Классификация грузов. Грузовые перевозки

Контейнеры должны иметь соответствующую маркировку установленного образца.

Перевозка опасных грузов в контейнерах осуществляется в соответствии с правилами перевозок опасных грузов по железным дорогам, утвержденными в установленном порядке. Жидкие грузы допускаются к перевозке в контейнерах только в первичной небьющейся таре (бочках, бидонах, канистрах, пластиковых емкостях), а также расфасованные в мелкую тару, упакованную в картонные коробки, обрешетку и другую облегченную упаковку Транспортная тара: Справочник / А.И. Телегин, Ю.А. Балберов, Н.И.Денисов, В.Н.Брянцев. -- М.: Транспорт, 1989..

22. Контейнеры плоские, ящичные, стоечные, поддоны, их характеристика и применение

Грузовой контейнер является элементом транспортного оборудования, обладающим:

- постоянной технической характеристикой и прочностью, достаточной для его многократного использования;

- специальной конструкцией, обеспечивающей перевозку грузов одним или несколькими видами транспорта без промежуточной выгрузки из контейнера;

- приспособлениями, обеспечивающими быструю погрузку, разгрузку и перегрузку с одного вида транспорта на другой;

- конструкцией, которая легко позволяет загружать и разгружать его;

- внутренним объемом 1 м³ и более.

Поддон -- средство пакетирования, имеющее площадку для укладки груза, с надстройками или без них, приспособленное для механизированного перемещения. С помощью поддона можно быстро формировать УГЕ из уже имеющихся первичных единиц. На поддоне груз закрепляется различными способами -- либо за счет системы укладки, не позволяющей «рассыпаться» благодаря собственному весу первичных грузовых единиц, либо за счет связки груза с поддоном -- стропования, либо за счет упаковывания грузовой единицы в термоусадочную пленку (толщиной от 0,15мм).

Наиболее широкое применение находят плоские поддоны. По ГОСТ 9078--84 регламентированы типы, основные параметры, размеры и назначение плоских многооборотных поддонов.

Плоские поддоны являются универсальным средством пакетирования. Стандартами предусматривается использование специализированных плоских поддонов.

Ящичные и стоечные поддоны менее распространены, чем плоские, однако число их типоразмеров и сфера применения постоянно расширяются. Если использование плоских поддонов не позволяет выполнять многоярусное штабелирование пакетов из-за возможного разрушения тары, применяют поддоны многократного использования (ГОСТ 9570--84):

- стоечные со съемными стойками и съемной обвязкой или несъемными стойками и обвязкой;

- ящичные с крышкой или без нее, имеющие не менее трех вертикальных (закрепленных или съемных) или складных стенок (цельных, решетчатых или сетчатых).

Из отечественных конструкций плоских, стоечных и ящичных поддонов представляют интерес средства пакетирования, разработанные на основе унифицированных элементов и узлов.

23. Условия и требования перевозки сборных ЖБ конструкций (на примере)

Железобетонные фермы и балки широко применяют при строительстве промышленных зданий и сооружений; их длина достигает 30 м и более. Для перевозки используют автопоезда-балковозы и фермовозы. В качестве тягачей в таких автопоездах используют мощные автомобили-тягачи, которые работают в сцепке с прицепами-роспусками или полуприцепами, имеющими кассеты для размещения ферм. Кассеты препятствуют прогибу ферм и воспринимают динамические нагрузки при перевозке, предохраняя фермы от разрушения.

При крупнопанельном строительстве значительный удельный вес в перевозках железобетонных деталей и конструкций занимают перевозки панелей. Каждый тип панелей отличается по прочности, степени готовности (облицованные и необлицованные и т.д.).

При перевозке панелей необходимо соблюдать следующие основные условия:

- панели должны быть установлены на ПС вертикально или наклонно (под углом 8... 12° к вертикали);

- во избежание поломок панели должны быть надежно закреплены;

- при перевозке облицованных панелей следует исключить возможность их трения между собой.

24. Условия и требования перевозки мелкоштучных, тарных и тарно-упаковочных грузов (на примере)

Штучные грузы, перевозят упакованными в разнообразную тару или без упаковки. По числу наименований это самая многочисленная категория грузов. В зависимости от вида упаковки различают грузы мешковые, киповые, катко-бочковые, ящиковые, контейнерные и пакетные.

В мешках перевозят грузы, не требующие защит от механических повреждений; в кипы и тюки упаковывают естественные и искусственные волокна и изделия из них (в тюки обычно упаковывают не прессованный материал, а волокнистые вещества - хлопок, джут и т.п. - прессуют в кипы).

К катно-бочковым относят грузы, перевозимые в бочках, барабанах и рулонах. В металлических бочках перевозят топливо, смазку, а в деревянных - сухие химические и пищевые продукты. Металлические барабаны предназначены для транспортировки химических продуктов и других веществ. В ящики пакуют многие грузы промышленности. Типоразмеры ящичных грузов очень разнообразны.

К штучным грузам без тары относят металл в болванках, слитках, чушках, кирпич и т.п.

Чугун отливается в виде чушек длиной до 60 см с двумя пережимами, массой не более 45 кг. По соглашению поставщика и получателя размер чушек может быть изменен. Чугун в чушках перевозят и хранят навалом. Насыпная масса чугуна 3,2 т/м³, удельно-погрузочный объем 0,31 м³/т, угол естественного откоса около 48°. По величине угла откоса чугун попадает в категорию грузов, безопасных в отношении смещения; однако обладает небольшим коэффициентом трения (скольжения) и, находясь на металлической поверхности, особенно при загрузке тонким слоем, становится грузом, опасным в отношении смещения, и требует проведения дополнительных мероприятий по обеспечению несмещаемости.

Груз на складах размещают равномерным слоем по всей поверхности с учетом допустимых нагрузок на пол. Во избежание повреждений конструкции склада первый слой чугунных чушек высотой не менее 0,5 м («подушка») создают, осторожно высыпая их из захватов (лотков) на уровне пола кузова ПС. Сброс чугунных чушек допускается как исключение с минимально возможной высоты (не более 0,5 м) и только на «подушку».

Листовую сталь перевозят в пачках или поштучно, белую листовую холоднокатаную жесть в пачках по 1000 шт. массой 550... 1100 кг (в зависимости от номера жести). Пачки жести обертывают упаковочной, затем двухслойной влагонепроницаемой бумагой или битуминизированным гофрированным картоном. Сверху и снизу пачек укладывают листы картона или бракованные листы черной жести. На ребра и боковые грани пачек накладывают металлические уголки для предохранения жести от повреждений. Пачки должны иметь снизу опорные бруски сечением не менее 60 Ч 60 мм и выступать за габаритные размеры пачки не более чем на 30 мм. Черную полированную жесть укладывают в пачки массой не более 80 кг. Белую рулонную жесть поставляют в тяжеловесных и малых рулонах, наибольшая масса тяжеловесного рулона 1000 кг при ширине ленты 194 мм. Толстолистовую сталь укладывают в прочно скрепленные полосами пачки, состоящие из листов одной партии; масса пачки до 6 т. Сталь диаметром до 8 мм транспортируют в мотках, свыше 8 мм -- в прутках. Прутковую сталь перевозят в связках, обвязывая прутки через каждые 2... 3 м длины. Фасонную сталь выпускают различных профилей и размеров. Для двутавровых балок высота колеблется в пределах 100...600 мм (соответствует номерам балки 10--60), длина 5... 19 м; длина швеллеров 5... 19 м.

Длинномерный прокат укладывают на складе на деревянные прокладки вперевязку. Количество прокладок рассчитывается таким образом, чтобы предохранить груз от провисания.

25. Условия и требования перевозки порошкообразных строительных материалов (на примере)

Пыль цемента абразивная, попадая на трущиеся части перегрузочных и других механизмов, она способствует ускорению их изнашивания. Концентрация цементной пыли должна отвечать санитарно-гигиеническим требованиям. При перегрузке, хранении и перевозке цемента необходимо строго соблюдать правила безопасности труда, учитывать легкость распыления и слеживаемость цемента, недопустимость попадания на него влаги. Под воздействием воды цемент теряет свои вяжущие свойства и превращается из порошка в монолит. Цемент относится к тяжелым грузам, его удельный погрузочный объем 0,6...0,8м³/т.

Цемент хранят в закрытых складах и, как исключение, под навесом при условии укладки его на подтоварники высотой не менее 50 мм и на расстоянии от краев навеса не менее 2 м. Высота штабеля мешков с цементом не должна превышать 30 ярусов; обязательна жесткая сепарация через 15 ярусов. Рассыпанный на складе цемент следует собирать и укладывать в запасные мешки.

Цемент отгружают навалом или в бумажных мешках. В качестве упаковки для цемента применяют пяти- или шестислойные клапанные бумажные мешки массой 40...50 кг (для экспортных перевозок цемента используют мешки вместимостью 50 кг); допускается с согласия потребителя применять четырехслойные мешки. Отклонение средней массы нетто мешков с цементом от указанной на упаковке ± 1 кг. При заполнении мешков температура цемента не должна превышать 40 °С. Маркировку наносят непосредственно на мешки.

Изготовитель одновременно с отгрузочным реквизитом направляет каждому потребителю цемента паспорт.

На АТ цемент перевозят в крытом ПС в мешках, в специальных! саморазгружающихся цистернах-цементовозах, а также в контейнерах.

26. Условия и требования перевозки металла и металлоконструкций, используемых в строительстве (на примере)

Трубы, перевозимые АТ, имеют различный диаметр, длину, массу отдельной трубы и сформированных пакетов.

Трубы следует располагать на ровном основании и надежно закреплять. Существует несколько способов укладки, которые зависят от вида труб. Трубы бывают с фланцами на обоих концах, с фланцем на одном конце, с внешней нарезкой на одном или на обоих концах, без фланцев и без нарезки. Трубы, имеющие по два фланца, укладывают в шахматном порядке так, что все фланцы, находящиеся в одном конце, располагаются в одной вертикальной плоскости. Для того чтобы трубы не раскатывались (учитывая, что диаметр трубы значительно меньше диаметра фланца), между ними помещают деревянные прокладки соответствующего сечения.

Трубы с одним фланцем можно укладывать методом, описанным выше, с применением прокладок соответствующей толщины на тех концах, где нет фланцев. Иначе их можно укладывать, направляя концы с фланцами в разные стороны. Такой метод укладки может быть выполнен в двух вариантах: фланцы всех труб нижнего яруса направлены в одну сторону, а фланцы всех труб вышележащего яруса -- в противоположную; все трубы в каждом ярусе лежат вплотную друг к другу, а фланцы рядом лежащих труб направлены в противоположные стороны. Штабеля труб должны быть закреплены с большой надежностью.

Погрузка труб без фланцев значительно проще: в нижнем ярусе их укладывают вплотную друг к другу, а в следующем -- так, чтобы каждая труба попадала в ложбину между двумя соседними трубами нижележащего яруса. При последующей укладке штабеля этот порядок сохраняется. Трубы, имеющие нарезку, укладывают так же, как трубы без фланцев, но основная задача в этом случае -- предохранение резьбы. С этой целью на нарезные части труб навинчивают колпаки, имеющие внутреннюю резьбу, соответствующую наружной резьбе самих труб. Такие колпаки чаще всего изготавливают из полиэтилена или другого синтетического материала. Но нередко трубы поставляют без защиты резьбы. В этом случае нарезные части труб должны быть обернуты защитным материалом Грузоведение, сохранность и крепление грузов. / Под ред. А.А. Смехова. -- М.: Транспорт, 1987..

27. Условия и требования перевозки лесоматериалов (на примере)

Спецификой перевозки лесных грузов является перевозка необработанных лесоматериалов большой длины (хлыстов) для чего используют автотягачи с прицепами-роспусками, специализированные прицепные и седельные автопоезда. Поскольку погрузка лесоматериалов, особенно необработанных, проходит, как правило, на необорудованных площадках, на лесовозные автопоезда устанавливают гидравлические грузоподъемные устройства. Для перевозки лесоматериалов по проселочным дорогам используют ПС повышенной проходимости. В случаях перевозки леса и пиломатериалов на неспециализированном ПС он должен быть оборудован специальными приспособлениями (кониками, шипами, гребенками противоскольжения), предотвращающими возможность сдвигания леса и пиломатериалов на кабину. За кабиной для защиты ее от ударов устанавливается щит.

Грузоотправитель обязан размещать пиломатериалы равномерно между кониками автомобиля и прицепного состава. Комли должны быть выровнены. Высота груза на автомобиле не должна превышать высоту груза на роспуске более чем на 100 мм при вывозе сортаментов и на 300 мм при вывозе хлыстов.

В случаях вывоза леса и пиломатериалов на автомобилях с прицепами сцепку автомобиля и прицепа по общему правилу должен производить грузоотправитель. Сцепщик может находиться между звеньями автопоезда только с разрешения водителя. Контроль правильности произведенной сцепки осуществляется водителем.

Прием к перевозке от грузоотправителя и сдачу грузополучателю пиломатериалов АТО осуществляют по объему, а при перевозке пакетным способом -- по количеству мест. Для производства расчетов грузоотправитель обязан определять расчетным путем массу груза и наряду с объемом и количеством мест указывать его в товарно-транспортных документах; АТО вправе проверить указанные данные.

Перевозку измельченной древесины (щепа, опилки), имеющей малую объемную массу, выполняют специализированными автомобилями-щеповозами, оборудованными кузовами повышенной емкости -- от 25 до 40 м³.

Дрова принимаются к перевозке с обязательным обмером, для чего они должны быть выложены перед погрузкой в правильные, одинаковой плотности укладки и удобные для обмера поленницы-штабеля. В товарно-транспортных накладных необходимо указывать породу (хвойные или лиственные) и качество дров -- сухие или сырые.

28. Определение транспортной тары, ящик, фляга

Транспортабельность грузов достигается при помощи упаковки, представляющей собой совокупность тары и упаковочных материалов, или применением специальных средств, облегчающих погрузочно-разгрузочные работы и крепление грузов.

Тарой называется изделие, в которое помещаются готовая продукция, полуфабрикаты или сырье для качественной и количественной сохранности при транспортировании от места производства или заготовки продукции до места ее потребления и хранения. Тара делится на потребительскую, дополнительную и транспортную. Потребительская -- это тара, в которую расфасовывают товары для доставки их потребителю (флаконы, бутылки, коробки, банки, пачки и т. п.).

Дополнительная тара (барьерная, групповая) предназначается для изделий, упакованных предварительно в потребительскую тару. Дополнительная тара выполняет функции защиты изделий главным образом от климатических и агрессивных воздействий внешней среды, а также служит для укрупнения и комплектации партий изделий. К ней относятся коробки, чехлы, мешки, картонные ящики и т. п.

Транспортная тара служит для упаковки разнообразных грузов, предварительно упакованных в потребительскую и дополнительную тару, а также неупакованных. Она обеспечивает необходимую защиту главным образом от механических повреждений при транспортировании упакованного груза. К транспортной таре относятся деревянные, металлические, картонные ящики и ящики из полимерных материалов, бочки, барабаны, фляги, мешки и другие виды тары.

Ящики, изготовленных из досок, фанеры, пластмассы, металла или комбинация упаковочных материалов, как например: дерево/гофрированный картон. Шарниры, запоры, ручки и им подобные должны быть, по возможности, утоплены, гвозди и шурупы не должны выступать, потому что подобные выступающие части представляют опасность для других грузов. Стальная или пластмассовая окантовочная лента существенно повышает прочность ящиков. Тяжелые ящики должны быть снабжены снизу деревянными брусьями, позволяющими выполнение разгрузочно-погрузочных операций с помощью подъемно-транспортных средств. Усиливающие бруски должны быть смещены на дне и крышке в шахматном порядке, чтобы при штабелировании они входили во взаимозацепление и обеспечивали тем самым устойчивую погрузку. В первую очередь ящики предназначаются в качестве упаковки для тяжелых и бьющихся грузов. Целесообразность применения ящиков зависит не только от прочности этой упаковки, но и в одинаковой мере от способа размещения груза внутри ящика (укладка и амортизирующие прокладки).

Решетчатые ящики представляют собой самонесущую рамную конструкцию, состоящую из досок и брусков. Существенной особенностью решетчатого ящика являются прочные угловые соединения и диагональные распорки, которые значительно повышают жесткость. Дальнейшее повышение прочности достигается за счет окантовки стальной лентой.

Сосуды и фляги из металла предназначены в первую очередь для перевозки и складирования жидких, пастообразных и порошкообразных грузов. Сосуды должны быть снабжены герметически закрывающимися и фиксирующимися крышками. Для фиксации крышек целесообразно использовать устройства, расположенные по окружности, металлические полоски, подогнанные по профилю, самоклеющиеся ленты шириной 30 мм. Фляги должны быть снабжены герметически закрывающимися винтовыми крышками. Крышки фляг с широкой горловиной должны фиксироваться таким же образом, как и крышки сосудов.

29. Определение упаковки, бочка, барабан, мешок

Упаковочные и вспомогательные материалы служат для завертывания, плотной укладки и амортизации с целью защиты груза от повреждений. Они применяются при упаковке груза в потребительскую и транспортную тару, а также при размещении его непосредственно в контейнере. К упаковочным и вспомогательным материалам относятся древесина, бумага, картон, пластики, вата, ткани, пенопласт, комбинированные и другие подобные этим материалы.

Упаковка наряду со своей основной функцией защиты груза должна обеспечивать: удобство выполнения погрузочно-разгрузочных и складских работ механизированным и ручным способами; наиболее полное использование всех транспортных средств по объему, площади и грузоподъемности тары, аккуратный внешний вид тары и сохранение товарного вида упакованного груза.

Бочки могут быть изготовлены из металла, пластмассы или дерева. Винтовые затворы должны надежно закрываться, зажимно-запорные устройства крышек бочек должны фиксироваться. Пробки сливных отверстий должны быть закрыты, например, металлическими пластинами.

При отправлении бочек с жидкостью, которая при перевозке может забродить, они должны быть снабжены соответствующими затворами для выпуска газов, препятствующих вытеканию жидкости. Такие затворы с внешней стороны должны иметь обращающую на себя внимание маркировку. Такие бочки, как при транспортировке, так и при складировании следует маркировать наклейкой.

Фибровый барабан имеет цилиндрическую форму в виде обечайки, состоящей из многих слоев бумаги, скрепленных друг с другом. Дно и крышки изготавливаются из многослойной бумаги, клееной фанеры, жести или из комбинации этих материалов. Обечайка и днища должны быть соединены с помощью металлической ленты. Крышки должны фиксироваться с помощью зажимно-запорных устройств.

Фибровые барабаны могут использоваться также для перевозки пастообразных или жидких газов, при условии пропитки внутренних стенок или применения пригодных искусственных материалов.

Мешки из плотных и прочих материалов являются пригодными для перевозки грузов, нечувствительных к пыли, запахам и влаге. Мешки из неплотных тканей (сетевидные) не являются подходящей упаковкой перевозимых грузов и служат лишь для того, чтобы объединять определенные товары в укрупненные грузовые единицы.

Бумажные и пластмассовые мешки предназначены для перевозки сухих порошкообразных и гранулированных грузов. Бумажные мешки должны быть изготовлены из не менее чем 3-х слоев крафт-бумаги плотностью 70 к/м 2 , а пластмассовые мешки из пленки толщиной не менее 0,2 мм. Мешки для перевозки ценных грузов должны иметь дополнительные слои бумаги, которые могут пропитываться битумом, оклеиваться синтетическими материалами или силиконизируются или иметь утолщенную пленку.

Использование мешков для упаковки грузов, чувствительных к сжатию, или грузов, которые при незначительном повреждении мешков под влиянием воздуха или пыли могут терять свою ценность, считается нецелесообразным. Мешки должны надежно закрываться. Должны быть исключены случаи самопроизвольного открытия.

30. Назначение манипуляционных знаков, что означает знак

Транспортная маркировка должна содержать манипуляционные знаки, основные, дополнительные и информационные надписи.

Манипуляционные знаки - изображения, указывающие на способы обращения с грузом.

Манипуляционные знаки наносят непосредственно на тару или упаковку, ярлыки или этикетки на каждое ГМ в левом верхнем углу на двух соседних стенках тары и упаковки.

Знаки должны быть темного цвета на поверхностях светлого цвета или наоборот. Знак № 6 «Скоропортящийся груз» выполняют голубым цветом на светлом фоне, знак № 13 «Тропическая упаковка» -- красным цветом.

Существуют различные способы нанесения манипуляционных знаков: по трафарету, типографским, литографским способом, штемпелеванием, продавливанием, маркировочными машинами, выжиганием;. Краска, применяемая для нанесения знаков, не должна быть липкой и стираемой; при необходимости краска должна быть водо-, свето-, солестойкой, стойкой к воздействию тропического климата, высокой и низкой температуры.

Размер знака принимают в зависимости от размера, формы тары (упаковки), способа нанесения маркировки.

Необходимость нанесения знаков устанавливают в стандартах или других нормативных документах на продукцию.

Основные манипуляционные знаки приведены в таблице.

 

31. Основные и дополнительные надписи и маркировки, способы нанесения маркировки

Правильная, четкая маркировка грузов является необходимым условием быстрой доставки их с сохранением качества в процессе транспортирования.

Маркировка транспортной тары регламентируется ГОСТ. Этот стандарт устанавливает правила маркировки транспортной тары с грузом при хранении, погрузочно-разгрузочных работах и перевозке всеми видами транспорта. Этот ГОСТ не распространяется на маркировку тары с опасными, скоропортящимися и требующими особых гигиенических или карантинных условий грузами, а также на маркировку, носящую рекламный характер. Маркировка должна содержать отличительный текст и при необходимости предупредительные знаки. Отличительный текст состоит из основных и дополнительных надписей. Основные надписи -- это наименование получателя и место назначения. К дополнительным надписям относятся: масса грузового места-брутто и нетто в килограммах, размер грузового места - длина, ширина и высота, если они превышают 1м; наименование отправителя; место отправления; порядковый номер каждого грузового места и количество грузовых мест -- через дробь; знаки отправителя -- условные обозначения упакованной продукции в числителе дроби перед порядковым номером.

Предупредительные знаки должны указывать правильный способ обращения с грузом

а) -- «осторожно, хрупкое!»;

б) -- «крюками непосредственно не брать»;

в) -- «верх, не кантовать»;

г) -- «боится нагрева»;

д) -- «место строповки»;

е) -- «боится сырости»;

ж) -- «центр тяжести»;

з) -- «герметичная тара»;

и) -- «боится излучения».

При транспортировании груза в крытом подвижном составе для маркировки тары применяются бумажные, картонные или фанерные ярлыки. В случае длительного хранения груза маркировку допускается наносить непосредственно на тару.

При транспортировании груза на открытом подвижном составе или морским транспортом маркировку следует четко и разборчиво наносить несмываемой краской непосредственно на тару или металлические ярлыки. Маркировка от руки не допускается. Для маркировки рекомендуются черный лак и эмаль соответствующих марок.

Маркировка тары при поставках грузов на экспорт должна производиться в соответствии с образцом, приведенным в заказе-наряде. Надписи при поставках на экспорт производятся на языке, указанном в заказе-наряде. При поставках экспортных грузов в тропическом исполнении следует наносить на таре красной краской букву «Т» в круге и дату упаковки в круге: числитель -- месяц, знаменатель -- год. Размер знака «Т» -- 50 мм, цифр месяца и года -- 30 мм.

32. Неравномерность перевозок. Неравномерность во времени и неравномерность по направлению. Коэффициенты неравномерности

В зависимости от продолжительности от продолжительности периода освоения грузооборот и объем перевозок бывает часовым, суточным, месячным, квартальным, годовым.

Годовой грузооборот и объем перевозок, как правило, неравномерно распределяются по отдельным месяцам, кварталам. Эти колебания обусловлены спецификой производства, обслуживаемого автомобильным транспортом. Наиболее ярко видна сезонность перевозок на примере сельскохозяйственных грузов, где разница между летне-осенними и зимними периодами достигает значительных значений. Сезонность может быть вызвана также климатическими условиями.

Что касается неравномерности по направлению, то это обусловлено наиболее часто встречающимися на данном направлении пунктов.

Степень неравномерности определяется коэффициентом неравномерности, равным отношению максимальных величин объема перевозок и грузооборота к средним за определенный период времени.

Так, если в I квартале перевезено 40 тыс. т и выполнено 480 тыс. т. км, во II квартале - 47 тыс. т и 705 тыс. ткм, в III квартале - 62 тыс. т. и 620 тыс. ткм, в IV квартале - 51 тыс. т и 714 тыс. ткм, то коэффициенты неравномерности соответственно будут равны: 62/50=1,24 =714/630=1,13

Из эпюры грузопотоков можно определить: количество груза, отправляемого из каждого пункта; количество груза проходящего транзитом через каждый пункт; объём перевозок на каждом участке и на всей линии; грузооборот на каждом участке и на всей линии; среднее расстояние перевозки грузов. Кроме того, эпюра грузопотоков помогает выявить нерациональные встречные перевозки, т. е. перевозки одинакового груза во встречных направлениях.

33. Повторность перевозок. Коэффициент повторности

Объём грузовых перевозок (измеряемый в тоннах) обусловлен объёмом производства продукции и импорта и коэффициент повторности перевозок, т. е. тем, сколько раз одна и та же тонна продукции перевозится от предприятия-производителя до пунктов потребления (производственного или личного).

Коэффициент повторности зависит от действующей системы снабжения и сбыта продукции, величины транзитных норм поставки, ёмкости и размещения складов, степени развитости так называемых смешанных перевозок, осуществляемых двумя или несколькими видами транспорта (при таких перевозках одна и та же продукция учитывается отдельно каждым видом транспорта, то есть имеет место повторный учёт), и от других факторов.

При определении объема перевозок необходимо учитывать, что одни и те же грузы могут перевозится несколько раз. Это вызвано тем, что многие грузы не всегда следуют от места производства к месту потребления. Наиболее часто бывают повторные перевозки при доставке промышленных товаров в торговую сеть. Повторность приводит к тому, что объем перевозок может быть больше фактического количества груза. Она определяется коэффициентом повторности, представляющим собой отношение объема перевозок к фактически произведенному или потребленному количеству грузов. Величина коэффициента повторности зависит от правильности организации доставки груза от места производства к месту потребления и имеет в последние годы тенденции к снижению.

Повторные перевозки вызывают неоправданное увеличение транспортных расходов. Сокращение повторности - важнейшая народнохозяйственная задача. Она может быть достигнута за счет рациональных схем перевозок, в которых «перевалка» груза через склады либо полностью отсутствует, либо сводится до минимума. Такими схемами являются, например:

- Доставка строительных деталей и конструкций при монтаже зданий «с колес»

- Доставка удобрений по схемам: вагон - автомобиль - поле или завод - автомобиль - поле и др.

34. Объем перевозок и грузооборот транспортного пункта, участка дороги, магистрали, региона, страны

Работа различных видов транспорта характеризуется двумя основными показателями: объем перевозок (m) и грузооборотом (mkм), (на морском транспорте грузооборот измеряется в тонно-милях). Объем перевозок и грузооборот зависят от размеров производства промышленной и сельскохозяйственной продукции, размещения производства и потребления по территории, распределения перевозок между различными видами транспорта, специализации производства, условий и организации рыночных отношений и др.

Общий объем перевозок и грузооборота распределяется между различными видами транспорта, а также по группам грузов в соответствии с принятой номенклатурой. Соотношение этих групп в перевозках и грузообороте называется их структурой.

Грузовые потоки являются необходимой для планирования грузооборота, определения потребной пропускной способности по участкам. На основании грузовых потоков в дальнейшем рассчитываются количественные показатели использования подвижного состава.

Для определения грузооборота необходимо определить поучастковые показатели густоты перевозок. Грузонапряжённость определяется суммированием величин перевозки по каждому участку и направлению.

Общая величина грузооборота на магистрали рассчитывается суммированием показателей по участкам и направлениям. Грузооборот региона состоит из совокупности грузооборота магистралей. Грузооборот страны - совокупность грузооборота регионов.

35. Грузопоток - определение. Прямое и обратное направление грузопотоков. Местный и транзитный грузопотоки

Объем и направление перевозок определяют такой транспортный показатель, как грузопоток.

Грузопотоком называется количество грузов в тоннах, перевозимых в одном направлении за определенный период времени. Грузопоток состоит из различных грузов и характеризуется своей структурой. Она может быть трех видов: отраслевая, групповая и родовая.

Отраслевая структура грузопотока определяется принадлежностью груза к какой-либо отрасли хозяйства, например, продукция машиностроительной, текстильной, горнорудной или другой отрасли промышленности.

Групповая структура характеризуется принадлежностью груза к определенной группе по их общему назначению (строительные материалы, топливо и т.п.), а родовая - распределением грузов по свойствам, только им присущим, например, зерновые, овощи, нефтепродукты.

С учетом характера транспортных связей грузооборот подразделяется на внутрихозяйственный, внутригородской, внутрирайонный, межрайонный, межобластной, межреспубликанский, международный. Межобластные, межреспубликанские транспортные связи определяют собой наиболее дальние перевозки между соседними областями, краями и республиками. Их доля в междугородних перевозках автомобильного транспорта сравнительно невелика, однако имеет тенденцию к росту. Возникающий в результате этих связей объем перевозок обеспечивает вследствие больших расстояний значительный грузооборот.

Перевозки распределяются по видам сообщения: прямое, в том числе ввоз, вывоз, транзит, и местное сообщение. Прямое сообщение - это перевозка, в которой участвуют две и более дорог. Местное сообщение - перевозка между станциями одного отделения дороги. Вывоз - это перевозка, при которой станция отправления находится на рассматриваемом отделении, а станция прибытия за его пределами. Ввоз - перевозка, при которой груз прибывает на станции рассматриваемого отделения с других отделений.

Ввоз определяется как разность прибытия и местного сообщения, вывоз как разность отправления и местного сообщения Технология и транспорт грузообразующих отраслей: Учеб. пособие / Ю.Ф.Клюшин, И.И.Павлов, Е.И.Сураков и др. -- Тверь: Изд-во ТГТУ, 2002..

36. Назначение эпюр грузопотоков. Этапы построения эпюр грузопотоков

Для изучения грузопотоков составляют шахматные таблицы, в которых дают сведения по корреспонденции между грузообразующими и грузопоглощающими пунктами. Графически грузопотоки могут быть представлены в виде схем или эпюр грузопотоков. При этом фактическое криволинейное движение груза, перевозимого подвижным составом по существующим на данной местности путям сообщения, заменяется прямолинейными. Грузопотоки могут быть представлены и в виде картограмм. Картограмма - это графическое изображение грузопотоков на карте, местности, где осуществляются перевозки по действительным путям перемещения грузов - автомобильным дорогам, улицам и т.п.

Эпюры и картограммы дают возможность наглядного представления схемы перевозок груза, что имеет важное значение для разработки маршрутов подвижного состава.Составление эпюр - основное мероприятие по оптимизации перевозочного процесса - составление рациональных маршрутов. Критерием оптимальности является: минимум холостых пробегов и максимум коэффициента использования пробега при перевозке заданного объема груза. Составление рациональных маршрутов будем проводить на базе данных по перевозкам грузов на сегодняшний день. Для этого составляется карта:

1) Общий пробег на маршруте;

2) Пробег с грузом;

3) Холостой пробег;

4) Объем перевозок.

По марке автомобиля составить характеристическую таблицу, в которую должны входить:

1) Марка прицепа (полуприцепа)

2) Грузоподъемность

3) Колесная формула

4) Количество колес

5) Линейная норма расхода топлива

6) Двигатель.

37. Потери грузов при транспортировании, погрузке-выгрузке и хранении: качественные и количественные. Причины потерь. Естественная убыль груза. Способы предотвращения потерь

Можно выжедить следующие виды потерь.

Порча - потеря первоначальных качеств грузом за счет его естественных свойств, т. е. без воздействия внешних факторов.

Повреждение другими грузами - скрытая и явная порча и физические повреждения, причиненные застрахованному грузу другими грузами.

Повреждение грузов вследствие отпотевания - повреждение грузов в результате отпотевания, явившегося следствием температурных изменений.

Естественная убыль возникает из-за особых свойств груза, обусловленных его природой, в силу чего груз может поддаться полной или частичной гибели или повреждению, в частности, предрасположенных к поломке, коррозии, внезапного гниения, самовозгорания, нормальной потере (усушке, отливе, утруске), нападения паразитов и грызунов, изменения субстанции груза в результате действия биологических факторов (бактерии, грибки, микробы);

Транспортировка грузов в надлежащей таре имеет большое значение с точки зрения обеспечения их сохранности. Правильная транспортировка обеспечивается, если тара способна предохранить груз от всех опасностей перевозки, в том числе от такой серьезной опасности, как хищение. Некачественная тара становится главной причиной повреждений транспортируемых грузов, а слабая или поврежденная упаковка создает соблазны для злоумышленника, облегчая хищения грузов. Наиболее часто грузы похищаются в небольших количествах из сломанных контейнеров или упаковочных ящиков на складе либо во время погрузочно-разгрузочных операций.

Основная функция защитной тары состоит в том, чтобы предохранить грузы от опасностей транспортировки, а также устранить или ослабить действие разрушительной силы, являющейся исходной причиной большинства потерь и повреждений груза и тары. Неправильная конструкция тары может привести к данным последствиям, поэтому выяснение желательной степени защиты требует продуманной оценки груза с точки зрения различных факторов, угрожающих его сохранности во время транспортировки.

Основными причинами потерь и повреждений могут стать недостаточно надежные или вообще отсутствующие перегородки, обвязки и амортизаторы. Эффективное применение имеющихся упаковочных средств способствует улучшению экономических показателей грузоотправителя в результате надежной доставки груза.

Естественная убыль зависит от многих факторов. Например, существует зависимость процента убыли при перевозке ранней капусты от системы охлаждения ПС и вида упаковки. Убыль при перевозках в существенной степени зависит от продолжительности перевозок. Максимальная усушка приходится на начальный период перевозок. Неодинаково изменение массы продукта нетто и брутто. Влагопоглощающая тара хорошо воспринимает влагу, и в связи с этим ее масса увеличивается. Масса тары с плодами увеличивается на 10 % больше, чем без плодов.

Качество доставки груза во многом зависит от состояния дорог, типа АТС и обеспечения режима хранения. На автострадах в АТС современных конструкций с хорошей амортизацией дальность доставки значительно увеличивается. Так, например, при перевозках яблок на прицепах без рессор со скоростью 4...5 км/ч на расстояние 3 км потери на 2,5 % больше, чем при таких же перевозках на прицепах с рессорами.

38. Силы, действующие на груз в процессе движения автомобиля, перемещения груза, возникающие при действии данных сил. Способы крепления различных видов грузов в кузове подвижного состава

Вертикальные колебания в ходе движения АТС вызывают силы, направленные вверх, что ведет к резкому уменьшению сил трения. Плохо закрепленные грузы при этом смещаются центробежным силами в сторону и в худшем случае могут упасть на полосу встречного движения.

Выбор схемы размещения груза в автотранспортном средстве (АТС) должен сопровождаться расчетом допустимых нагрузок и надежности крепления груза. Расчет загрузки и крепления груза в АТС или контейнере должен быть выполнен таким образом, чтобы не превысить весовые ограничения, как со стороны АТС, так и автомобильной дороги, по которой планируется перевозка, и обеспечить:

- сохранность груза при перевозке;

- сохранность АТС и контейнеров;

- наиболее полную загрузку АТС или контейнера по грузоподъемности и грузовместимости;

- разумную стоимость крепежных и вспомогательных материалов.

Существуют два основных способа крепления грузов.

Первый способ заключается в креплении груза с силовым замыканием с применением обвязок, при натяжении которых грузы прижимаются к полу транспортного средства (способ «крепление с притягиванием вниз»). Второй способ с геометрическим замыканием характеризуется тем, что груз к полу АТС крепится растяжками, располагаемыми под определенным углом (так называемое диагональное крепление). Этим двум способам с учетом допустимых в них сил предварительного натяжения обвязок и сил в растяжках соответствует большое число самых разнообразных систем крепления грузов.

При выборе системы крепления грузов необходимо определить:

- каким опасностям можно противостоять, применяя надлежащее крепление грузов;

- какие опасности возникают при выгрузке грузов, по опыту являющейся самой опасной частью ПРР;

- каковы информационные источники и вспомогательные средства для правильного выбора системы крепления грузов;

- как выбрать надежные крепежные средства.

Для крепления тяжелых и очень тяжелых штучных грузов (например, строительные машины или гусеничная техника) применяют; короткозвенные крепежные цепи или крепежные полосы шириной 75... 100 мм особо прочного исполнения. В случае если при креплении длина натягиваемого крепежного элемента достаточно велика, к примеру, при креплении пакетов строительной стали, длинной древесины, применяется стальной трос в сочетании в большинстве случаев с лебедкой, непосредственно прикрепленной к раме АТС.

Вся система норм по креплению грузов должна быть рассчитана не только на прямую перевозку груза на АТС по автомобильной дороге, но и на то, что АТС с грузом может размещаться, крепиться и перевозиться на железнодорожном вагоне или морском судне. Поэтому применение ремней с относительным удлинением более 7 % не допускается. При погрузке на морские суда часто происходят аварийные случаи, при которых крепление груза на АТС не выдерживает, освободившийся от закрепления груз причиняет большой ущерб Савин В.И. Перевозки грузов автомобильным транспортом: Справ, пособие. -- М.: Дело и Сервис, 2002..

39. Силы, действующие на груз при перемещении

Виды воздействий, которые встречаются во время транспортировки груза и вызывают наибольшие повреждения, могут быть по своей природе механическими и химическими. Механические воздействия, возникающие вследствие движения, существуют на всех видах транспорта. Резкие пуски и остановки, а также вибрация и рывки транспортных средств являются потенциальным источником разрушительных сил. Большое значение имеют воздействия, возникающие в процессе погрузочных-разгрузочных операций. Некоторые из них могут быть приложены случайно, другие - из злонамеренных побуждений. В любом случае тара, подверженная воздействию силы, может быть нарушена, что, в свою очередь, способствует повреждению, хищению или потере груза. Наиболее часто во время складирования имеют место нежелательные воздействия, вызванные раздавливающим эффектом грузов, штабелированных один на другой. Для противодействия механическим воздействиям, возникающим во время движения груза, используются жесткие контейнеры, обвязки и амортизаторы.

Химические воздействия на груз, вызываются главным образом загрязнением посторонними предметами или возникают под воздействием таких климатических факторов как влажность, осадки, солнечное тепло, холод. Они способствуют разрушению тары и повреждению, хищению и потере незащищенного ею груза. Для предотвращения химических воздействий груз перед упаковкой необходимо очищать и применять водонепроницаемую тару и перегородочные материалы.

Механическое воздействие на груз проявляется в виде статических и динамических нагрузок. Максимальных значений статические нагрузки достигают в нижних рядах грузов, уложенных в штабель, что объясняется давлением вышележащих грузов. Динамические нагрузки возникают при падениях отдельных грузовых мест (ГМ), соударениях грузов в процессе выполнения ПРР, под воздействием вибраций и колебаний ПС при неустановившихся режимах вождения.

Вертикальные колебания в ходе движения АТС вызывают силы, направленные вверх, что ведет к резкому уменьшению сил трения. Плохо закрепленные грузы при этом смещаются центробежными силами в сторону и в худшем случае могут упасть на полосу встречного движения.

При перевозке грузов морскими судами во время шторма могут возникать силы, намного превышающие силу трения.

При перевозке морем пневматические системы подвески грузовых АТС часто отключают для того, чтобы обеспечить эффективное функционирование средств крепления АТС. В таких случаях необходимо считаться с тем, что ударные воздействия от судна непосредственно переходят на АТС Жуков Е. И., Письменный М. Н. Технология морских перевозок: Учеб. для вузов мор. трансп. -- 3-е изд., перераб. и доп. -- М.: Транспорт, 1991..

40. Размещение грузов на Т.С. (на примере)

В зависимости от конкретной схемы движения ТС задача его загрузки может иметь разный характер сложности. Так, при челночной перевозке одного вида груза между двумя пунктами загрузка грузового ТС определяется исключительно соответствующими нормативами (грузоподъемностью, грузовместимостью и др.). Иная ситуация возникает, если, например, в грузовых перевозках участвует несколько видов грузов, а перевозки осуществляются между более чем двумя пунктами. В этом случае можно говорить о рациональной загрузке ТС несколькими видами грузов, причем рациональность определяется разумностью пропорций между перевозимыми грузами в каждом конкретном рейсе.

В грузовых перевозках задача загрузки может осложняться необходимостью учета целого ряда факторов. Например, в контейнерных перевозках водным транспортом при загрузке судна, совершающего рейс между несколькими портами, следует учитывать такие условия, как схемы посещения (ротации) портов, наличие в каждом из них грузов для перевозки в другие порты, неразрывность коносаментных партий (т. е. необходимость отправки на одном транспортном средстве группы контейнеров, перечисленных в одном коносаменте), совместимость грузов в пределах одного контейнера, наличие контейнеров с опасными грузами и их совместимость с обычными контейнерами в пределах одного судна, использование в перевозках разных типов контейнеров (двадцати и сорокафутовых, контейнеров с откидным верхом и др.), а также условия безопасности перевозки (допустимый уровень крена и дифферента для конкретного судна), число трюмов и т.д.

Помимо перечисленных условий исходными данными при решении задачи загрузки ТС являются стоимостные характеристики грузов, тарифы на перевозку, затраты эксплуатационного характера, а также сервисные условия перевозки (обеспечение перевалки требуемых объемов грузов в заданное время, ограниченность числа перемещений груза в пределах АТС, например контейнера по территории судна при дозагрузке судна в промежуточных портах его захода, и т.п.).

Качество загрузки ТС обычно оценивается такими показателями, как доход от перевозки, число АТС, используемых для перевозки заданного объема груза, затраты на перевозку; эти показатели являются критериями рациональности и оптимальности загрузки ТС.

41. Размещение грузов на местах хранения (на примере)

Основные способы хранения груза - блочный и рядный. Блочное хранение может быть, реализовано на примере штабелей или стеллажей - проходных, тупиковых, а рядное - на примере клеточных стеллажей - бесполочных или каркасных.

Блочное (штабельное) хранение штучных грузов целесообразно при небольшой номенклатуре грузов и больших количествах каждого из них. Сочетание перечисленных условий позволяет хранить грузы большими блоками, исключая необходимость в обеспечении подходов к каждому грузу. Выдача груза производится из первых каждого блока (штабеля). Количество проходов (проездов) определяется числом наименований грузов, так для одного наименования проезд вообще не нужен и только противопожарная безопасность требует хотя бы один проход.

Рядное хранение с применением клеточных стеллажей целесообразно для многономенклатурных грузов. Данный способ хранения грузов позволяет более полное использование объема склада за счет увеличения высоты складирования (до 38м), лучшую организацию приема и выдачи, меньшие требования к неровности полов и т. д. Хранение многономенклатурных грузов осуществляется с помощью клеточных стеллажей - бесполочных и каркасных.

Каркасные стеллажи с двумя поддонами в каждой ячейке (при установке длиной стороной вдоль стеллажа) и с тремя-четырьмя поддонами в ячейки (при установке их длиной стороной в глубину стеллажа) являются наиболее рациональными по расходу металла и стоимости Савин В. А. Склады: Справ, пособие. -- М.: Дело и Сервис, 2001..

Хранение угля.

Угольные склады и перегрузочные сооружения должны быть обеспечены наружными пожарными кранами, расположенными на расстоянии не более 80 м друг от друга. Если водопровод отсутствует, склад должен иметь удобные подъезды к воде или утепленные водоемы объемом, обеспечивающим трехчасовую работу одного пожарного автоматического насоса.

В случае обнаружения самонагревания угля принимают определенные меры. При температуре угля 45 °С и выше его охлаждают перелопачивая, охлажденный уголь складируют на новом месте. Уголь считается охлажденным, если его температура снижена до температуры окружающего воздуха. Для охлаждения разогревшегося угля должны быть устроены запасные площадки размером не менее 1/6 площади штабеля. При температуре угля 60 "С его вынимают из штабеля и охлаждают перелопачивая. Тушение или охлаждение угля водой в штабелях не разрешается. Загоревшийся уголь допускается тушить водой, только вынув его из штабеля и разбросав на запасной площадке. Поступивший на склад уголь, имеющий температуру 45 °С и выше, необходимо выложить на особую площадку слоем не более 0,5 м, только после снижения его температуры до температуры окружающего воздуха его можно укладывать в штабеля.

Места очагов самонагревания можно определить и по внешним признакам состояния поверхности штабеля (появление за ночь на; поверхности угля влажных пятен, исчезающих с восходом солнца; появление белых пятен, исчезающих днем или после выпадения дождя; наличие невысыхающих влажных пятен; появление пара и запаха продуктов разложения угля; искрение в ночное время; наличие проталин в снежном покрове) Курганов В. М. Логистика. Транспорт и склад в цепи поставок товаров: Учебно-практическое пособие. -- М.: Книжный мир, 2004..

42. Требования к погрузке - разгрузке механизмов

Современные поточные технологические и автоматизированные линии, межцеховой и внутрицеховой транспорт, погрузочно-разгрузочные операции на складах и перевалочных пунктах органически связаны с применением разнообразных типов подъемно - транспортных машин и механизмов, обеспечивающих непрерывность и ритмичность производственных процессов. Поэтому применение данного оборудования во многом определяет эффективность современного производства, а уровень механизации технического производства - степень совершенства и производительность предприятия. При современной интенсивности производства нельзя обеспечить его устойчивый ритм без согласованной и безотказной работы средств транспортирования сырья, полуфабрикатов и готовой продукции на всех стадиях обработки и складирования.

Одним из разновидностей подъемно - транспортных машин является краны мостового типа.

Конструкции специальных мостовых кранов весьма разнообразны. Эти краны могут быть поступательно перемещающимися по крановым рельсам или вращающимися вокруг вертикальной оси. К вращающимся кранам относятся хордовые, радиальные и поворотные.

Поступательно перемещающимися мостовые краны имеют однобалочные и двухблочные мосты с нормальной длиной пролета или увеличенной до 40-60 м. Грузоподъемность этих машин составляет 400-500 т. и более.

Поступательно перемещающиеся мостовые краны часто снабжают крюками, скобами либо специальными грузозахватными устройствами (магнитами, грейферами, механическими клещами). Мостовые краны снабжены тележками, предназначенными для подъема и перемещение груза вдоль пролета. Тележки могут перемещаться по рельсам, закрепленные на верхних или нижних поясах мостов. Тележки, передвигающиеся по нижним поясам мостов, могут перемещаться по переходным мостикам из одного пролета цеха в рядом расположенный. Переходные мостики с рельсами для тележек расположены под подкрановыми балками и имеют троллеи для питания электродвигателей.