы спичек, медицинской аптечки (рекомендуется хранить на судне в водонепроницаемой упаковке), ножа, которые могут пригодиться в дальнейшем.

При тушении пожара надлежит учитывать:

· возникновение угрозы отравления людей газами, особенно при тушении горящих химикатов;

· возможность проникновения ядовитых и отравляющих газов в соседние помещения;

· отсутствие примеси пара в дыму при тушении пожара водой (вода не достигает очага пожара).

Для тушения пожаров в жилых и служебных помещениях в основном следует применять системы водотушения, а при необходимости -- пенотушения. Для тушения пожаров в труднодоступных помещениях судна, где нет людей, можно использовать пар, углекислотные переносные баллоны, огнетушители и бромэтиловые составы. Использование паротушения, жидкостного тушения и газотушения в жилых и служебных помещениях при нахождении в них людей запрещается.

При пожаре в жилых и служебных помещениях для предотвращения усиления горения и распространения огня рекомендуется не открывать двери, а пожарные стволы подавать через иллюминаторы или специально пробиваемые для этой цели отверстия [21].

Для тушения наружного огня необходимо:

· по возможности развернуть судно так, чтобы огонь относило в сторону от других конструкций, грузов и материалов, находящихся вблизи района пожара;

· подавать на очаг пожара наибольшее количество струй воды, по возможности с наветренного борта;

· охлаждать водой находящиеся вблизи от огня горючие конструкции, грузы и материалы;

· вести наблюдение за смежными с районами пожара помещениями;

сбить за борт струями воды разлившиеся горящие нефтепродукты, если их не удается погасить.

Тушение пожаров в загруженных трюмах представляет особую сложность, так как доступ к очагу пожара практически бывает ограничен или невозможен. При определении способа тушения таких пожаров и выборе огнегасительных средств необходимо учитывать физико-химические свойства груза, расположение его в трюме и в смежных с ним помещениях, а также возможность герметизации люковых закрытий и надежность закрытия трюмной вентиляции.

При возникновении пожара в загруженных трюмах надлежит:

· прекратить грузовые операции;

· произвести полную герметизацию трюмов;

· включить стационарную систему пожаротушения (паротушение, жидкостное тушение, газотушение) данного отсека;

· вести наблюдение за переборками со стороны смежных отсеков и помещений;

· производить охлаждение забортной водой палуб, переборок и других конструкций, расположенные вблизи пожара и в районе трюмов, загруженных огнеопасными грузами;

· производить при необходимости разгрузку смежных трюмов, не охваченных пожаром.

В особо тяжелых случаях, когда не представляется возможным ликвидировать пожар с помощью имеющихся на судне огнегасительных средств, следует затопить трюм. При этом необходимо учитывать:

· влияние принимаемой воды в трюм (отсек) на остойчивость и запас плавучести судна;

· возможность всплытия горящего груза под палубу;

· увеличение объема (разбухание) некоторых грузов [17].

При горении в грузовых трюмах волокнистых грузов и гофрированной картонной тары необходимо заполнить трюмы эффективными огнегасительными средствами (высокократной воздушно-механической пеной и др.). Тушение самовозгорающихся веществ (рыбная мука, рыбные отходы, ветошь промасленная и др.) должно производиться пеной, а в закрытых помещениях -- инертными газами, водяным паром и высокократной пеной.

При выборе огнегасительных средств для тушения пожаров в трюмах необходимо учитывать следующее:

· большинство перевозимых на судах грузов портится от воды, пены и пара, поэтому предпочтительнее применять углекислый и инертные газы или химические жидкостные бромэтиловые составы;

· при возгорании волокнистых материалов следует использовать любые огнегасительные средства для объемного способа тушения, так как в этом случае происходит очень быстрое распространение пламени по поверхности;

· в трюмах, содержащих груз в ящиках и бочках, для тушения пожара может быть использован пар, если имеется возможность его проникновения в штабеля;

· в трюмах, загруженных материалами, выделяющими при горении газ, применять пар чрезвычайно опасно.

При использовании пены для тушения жидких горючих грузов, не растворимых в воде, надо иметь в виду, что выделяемые при их горении пары могут прорвать слой пены и воспламениться, поэтому с пенотушением необходимо применять пар, углекислый газ и инертные газы

При пожаре в насосном отделении необходимо

· немедленно прекратить грузовые операции и закрыть клапаны трубопроводов;

· вывести из действия механизмы насосного отделения и отключить их электропитание, отсоединить грузовые шланги;

· произвести полную герметизацию помещений и выключить вентиляцию;

· включить стационарную систему пожаротушения;

· осилить наблюдение за переборками со стороны смежных отсеков и помещений и при необходимости охлаждать переборки водой из пожарных рукавов.

Для тушения небольших пожаров в помещении грузовых насосов могут быть использованы местные и переносные пенные и углекислотные установки и огнетушители.

При пожаре в рефрижераторном отделении, когда в результате повышения температуры возрастает давление в сосудах и аппаратах, а предохранительные клапаны не срабатывают, во избежание взрыва необходимо произвести аварийный выпуск аммиака из всей системы рефрижераторной установки [6].

Для тушения пожара в машинных и котельном отделениях необходимо использовать в первую очередь огнетушители, местные и переносные пенные и углекислотные установки, а также водопожарную систему, имеющую стволы с распылительными насадками Если пожар этими средствами погасить не удается, а также в случае возгорания под пайолами, надлежит применять стационарные системы пожаротушения.

Перед включением стационарных систем пожаротушения в машинном или котельном отделениях надлежит:

· прекратить подачу топлива к механизмам и вывести их из действия;

· произвести герметизацию отделения и выключить вентиляцию;

· подать сигнал о запуске стационарных систем пожаротушения и вывести из отделения всех людей;

· одновременно с пуском указанных систем необходимо охлаждать водой переборки и палубы всех помещений, смежных с аварийным.

Стационарные углекислотные, химические, жидкостные и другие имеющиеся на судне системы пожаротушения включаются только с разрешения капитана судна и по указанию главного (старшего) механика. В случаях, не терпящих отлагательства и не позволяющих в создавшейся обстановке получить разрешение капитана судна, команда о включении стационарных систем пожаротушения может быть дана непосредственно главным (старшим) механиком судна или в его отсутствие -- вахтенным механиком, о чем следует немедленно доложить вахтенному помощнику капитана.

При возгорании электрооборудования необходимо сразу же обесточить его. Если напряжение сразу же снять не удалось, для тушения горящего электрооборудования, находящегося под напряжением, следует использовать сухие углекислотные и аэрозольные огнетушители, воздушно-механическую пену, приготовленную на пресной воде, и асбестовые коврики. Применение других огнегасительных средств запрещается

Лица, участвующие в тушении горящего электрооборудования, находящегося под напряжением, должны работать в диэлектрических перчатках, а также ботах или галошах и, по возможности, находиться на резиновых ковриках.

Если горящее электрооборудование обесточено, то его можно тушить с помощью любых огнегасительных средств. Однако во избежание порчи тушить электрооборудование рекомендуется по возможности углекислотой, а при ее отсутствии -- воздушно-механической пеной, приготовленной на пресной воде, или пресной водой. При этом необходимо учитывать следующее.

· углекислота не влияет на снижение сопротивления изоляции электрооборудования;

· воздушно-механическая пена и пресная вода снижают сопротивление изоляции, поэтому после их применения электрооборудование требует просушки;

· при применении морской воды или химической пены электрооборудование может быть выведено из строя.

Горящее жидкое топливо следует тушить бромэтиловьми составами, паром или углекислым газом, используя для этого стационарные системы пожаротушения. Для предупреждения пожара и взрыва в соседних помещениях следует подавать в них бромэтиловые составы, пар или углекислый газ.

При возгорании жидкого топлива в закрытых хранилищах выделяющиеся горючие газы в смеси с воздухом могут образовывать взрывоопасные концентрации. О наличии в помещении опасной концентрации горючих смесей надлежит доложить капитану судна [20].

Для предотвращения взрывов горючих газов и паров необходимо:

· принять меры по ограничению распространения газов и паров в другие помещения;

· с разрешения капитана отключить электропитание сетей в зоне горения горючих газов и паров;

· принять все возможные меры (искусственная вентиляция, разбавление инертными газами, охлаждение и т. п.) по устранению взрывоопасной концентрации горючих смесей [5].

При горении топлива у борта судна необходимо:

· вывести судно из опасного района, по возможности против ветра и течения;

· отгонять горящее топливо от борта сплошными водяными струями из пожарных стволов под углом 30--40° к поверхности воды по границам жидкостей, сжимая очаг пожара;

· применять пенотушение для покрытия поверхности забортной воды в угрожаемых судну местах;

охлаждать корпус в угрожаемых судну местах водяными струями.

При тушении горящего угля в трюмах, угольных бункерах и ямах необходимо подавать в очаг пожара воду пожарными шлангами с отсоединенными стволами.

Лица, участвующие в тушении горящего угля в трюмах, угольных бункерах и ямах, должны работать в дыхательных изолирующих аппаратах, иметь при себе предохранительные тросы, при необходимости быть одетыми в термостойкие костюмы и должны знать условные сигналы.

От обеспечивающего к работающему

"Как себя чувствуешь?" - Дернуть трос 1 раз.

"Выходи!" - Дернуть трос 3 раза.

"Выходи!", "Выходи немедленно" - Повторение сигнала.

От работающего к обеспечивающему

"Чувствую себя хорошо!" - Дёрнуть трос 2 раза.

"Подать в рукав воду!", "Перекрыть воду" - Дёрнуть трос 2 раза.

"Выхожу, выбирайте рукав (линь)!" - Дёрнуть трос 3 раза.

"Выбирай немедлено" - Дёрнуть трос 4 раза.

"Самостоятельно выйти не могу!" - Частые подёргивания более 4 раз.

Каждый сигнал повторяется принявшим его.

При тушении горящего угля в трюмах, угольных бункерах и ямах применять углекислый газ и водяной пар не рекомендуется, т.к. угольная пыль, разлетаясь от напора воды, образует с горящими газами взрывоопасную смесь.

Во время тушения пожара необходимо принять меры по борьбе с дымом, используя для этого переносные дымососы и, если возможно, стационарные вытяжные вентиляторы. При этом необходимо учитывать, что приток чистого воздуха способствует горению. При объемном способе тушения пожара производить вентиляцию помещения запрещается.

Для предотвращения повторного возгорания после применения средств объемного пожаротушения вентиляцию горевшего отсека следует производить не ранее чем через 8 ч после окончания тушения пожара. Вентиляция производится до полного удаления газов и запаха, но не менее 30 мин [21].

До окончания производства вентиляции входить в помещение, где осуществлялось тушение пожара средствами объемного пожаротушения, разрешается только в дыхательных изолирующих аппаратах, соблюдая все правила предосторожности, пользуясь предохранительным тросом, переносным аккумуляторным фонарем взрывобезопасной конструкции и предварительно убедившись, что температура в помещении не выше 60 °С.

Сухогрузные трюмы, где тушение пожара производилось стационарными углекислотными установками, вскрываются для производства вентиляции только по прибытии судна в ближайший порт.

пожар тушение судно затопление

Глава II

ОСТОЙЧИВОСТЬ СУДНА ТИПА СРТМ ПРИ ЧАСТИЧНОМ ИЛИ ПОЛНОМ ЗАТОПЛЕНИИ ОТСЕКОВ

§1. Сохранение остойчивости судна при пожаре

При поступлении внутрь корпуса судна значительного количества воды, возможно его накренение, которое иногда принимает значительные размеры вплоть до потери остойчивости судна.

Практика тушения судовых пожаров знает немало случаев опрокидывания морских судов при пожарах ввиду потери ими остойчивости. Известно, что потеря судном плавучести в результате постепенного затопления является процессом относительно медленным; опрокидывание же судна вследствие потери остойчивости происходит неожиданно и обычно влечет за собой гибель судна и человеческие жертвы.

Таким образом, обеспечение непотопляемости транспортного судна охватывает большой комплекс вопросов как теоретического, так и практического характера, решение которых представляет значительные трудности.

Контроль за состоянием остойчивости судна руководитель тушения пожара (в дальнейшем РТП) обязан организовать в самом начале тушения пожара, если внутрь корпуса подается вода из нескольких стволов.

При затяжных пожарах компетентным лицом должен постоянно производиться расчет остаточной остойчивости, о чем РТП должен быть постоянно информирован [21].

В зависимости от конкретно складывающейся обстановки на судне и технических возможностей пожаротушения, своевременно должны приниматься следующие меры по сохранению остойчивости:

а) во избежание излишней подачи воды внутрь корпуса судна:

- во внутренних помещениях работать со стволами, снабженными перекрывающими устройствами;

- подавать воду только целенаправленно в очаг пожара, а не "на дым";

- заменить подачу воды использованием воздушно-механической пены повышенной кратности.

б) для откачки воды должна быть задействована судовая система осушения, использованы погружные электронасосы и водоуборочные приспособления пожарной техники [17].

§2. Типы затопления отсеков судна. Способы обеспечения непотопляемости

Непотопляемостью называется способность судна сохранять плавучесть и остойчивость при затоплении одного или нескольких отсеков, образованных внутри корпуса судна водонепроницаемыми переборками, палубами и платформами.
Поступление излишней воды в корпус судна приводит к изменению характеристик плавучести и остойчивости, управляемости и ходкости. Перераспределение сил плавучести по длине судна вызывает дополнительные напряжения в корпусе судна, который должен сохранить при этом достаточную прочность [19].

В процессе расчета непотопляемости определяют посадку судна и остойчивость судна после затопления одного или нескольких водонепроницаемых отсеков. Если оказывается, что аварийный крен, минимальная высота аварийного надводного борта и остойчивость поврежденного судна лежат в пределах, предусмотренных требованиями к непотопляемости, то непотопляемость судна считается обеспеченной. В противном случае принимают меры к улучшению аварийной посадки и остойчивости [16].

В зависимости от характера затопления различают три категории затопленных отсеков:

1. отсек первой категории, затопленный полностью;

2. отсек второй категории, затопленный частично (имеющий свободную поверхность жидкости), но не сообщающийся с забортной водой;

3. отсек третьей категории, затопленный частично и сообщающийся с забортной водой через пробоину в наружной обшивке.

Наиболее просто выполняются расчеты посадки и остойчивости поврежденного судна после затопления отсеков первой и второй категории. Так при затоплении отсеков первой категории проникшая в них забортная вода может рассматриваться как принятый на судно твердый груз; тогда элементы посадки и остойчивости судна могут быть определены по формулам, по которым определяют эти элементы при приеме твердого груза.

В случае затопления отсеков второй категории вода в них может рассматриваться как жидкий груз, принятый на судно. При этом должно быть учтено влияние его свободной поверхности на остойчивость.

Особенно сложны расчеты при затоплении отсека третьей категории, имеющего свободную поверхность и сообщающегося с забортной водой через пробоину. В этом случае количество воды в отсеке изменяется при изменении посадки судна, а посадка, в свою очередь, зависит от количества влившейся воды. Такие расчеты выполняются только в процессе проектирования судна [23].

Конструктивные мероприятия для обеспечения борьбы за непотопляемость:

· создание систем: креновой, дифферентной, водоотливной, осушительной, системы перекачки жидких грузов, судовых запасов, топлива, создание систем затопления, спускных и перепускных систем;

· снабжение судна переносными водоотливными средствами, аварийно-спасательным имуществом и материалами;

· оборудование командных пунктов и постов по борьбе за непотопляемость необходимыми приборами (системой трюмной сигнализации, кренометрами, дифферентометрами, осадкомерами и т. п.) и средствами внутрисудовой связи [10].

Основное назначение водоотливной системы -- борьба с распространением воды по судну (удаление фильтрационной воды из смежных отсеков) и восстановление остойчивости и плавучести судна после временной заделки пробоин пластырями.

Большое значение имеют судовые системы, обеспечивающие спрямление и восстановление остойчивости судна, приборы для определения параметров посадки и сигнализации о затоплении судовых помещений и характере этого затопления. Здесь применяются программы для судовых ЭВМ для быстрого определения посадки, плавучести и остойчивости судна при повреждении и спрямлении.

Первый типовой случай состояния затопления судна. Затопление симметрично относительно ДП, начальная остойчивость положительна. Поврежденное судно плавает без крена.

Основные задачи по спасению судна в первом типовом случае состояния:

· Оценка, контроль, поддержание и увеличение остойчивости

· Восстановление (в возможных пределах) запаса плавучести

· Уменьшение в необходимой мере дифферента

Вследствие большой продольной остойчивости транспортных судов их продольное спрямление (уменьшение дифферента) затруднено. Продольное спрямление необходимо в случаях, когда в воду входит верхняя открытая палуба в оконечности судна.

Продольное спрямление затоплением забортной водой отсеков, цистерн не рекомендуется. Наиболее целесообразно продольное спрямление перекачкой штатных судовых жидких грузов (топлива, пресной воды) и осушением (после заделки пробоины) затопленных помещений в поврежденной оконечности.

Если при затоплении судна возникнет угроза ухода под воду верхней открытой палубы в поврежденной оконечности судна, продольное спрямление контрзатоплением совершенно необходимо.

Спрямляющие отсеки следует затапливать последовательно, не допуская образования больших свободных поверхностей воды одновременно в нескольких отделениях (см. рис. 2.1).

Рис. 2.1. Первый типовой случай состояния затопления судна

Второй типовой случай. Затопление несимметрично относительно ДП, начальная остойчивость положительна.

Судно плавает в наклонном остойчивом положении равновесия (h>0) с креном qp=qст, вызванным несимметричностью затопления (см. рис. 2.2).

Рис 2.2. Второй типовой случай состояния поврежденного судна

Для того, чтобы спрямить судно необходимо приложить восстанавливающий момент Мс№0 (отрицательный при q_ст>0) и положительный коэффициент начальной остойчивости k>0.

Задача спрямления -- ликвидация или уменьшение крена, в результате чего может быть существенно увеличен запас остойчивости.

Поперечное спрямление совершенно необходимо при угрозе ухода в воду кромки открытой палубы или затопления внутренней палубы через пробоины в надводном борту. Для полного спрямления надо приложить к судну поперечный спрямляющий момент Мспр._.

Спрямляющий момент, созданный затоплением отсеков вышедшего из воды борта или удалением воды (жидких грузов) из отсеков вошедшего в воду борта, считают равным моменту принятого (удаленного) груза относительно ДП судна:

(при удалении груза v<0) 

Продольный спрямляющий момент в аналогичных случаях определяют как момент груза относительно шпангоута, в котором лежит ЦТ площади исходной ватерлинии неповрежденного судна:

Спрямляющий момент, созданный перекачкой жидких грузов, определяют как момент от соответствующего поперечного или продольного переноса груза.

Процесс спрямления крена по мере путем приложения момента Мспр показан на рис.2.3. Спрямляющий момент можно рассматривать как приращение восстанавливающего момента, вызывающее изменение диаграммы остойчивости поврежденного судна.



Рис 2.3. Процесс поперечного спрямления судна во втором типовом случае

Третий случай. Затопление симметрично относительно ДП, начальная поперечная остойчивость отрицательна h<0 . Прямое положение судна - положение неостойчивого равновесия. Плавать в этом положении судно не может. Он плавает в одном из двух остойчивых положений равновесия: с креном qн1 на правый борт или с таким же по величине креном qн2 на левый борт (см. рис.2.4).



Рис 2.4. Третий типовой случай состояния поврежденного судна

Переход из одного положения в другое происходит динамически и может быть вызван различными причинами (воздействием ветра, волн и т.п.).

Задачи спрямления - восстановление остойчивости судна и ликвидация крена. Восстановление остойчивости - необходимая и достаточная мера ликвидации крена (см. рис. 2.5).

Приложение к судну поперечных восстанавливающих моментов до восстановления остойчивости недопустимо, так как чрезвычайно опасно.



Рис. 2.5. Процесс восстановления остойчивости в третьем типовом случае состояния затопления судна

Восстановление остойчивости следует осуществлять способами, при которых не нарушается симметричность затопления и нагрузки судна относительно ДП( например откачкой воды за борт из помещений, расположенных выше центра тяжести (ЦТ) судна )

Четвертый типовой случай. Начальная остойчивость отрицательна, затопление несимметрично относительно ДП, так что ЦТ затопленных помещений смещен в сторону борта, вошедшего в воду (см. рис. 2.6.).

Рис. 2.6. Четвертый типовой случай затопления отсеков судна

Крен qн1 обусловлен наличием отрицательной начальной остойчивости и несимметричностью нагрузки (начальным моментом Мо, действующим в сторону увеличения крена от заполненного водой помещения на правом борту. Даже, если судно будет сидеть прямо какое-то время, - это не будет ее положением равновесия.

При небольшом значении момента Мо наблюдаются два остойчивых положения равновесия с углами крена qн1 и qн2. Угол qн1 больше, чем угол qн2 вследствие действия момента Мо от заполненного судового помещения на правом борту. Судно в этом случае сохраняет способность к переваливанию под действием ветра или волнения, что является признаком наличия отрицательной начальной остойчивости.

При больших значениях Мо (большом количестве помещений затопленных по борту вошедшему в воду) не бывает остойчивого положения равновесия с креном qн2 в сторону, противоположную действию момента Мо и способностью к переваливанию (до уменьшения Мо) судно не обладает.

Задачи спрямления те же, что и в предыдущем случае, но метод их решения меняется, так как восстановление остойчивости не приводит к полному спрямлению (см. Рис.2.7).

Рис 2.7. Процесс спрямления судна в четвертом типовом случае

Остается крен, созданный несимметричностью нагрузки. Этот крен может быть ликвидирован приложением спрямляющего момента возникающего при затоплении помещений по борту вышедшему из воды. При этом следует выбирать помещения, которые в процессе затопления дают наименьшую свободную поверхность и расположенные как можно ближе к днищу судна [23].

Порядок спрямления может быть изменен (затопление помещений противоположного борта до восстановления остойчивости или одновременно с ним) только при условии, что спрямляющий момент не превысит момента Мо, для чего нужно знать его величину. В противном случае возникнет угроза переваливания судна на противоположный борт.

Анализ расчетов непотопляемости морских транспортных судов позволяет сделать следующие выводы:

-- затопление отсека I категории, большая часть объема которого лежит ниже ватерлинии (z_v<T) ведет к повышению начальной остойчивости судна (если только при этом не возникает значительного дифферента, уменьшающего остойчивость формы);

-- затопление отсека II категории при прочих равных условиях менее благоприятно для остойчивости из-за вредного влияния свободных поверхностей воды; особенно неблагоприятно затопление высоко расположенных отделений II категории (z_v>T+0,5*dT₁+ r'_д)

-- при затоплении отсека III категории прием воды как твердого груза всегда увеличивает остойчивость, а потеря действующей площади ватерлинии уменьшает ее, эта потеря возрастает при смещении ЦТ потерянной площади от ДП к борту и в оконечность.

Как правило, неблагоприятное влияние затопления одиночных отсеков различных категорий нарастает в порядке номеров I, II, IV, III.

Влияние затопления отсеков II, III и IV категорий становится практически одинаковым при x_s=x_f и y_s=0.

в) в нижних местах коридорных комингсов и внутренних переборок проделать отверстия таким образом, чтобы поступающая во внутренние помещения вода вытекала на палубу и за борт.

Проделка таких отверстий в наружных переборках может быть допущена специальным разрешением РТП.

г) перемещение балласта, топлива и других жидкостей в емкости, противоположного, накренению, борта.

При наличии достаточного запаса плавучести может быть организован прием забортной воды во все свободные емкости возвышающегося борта.

д) как оперативная и экстремальная мера, могут быть использованы портовые буксиры и спасательные суда для удержания судна прижатым к причальной стенке, работая "на укол" давая возможность более действенным мерами стабилизировать обстановку, например, завести дополнительные швартовы и другое.

Как одну из крайних мер следует рассмотреть возможность посадки аварийного судна на песчаную отмель. Эта мера наиболее приемлема, если принимается решение на затопление аварийного отсека судна [15].

В процессе проектирования транспортных судов вопрос об их непотопляемости, в конечном счете сводится к проверке правильности выбора количества и мест расположения водонепроницаемых переборок. Такая проверка имеет своей целью установить соответствие их размещения тем требованиям, которые предъявляются регистром. Нормирование посадки после затопления одного или группы отсеков производится по предельную линию погружения, которая проходит по борту ниже бортовой линии палубы переборок на расстоянии 76 мм (3 дюйма) по всей длине судна. Установить предельную линию погружения необходимо, т.к. нельзя допустить, чтобы запас плавучести судна был вовсе потерян.

Конструктивно непотопляемость обеспечивают, разделяя корпус судна на ряд отсеков с помощью водонепроницаемых переборок, палуб и платформ. Палубу, до которой доходят главные водонепроницаемые переборки, принято называть палубой переборок [10].

Эффективность водонепроницаемого разделения корпуса определяется не числом судовых помещений, а малостью потерь запаса плавучести и остойчивости судна, малостью изменений его посадки от их затопления.

Важнейшее общее требование к водонепроницаемому разделению корпуса, выдвинутое в 1903 г. А. Н. Крыловым, -- обеспечить сохранение поврежденным судном остойчивости до полного израсходования запаса плавучести.

Надводные суда разделяют по длине главными поперечными водонепроницаемыми переборками на отдельные отсеки, которые, в свою очередь, могут быть разделены на водонепроницаемые судовые помещения. Рациональное размещение главных поперечных переборок, при котором затопление любого из автономных отсеков вызывает одинаковое по величине наибольшее из приращений осадки носом и кормой, предложил И. Г. Бубнов в 1901 г.

Фактическую расстановку главных поперечных переборок корректируют по условиям размещения механизмов, груза и т. п. Эффективность принятой расстановки проверяют расчетом непотопляемости.

На транспортных судах поперечные переборки размещают в соответствии с Правилами Морского Регистра Судоходства. В соответствии с этими правилами после аварийного затопления установленного числа смежных автономных отсеков судно должно сохранить высоту надводного борта больше минимально допустимой, которая определяется предельной линией погружения судна. Если судно удовлетворяет требованиям действующих Правил, то в символ класса Регистра вводится знак (см. рис. 2.8) определяющий количество любых смежных отсеков, при затоплении которых судно остается на плаву.

При создании конструктивной подводной защиты, помимо ее чисто защитных свойств, стремятся к уменьшению возникающих при затоплении ее судовых помещений кренящих моментов. Для этого используются системы перетоков или постоянное наличие в бортовых судовых конструкциях заполнителя (жидкого груза или пористого пластика).

Конструктивно непотопляемость судна обеспечивается также устройством на судне осушительных систем, мерительных труб, водонепроницаемых закрытий и т.п. Большое значение для обеспечения запаса плавучести, остойчивости и прочности судна после затопления отсеков имеет также правильный выбор соотношений главных размерений судна.

Таким образом, критерием непотопляемости судна после затопления одного или группы отсеков является положение ватерлинии ниже предельной линии погружения. Решение вопроса об удовлетворении этому критерию сводится к установлению такой предельной длины затопления в различных частях корпуса судна (предельной длины отсека), при которой указанное условие будет соблюдено. Придельной длиной затопления называется длина некоторого условного отсека, при затоплении которого действующая ватерлиния касается предельной линии погружения, не превышая ее [19].

Запас плавучести определяет предельный объем воды, при поступлении которой внутрь корпуса судно еще остается на плаву. Это основной фактор, обеспечивающий мореходное качество плавучесть судна (см. рис. 2.9).

При наличии седловатости палубы или полубака весь запас плавучести не может быть использован полностью, так как при входе в воду открытой палубы создается прямая угроза безопасности экипажа.

Рис. 2.9. Схема определения запаса плавучести судна

За меру «реального» запаса плавучести целесообразно принимать лишь ту его часть, которая может быть использована при наиболее благоприятных условиях до ухода под воду открытой палубы.

При затоплении части судовых помещений запас плавучести уменьшается на величину влившейся внутрь корпуса воды. Кроме того, при нарушении водонепроницаемости надводного объема судна необходимо учитывать дополнительную потерю запаса плавучести, равную полному объему судовых помещений, которые могут быть затоплены через пробоину при входе ее в воду.

Запас остойчивости судна измеряется величиной поперечной метацентрической высоты и ординатами диаграмм статической и динамической остойчивости.

Крен и дифферент, вызванные затоплением поврежденных судовых помещений, ухудшают условия эксплуатации судна и использования технических средств, снижают ходовые и маневренные качества судна и чрезвычайно опасны для его остойчивости, особенно при уходе под воду части верхней открытой палубы или затоплении через надводные пробоины внутренних палуб [11].

При проектировании судов стремятся избегать создания больших судовых помещений по бортам и в оконечностях судна. Иногда вообще отказываются от продольных переборок или снабжают бортовые судовые помещения системой перетока (автоматической противокренной системой).

§3. Расчет остойчивости и осадок судна типа СРТМ

Основным содержание данной главы будут расчетные таблицы придельной остойчивости и осадок судна типа СРТМ при 80% запасов от улова (80% - в практике судна типа СРТМ - величина постоянная), а также сопутствующие содержанию схемы. Сначала мы покажем схему расхода топлива (см. рис. 2.10). В случаях частичного и полного затопления отсеков судна она одинакова.

1

Размещено на http://www.allbest.ru/

Рис. 2.10. Схема расхода дизельного топлива при 80% от улова при частичной и полной затопляемости отсеков судна типа СРТМ

Расчет расхода морской воды на судне расписан ниже (см. рис. 2.11).

1

Размещено на http://www.allbest.ru/

Рис. 2.11. Схема расхода МВ при 80% запасов топлива при полном и частичном затоплении отсеков судна типа СРТМ

Далее приведем таблицу расчетов осадок судна при частичном затоплении отсеков (см. табл. 2.1).

Таблица 2.1

Придельная остойчивость судна типа СРТМ и расчет осадок при 80% запасов от улова при частичном затоплении отсеков

Наименование статьи нагрузки	Масса, М,т., (3)	Абсцисса, Xg, м. (4)	Момент Мх,тм (5)=(3)*(4)	Аппли-ката, Zg,м (6)	Момент Мz,тм (7)=(3)*(6)	Момент, сво-бодной поверхности, Мfх,тм (8)
Экипаж с багажом	3.57	15.1	53.91	7.14	25.49	-
Провизия	3.18	17.7	56.29	5.20	16.54	-
Балластная цистерна №1	-	22.8	-	-	-	-
Балластная цистерна №2	-	15.6	-	-	-	-
Цистерна минерализации	3.4	11.0	37.4	3.11	10.57	0.13
Цистерна ПВ №1	5.7	11.0	62.7	2.40	13.68	0.17
Траловое снабжение	5.7	-16.4	-93.48	5.8	33.06	-
Траловое вооружение	16.0	-16.2	-259.2	4.4	70.4	-
Сепарация в трюме	9.03	-6.6	-59.6	3.6	32.5	-
Грязные воды	17.12	-6.8	-116.41	1.88	32.19	-
Тара на траловом лове	12.08	-6.3	-76.1	4.46	53.88	-
Цистерна ПВ №2	8.4	11.0	92.4	2.76	23.18	1.6
Цистерна продуктов сепарации	1.2	-1.92	-2.3	0.66	0.79	0.23
Цистерна продуктов сепарации ПВ	1.4	-1.92	-2.69	0.67	0.94	0.25
Цистерна 3М	12.0	-3.98	-47.76	1.21	14.52	3.53
Цистерна отработанного масла	0.5	3.01	1.51	0.59	0.3	0.34
Цистерна МВ №4	1.0	-19.9	-19.9	3.4	3.4	0.15
Цистерна МВ №3	3.5	-19.9	-69.55	3.85	13.48	0.14
Цистерна МВ №2	8.2	11.6	95.12	2.2	18.04	0.33
Цистерна МВ №1	8.3	11.6	96.28	2.2	18.26	0.34
Цистерна ДТ №7	-	-	-	-	-	-
Цистерна ДТ №9	11.0	-8.1	89.1	0.94	10.34	9.25
Цистерна ДТ №5	9.8	0.81	7.94	0.72	7.06	2.514
Цистерна ДТ №3	14.2	6.57	93.29	0.74	10.51	4.25
Цистерна ДТ №4	9.7	6.55	63.54	0.82	7.95	2.69
Цистерна ДТ №2	8.2	14.55	119.31	2.1	17.22	8.57
Цистерна ДТ №6	13.4	0.66	8.84	0.66	8.84	4.45
Цистерна ДТ №8	11.3	-3.55	-40.12	1.14	12.88	1.25
Цистерна ДТ №1	30.7	17.6	540.32	2.03	62.32	8.57
Улов	-	-	-	-	-	-
Жилой отсек (частично затоплен)	20.0	14.6	292	4.9	98	12.43
дедвейт	248.6	-	744.62	-	616.3	-
Судно порожнем	922	1.04	958.88	4.53	4176.7	-
водоизмещение	117.6	-	У Мх= 1703.5	-	У Мz= 4793.02	У Мfx= 61.2
Абсцисса центра тяжести судна над ОМ: Xg = У Мх/Д = (5)/(3)	1.46м.
Возвышение центра тяжести судна над ОМ: Zg = У Мz/Д = (7)/(3)	4.40м.
Поправка на влияние свободной поверхности жидкости = У Мfх/Д = (8)/(3)	0.05м.
Исправление значения возвышения центра тяжести судна над ОМ : Zgheg= Zg+( У Мfх/Д)	4.45м.
Допускаемое значение возвышения центра тяжести судна над ОМ	4.72м.
Носовая осадка (dh)	4.56м.
Кормовая осадка (dk) Осадка на мидель аппангоуте: d = (dh+dk)/2	4.39м. 4.48м.

Из приведенных в таблице данных и расчетов мы видим, что при частичной затопляемости отсеков остойчивость судна остается в пределах нормы (см. прил. 1, прил. 2).

Теперь рассмотрим вариант расчета осадок судна при полном затоплении отсеков (см. табл. 2.2).

Таблица 2.2

Придельная остойчивость судна типа СРТМ и расчет осадок при 80% запасов от улова при полном затоплении отсеков

Наименование статьи нагрузки	Масса, М,т., (3)	Абсцисса, Xg, м. (4)	Момент Мх,тм (5)=(3)*(4)	Аппли-ката, Zg,м (6)	Момент Мz,тм (7)=(3)*(6)	Момент, сво-бодной поверхности, Мfх,тм (8)
Экипаж с багажом	3.57	15.1	53.91	7.14	25.49	-
Провизия	3.18	17.7	56.29	5.20	16.54	-
Балластная цистерна №1	-	22.8	-	-	-	-
Балластная цистерна №2	-	15.6	-	-	-	-
Цистерна минерализации	3.4	11.0	37.4	3.11	10.57	0.13
Цистерна ПВ №1	5.7	11.0	62.7	2.40	13.68	0.17
Траловое снабжение	5.7	-16.4	-93.48	5.8	33.06	-
Траловое вооружение	16.0	-16.2	-259.2	4.4	70.4	-
Сепарация в трюме	9.03	-6.6	-59.6	3.6	32.5	-
Грязные воды	17.12	-6.8	-116.41	1.88	32.19	-
Тара на траловом лове	12.08	-6.3	-76.1	4.46	53.88	-
Цистерна ПВ №2	8.4	11.0	92.4	2.76	23.18	1.6
Цистерна продуктов сепарации	1.2	-1.92	-2.3	0.66	0.79	0.23
Цистерна продуктов сепарации ПВ	1.4	-1.92	-2.69	0.67	0.94	0.25
Цистерна 3М	12.0	-3.98	-47.76	1.21	14.52	3.53
Цистерна отработанного масла	0.5	3.01	1.51	0.59	0.3	0.34
Цистерна МВ №4	1.0	-19.9	-19.9	3.4	3.4	0.15
Цистерна МВ №3	3.5	-19.9	-69.55	3.85	13.48	0.14
Цистерна МВ №2	8.2	11.6	95.12	2.2	18.04	0.33
Цистерна МВ №1	8.3	11.6	96.28	2.2	18.26	0.34
Цистерна ДТ №7	-	-	-	-	-	-
Цистерна ДТ №9	11.0	-8.1	89.1	0.94	10.34	9.25
Цистерна ДТ №5	9.8	0.81	7.94	0.72	7.06	2.514
Цистерна ДТ №3	14.2	6.57	93.29	0.74	10.51	4.25
Цистерна ДТ №4	9.7	6.55	63.54	0.82	7.95	2.69
Цистерна ДТ №2	8.2	14.55	119.31	2.1	17.22	8.57
Цистерна ДТ №6	13.4	0.66	8.84	0.66	8.84	4.45
Цистерна ДТ №8	11.3	-3.55	-40.12	1.14	12.88	1.25
Цистерна ДТ №1	30.7	17.6	540.32	2.03	62.32	8.57
Улов	-	-	-	-	-	-
Жилой отсек (частично затоплен)	90.0	14.6	1314	4.9	441	12.43
дедвейт	318.6	-	1766.62	-	959.3	-
Судно порожнем	922	1.04	958.88	4.53	4176.7	-
водоизмещение	1240.6	-	У Мх= 2725.5	-	У Мz= 5136	У Мfx= 61.2
Абсцисса центра тяжести судна над ОМ: Xg = У Мх/Д = (5)/(3)	2.20м.
Возвышение центра тяжести судна над ОМ: Zg = У Мz/Д = (7)/(3)	4.45м.
Поправка на влияние свободной поверхности жидкости = У Мfх/Д = (8)/(3)	0.05м.
Исправление значения возвышения центра тяжести судна над ОМ: Zgheg= Zg+( У Мfх/Д)	4.50м.
Допускаемое значение возвышения центра тяжести судна над ОМ	4.75м.
Носовая осадка (dh)	5.2м.
Кормовая осадка (dk) Осадка на мидель аппангоуте: d = (dh+dk)/2	4.2м. 4.7м.

Из приведенных в этой таблице данных мы видим, что при полном затоплении отсеков остойчивость судна нарушается, хотя среднее значение на мидель аппангоуте на грани нормы (см. прил. 3, прил. 4).

Глава III.

ТЕХНИКА БЕЗОПАСНОСТИ ПРИ ПОГРУЗОЧНЫХ РАБОТАХ

§1. Требования, предъявляемые к погрузочно- разгрузочным устройствам

На каждом грузоподъемном устройстве должны быть указаны:

· Регистрационный номер;

· Разрешенная грузоподъемность;

· Срок следующего испытания.

На нерегистрируемых грузоподъемных устройствах должны быть указаны:

· Инвентарный номер,

· Разрешенная нагрузка;

· Срок следующего испытания и освидетельствования [6].

Грузоподъемные устройства, запрещенные к использованию, должны быть опломбированы. Разрешить их использование может только человек, запретивший работу, только после исправления соответствующих замечаний, о чем должна быть соответствующая запись в паспорте устройства. Так же можно применять только те грузоподъемные устройства и перемещать только те грузы, которые не превышают нормы, указанной в паспорте устройства. Грузовые шкентели должны иметь противовес у гаков для предотвращения неправильной их намотки не барабан лебедки при отсутствии груза на гаке [6].

Применять сращенные тросы или тросы с разорванными прядями для подъема груза, а также имеющие смятые участки, запрещается. Тросы и лопари должны быть цельными.

При погрузочно-разгрузочных работах необходимо уделять большое внимание выбору стропов. Стропы могут быть цепные, из стального троса и растительные. Минимальный запас прочности цепей, применяемых для погрузочно-разгрузочных работ на судне, должен быть не менее 4,5. При сильных морозах, а также при работах с тяжеловесами пользоваться цепными стропами запрещается.

Стропы из стальных тросов употребляются значительно чаще, т.к. имеют меньший вес. Большая жесткость тросовых стропов и способность их к легкому перекручиванию требуют особых мер предосторожности при подвешивании груза. Стропы из растительных тросов (манильского волокна) можно применять для подъема грузов массой не более 500 кг. Сплетения у растительных тросов должны быть не менее их 4 прядей [3].

Тормозные тросы должны выдерживать нагрузку на разрыв, равную трехкратному весу предъявляемого груза. Для тормоза следует использовать растительный пеньковый трос, т.к. он лучше облегает и мягче пружинит.

§2. Меры безопасности при погрузочно-разгрузочных работах

1. все работы по перемещению грузов должны производиться под руководством ответственного лица, предусмотренного штатным расписанием корабля - берегового тальмана;

2. На корабле капитан назначает судового тальмана, в обязанности которого входит вести счет поступающего груза, согласно требуемому количеству и маркировке. Данные вносятся в тальманскую книжку;

3. приемка груза происходит, как правило, у борта при непременном участии представителей принимающей и передающей сторон, а в нужных случаях и представителей таможни;

4. На судах морского флота приемом и сдачей груза ведает второй помощник капитана. Он обеспечивает правильность приемки груза, укладки, сепарирования, отвечает за оформление документов и соответствие их наличию и состоянию груза;

После того, как судно приготовлено к приему груза, представителю порта вручают письменное извещение капитана (нотис);

5. грузовые работы производят силами и средствами порта под руководством стивидора [3];

6. грузы необходимо застропливать надежно, с учетом знаков на таре;

7. обвязку груза тросом или цепью производить так, чтобы исключалось скольжение стропа по грузу, возможность его выпадения;

8. Узлы, петли при укорачивании стропа или при обхвате груза запрещены;

9. угол между ветвями стропов не должен превышать 90 градусов;

10. чтобы строп не перетирался на острых кромках груза (в случае применения растительных тросов), необходимо на кромки накладывать прокладки;

11. Подъем и перемещение грузов массой до 25 кг. должны производиться одним человеком, от 25-50 кг. - двумя, а более 50 кг. - с помощью грузоподъемных устройств;

12. во время работ в условиях качки, а также при перемещении грузов с высоты более 1.2 м. нормы безопасности должны быть более жесткими (на 30%);

13. Осуществлять работу на грузоподъемных устройствах должны только аттестованные крановщики и такелажники. Допускать к грузовым операциям людей с плохим слухом запрещается;

14. Основными условиями безопасности при выполнении грузоподъемных работ являются внимательность лиц, производящих работы, соблюдение ими техники безопасности;

15. Сигналы, подаваемые лебедчику, должны быть только согласно единой системе сигнализации;

16. лебедчик или крановщик должен выполнять только сигналы, подаваемые сигнальщиком. Сигнал аварийной остановки должен исполняться не зависимо от того, кем подан;

17. в местах, где проводятся погрузочные работы, запрещены ремонтные или иные работы;