Памяти киевского трамвая

Следующим ушел со сцены 30-й маршрут. Одной из причин было грядущее строительство станции метро на площади Леси Украинки, но основная проблема была даже не этом, а -- впервые по крайней мере за послевоенные годы -- в подвижном составе. В тех самых "тяни-толкаях". До второй половины 60-х годов на конечной "Печерский мост", у современного бульвара Лихачева, было кольцо. Тогда по 30-му -- и по 16-му, пока он заканчивался там же -- ходили обычные односторонние вагоны. Но затем в целях экономии места кольцо превратили в тупик, а "тридцатку" укомплектовали двусторонними вагонами. Это и стало миной замедленного действия. Вагоны прекратили производить в 1968 году, а "Татры", которые продолжали закупать, были односторонними. (Двусторонняя модель "Татры" существовала в природе, но Киеву не досталась. Три обычных машины, две из которых существуют и сейчас, переделали на двусторонние в самом Киеве, но они работали только как служебные -- рельсошлифовальные.) В 80-х годах какое-то время в запасе еще было -- "тяни-толкаев", хоть и не новых, было более чем достаточно, и время от времени они направлялись даже на нетупиковые маршруты, например 10-й, но решили не оттягивать неизбежное... 30-й маршрут сняли 26 мая 1985 года, закрыв отрезок пути по Кутузова от Старонаводницкой до площади Леси Украинки (интересно, что контактная сеть висела там, напоминая о прошлом, еще довольно долго после снятия рельсов) и по бульвару Леси Украинки до Печерского моста. Правда, в то время об интересах пассажиров еще заботились. 1 июля того же года до вокзала продлили 35-й. Второй его конечной было на улице Энтузиастов, на берегу Русановского канала. С момента своего появления в 1970 году то был пиковый маршрут, работавший как короткая версия 27-го; здесь же он как взял на себя бывшую роль 30-го, связь вокзала с Печерском, так и стал первым и последним в истории города маршрутом, ходившим с вокзала на левый берег. Очень быстро на нем вместо одиночных вагонов стали ходить сцепки. Уход "тридцатки" был таким образом почти полностью компенсирован.казам, чтобы забить последний гвоздь, власти инсценировали аварию.

Значительную часть киевских вагонов списали сразу после закрытия 30-го, и они остались только на "восьмерке". Трамваи на Караваевской (Толстого) улице появились еще в эпоху Струве, в октябре (конка -- в феврале) 1895 года, поднимаясь от площади Толстого и сворачивая на Владимирскую. 30 июня 1909 года линию продлили до угла Жилянской, и появился маршрут, вскоре ставший 8-м. Впоследствии он пошел до нынешней Соломенской площади, а в центре стал курсировать по Владимирской до площади Богдана Хмельницкого (Софиевской). Построили кольцо и на Соломенке, и на маршрут выпустили односторонние вагоны. При этом линия по улице Урицкого продолжала -- последняя в городе -- оставаться однопутной, с двумя разъездами, Верхним (в конце подъема) и Нижним (на современной площади Петра Кривоноса). Из-за этого интервал движения был ограничен снизу, а пассажиропоток в какой-то момент стал выше, чем одиночные вагоны с таким интервалом могли обеспечить. Прицепы нельзя было применить из-за крутого уклона на Толстого, и было принято оригинальное решение: вагоны ходили парами, один за другим, не будучи сцеплены, но проезжая разъезд вместе. В 1959 году трамвай на Владимирской заменили троллейбусом, и "восьмерка" стала заканчиваться у Университета. Поскольку разместить кольцо там физически негде, пришлось устроить тупик, а маршрут укомплектовать двусторонними вагонами. Однопутный отрезок так и оставался нетронутым, поэтому и новые вагоны ходили парами вплоть до конца 60-х годов, когда на Урицкого проложили вторую колею, а всю линию продлили до Железнодорожного массива. Маршрут стал еще более популярным, интервалы уменьшились, но наличие тупика в конечном счете обрекло его на гибель. Извели его за несколько лет. Вначале, около 1984 года, пустили 8-К, уже из обычных "Татр", который шел с Соломенки как 8-й, но от угла Толстого и Саксаганского не делал последний рывок наверх к Университету, а сворачивал направо и шел до Дворца спорта. ("К" означает "короткий", что в данном случае никак не соответствовало действительности, так как 8-К был заметно длиннее 8-го. Следовало бы назвать его 8-Д; когда-то был троллейбус 16-Д, на Виноградарь вместо Сырца.) Потом 8-К превратился в 5-й, и некоторое время 5-й и 8-й сосуществовали. Наконец, 15 декабря 1987 года закрыли подъем к Университету вместе с 8-м маршрутом, и эра киевских вагонов в Киеве закончилась.

После этого наступило некое затишье, сопровождавшееся даже небольшим ростом. 31 декабря того же 1987 года от старой левобережной линии к Красному хутору отпочковалась новая ветка на Харьковский массив, куда пошел 26-й маршрут, позже добавился 25-й. Пятью годами позже ввели короткий отрезок по улице Красногвардейской с новым 23-м, идущим в час пик на ДВРЗ более коротким путем, чем 33-й. Прибавилось немного рельсов и в центре, когда открыли новое кольцо на Старовокзальной. Однако на рубеже 80-90-х годов ситуация в стране в целом и в трамвайном хозяйстве в частности стала стремительно валиться.

Прежде всего, прекратились закупки новых вагонов. Денег стало мало, а те, что были, стало возможным употреблять на более интересные дела. Последняя партия из Чехословакии поступила в Киев в приснопамятном 1991 году (еще две "Татры", собранных в Днепропетровске, появились в 1994), после чего транспортники были предоставлены сами себе. Средний возраст подвижного состава неумолимо пополз вверх. То же самое, по сути, стало происходить с линиями. Необходимый ремонт откладывали или вообще отменяли; там, где раньше было приятно ездить, вагоны стали ходить с ужасающим грохотом, старея и ломаясь оттого еще быстрее. И случилось то, что никак, ни по какой нормальной логике не должно было случиться: киевский рельеф, который, как мы помним, поспособствовал в свое время появлению у нас трамвая, в одночасье стал для него врагом.

В начальствующие инстанции стали сыпаться письма, содержание которых сводилось к следующему: я, главный инженер такого-то депо такой-то, заявляю, что в условиях тотального старения подвижного состава и ужасного состояния рельсового пути, не могу обеспечить безопасность движения трамваев там-то и там-то. В связи с чем снимаю с себя ответственность за возможные происшествия и аварии. Дескать, я вас предупредил... Но разговоры разговорами, а если, паче чаяния, произойдет авария, то виновных в любом случае найдут, и найдут быстро. И, как нетрудно догадаться, начальство приняло "единственно верное" решение: лучшее средство от головной боли -- всем известно что...

Увы, те, кто выражали опасения, как в воду глядели. 2 июля 1996 года в Днепродзержинске, на улице Чапаева, сорвался с крутого спуска и покатился вниз вагон под номером 1044, производства Усть-Катавского завода, следовавший по маршруту 2А. Внизу спуска, на повороте, вагон слетел с рельсов и на огромной скорости врезался в бетонную стену. Катастрофа стоила жизни десяткам людей. "Оргвыводы" последовали практически незамедлительно. В Днепродзержинске списали добрую половину усть-катавских вагонов (несмотря на то, что многие из них были отнюдь не древними, как и разбившийся экземпляр, 1990 года выпуска). В Киеве -- ускорили процесс ликвидации линий...

19 августа трамваи ушли с улицы Бульварно-Кудрявской (Воровского), и закончилась история еще одного древнего и неизменно популярного маршрута. 2-й трамвай испокон века ходил с вокзала на Подол через Фундуклеевскую и Крещатик, а после войны -- на площадь Богдана Хмельницкого (Софиевскую), сворачивая с Бульварно-Кудрявской на Львовской площади направо на Ярославов Вал, а потом налево на Владимирскую. С Вала и Владимирской рельсы исчезли в 1959 году, и "двойка" стала заканчиваться на Львовской площади. Как напоминание, на кольце остался и дожил до окончательной ликвидации кусок колеи, ведущей к вокзалу, образовывавший тупик внутри кольца -- заехать на него можно было только задним ходом с основной колеи, что вряд ли было очень удобно, но его использовали для отстоя вагонов. После закрытия 16-го 2-й стал самым коротким маршрутом в городе, длиной 2.3 километра и временем проезда в один конец минут десять; из-за своей краткости и близости к вокзалу он слыл самым "контролероопасным" в среде "зайцев". Любопытно, что между старыми его конечными, вокзалом и площадью Богдана Хмельницкого, причем от вокзала до Оперного театра полностью повторяя его довоенную трассу, до недавнего времени ходил 2-й маршрут троллейбуса, который тоже был самым коротким в городе. И в это же время самый длинный трамвайный и самый длинный троллейбусный маршруты также имели одинаковый номер -- 12-й!

Кроме "двойки", на Львовской площади начинались сначала 4-й, на Кабельный завод, а позже Контрактовую площадь, затем 6-й через Брест-Литовский проспект на Борщаговку и 15-й на Отрадный. 6-й, идя из центра, сворачивал на площади Победы на Жилянскую направо (этот поворот разобрали за ненадобностью вскоре после ликвидации линии на проспекте), а 4-й (отмененный в 1970 году) и 15-й переходили с Бульварно-Кудрявской на Менжинского (Дмитриевскую) по небольшому ломаному отрезку по Гоголевской и Павловской. Гоголевская странным образом напоминала мне Французский бульвар в Одессе: холмистая улица посреди города и плоский, как стол, бульвар над обрывистым берегом моря были похожи друг на друга тем, что и там и там трамвай ходил под сенью деревьев по двум противоположным тротуарам, так что пути были разделены проезжей частью. В Одессе, по счастью, ходит и по сей день, а по Гоголевской и Павловской перестал ходить 16 января 1991 года. Стрелку на углу Павловской и Дмитриевской в буквальном смысле слова разрезали, и 15-й завернули через площадь Победы на Старовокзальную, как 13-й. Поворот с Бульварно-Кудрявской на Гоголевскую еще какое-то время просуществовал, и заехать на мертвый отрезок было технически возможно; в какой-то момент я видел на этом отрезке трамвай! Писали, что разрезали рельсы якобы временно, и, может быть, все еще восстановят назад. Что случилось на самом деле, вы уже догадались... Ни на Гоголевской, ни на Павловской, ни на Бульварно-Кудрявской никаких признаков трамвая не осталось. "Двойку" заменили на 7-й автобус, на котором, по-моему, ходила одна машина, а существует ли он сейчас, не знаю и знать не хочу.

Саксаганского

Следующая по хронологии -- самая печальная часть истории, без которой не было бы всего рассказа и от которой веет не только и не столько ностальгией по невозвратимому, сколько ощущением оголтелого цинизма и пренебрежения интересами людей. Речь о судьбе практически последней линии трамвая в центре города, по улице Саксаганского и прилегающим к ней, от вокзала до Дворца спорта, а также веток на Соломенку и к автовокзалу. Попробуем вспомнить, как это было, пока еще помнится.

Улица состояла из двух половин, называемых Большой Жандармской и Малой Жандармской, разделенных дворами в районе Тарасовской и Паньковской. Половины соединили, образовав одну из основных городских магистралей. 24 июля 1897 года по Жандармской пошли трамваи от Большой Васильковской до Безаковской (Коминтерна). 26 августа линию продлили до Галицкой площади (площади Победы). 6 марта 1910 года вагоны двинулись еще дальше, по Дмитриевской и через Глубочицу на Подол, и одновременно появилась ветка по Степановской (Старовокзальной) и Жилянской до Безаковской. Улицу переименовывали несколько раз, в Мариинско-Благовещенскую, Пятакова, наконец, в 1937 году -- в Саксаганского. Трамвайная линия поначалу, как обычно в те годы, была однопутной с разъездами, но довольно скоро соорудили вторую колею. После нумерации 1910 года на улице появился маршрут номер 9, выходивший, впрочем, далеко за ее пределы и бывший практически кольцевым: Думская площадь--Малая Житомирская--Большая Житомирская--Бульварно-Кудрявская--Дмитриевская--Мариинско-Благовещенская--Большая Васильковская--Крещатик--Европейская площадь. Крещатик и Большая Васильковская позднее лишились рельсов, а вот маршрут удлинился и замкнулся в настоящее кольцо, пойдя через Бессарабку и Кловский спуск на Печерск, по Александровской до Контрактовой площади, по Глубочице к площади Победы и обратно на Саксаганского. То был первый и последний в истории Киева кольцевой маршрут, который и обозначили особенным образом, буквами вместо номера: "А" против часовой стрелки и "Б" по часовой.

В западной части трамваи, не заходившие на вокзал, направлялись по Саксаганского до самой площади Победы, где либо шли прямо на Дмитриевскую, либо сворачивали налево через площадь на продолжение бульвара Шевченко и Брест-Литовский проспект. С вокзала до площади Победы можно было проехать двояко: либо через Саксаганского, либо через Жилянскую и Старовокзальную. Какие-то из маршрутов ходили в одну сторону одним путем, в другую -- другим. В 1959 году узел на площади Победы реконструировали, перенося пути с бульвара и сняв отрезок по Саксаганского от площади до Коминтерна. На запад трамваи стали ходить только по Жилянской, пересекая площадь Победы в ее западной части, как и сейчас, а продолжение линии по Коминтерна осталось, как и было, ответвлением к вокзалу. Вокзал в свое время был большим трамвайным узлом, несмотря на то, что кольцо на привокзальной площади было однопутным, без единой стрелки. Только начиная с 70-х годов, там побывало не меньше десяти маршрутов (хотя не все одновременно): 2, 3, 7, 9, 10, 13, 23, 25, 30, 35. Остался, на новом кольце, из них только один, 13-й, переименованный, в потакание чьему-то дурацкому суеверию, в 18-й; правда, добавилось два других. Большинство маршрутов на вокзале, естественно, заканчивались, но два, 9-й и 23-й, были транзитными. 9-й миновал вокзал днем, но "помогал" 10-му и 13-му после 22:00, заезжая на кольцо и забирая часть пассажиров на Голосеевскую площадь и на Подол.

Кварталом восточнее Коминтерна -- пересечение с линией по Толстого. Линии соединялись между собой двояко: с Толстого, двигаясь по направлению к Университету, можно было повернуть направо на Саксаганского (так заходил в депо 8-й, а позже ходил по маршруту 5-й) и наоборот; кроме того, существовал одноколейный поворот с направляющегося на запад пути по Саксаганского направо на Толстого. Следы этой колеи, не ведущей уже никуда, оставались даже позже, чем сняли отрезок до Университета. Использовалась она, очевидно, чтобы выходящие из депо вагоны "восьмерки" могли попадать к Университету сразу, не проходя почти весь маршрут в оба конца, а осталась от прежде полноценного двухколейного поворота, которым пользовался 15-й.

Через три квартала была следующая развилка: прямо пути продолжались к Дворцу спорта, направо, на Владимирскую, круто спускались к депо, заводу электротранспорта и Голосеевской площади. Перекресток Саксаганского и Владимирской не регулировался, за одним исключением: над трамвайными путями и автомобильной полосой в сторону Дворца спорта висел маленький светофор с одним сигналом. Он работал в режиме своеобразного шлагбаума: обычно был выключен, но когда по Владимирской от Жилянской начинал подниматься трамвай, включался красный свет. Этим гарантировалось, что идущему наверх вагону не придется тормозить в конце подъема перед перекрестком.

Спустившись по Владимирской и повернув на Короленковскую, рельсы выходили к Центральному депо (имени Шевченко). Чуть-чуть не доезжая до депо, пути пересекали железнодорожную колею, так называемый Совский тупик, которая начиналась от расположенной рядом станции Киев-Товарный и уходила во двор депо. Миновав депо, линия соединялась, на перекрестке с Димитрова, со служебной веткой с Горького, шла по двум сторонам проезжей части Бульонской (Боженко), затем -- ответвление до завода имени Дзержинского, по которому раньше ходили 9-й и 15-й маршруты, а в конце только доставлялись вагоны для ремонта. Пересекая железную дорогу под мостом, пути направлялись к Байковому кладбищу, миновав его, пересекали Кировоградскую и выходили на Берлизовы огороды. За ними начиналась бывшая трасса еще одного когда-то независимого трамвайного предприятия, так называемого Демиевского трамвая. Он, в отличие от Святошинского, был совместим по колее с городским, но отрезан от него железной дорогой, и воссоединение стало возможным только после устройства путепровода и соединения по огородам. На Московской площади кольца раньше не было, а линия, делая правый поворот, продолжалась по вспомогательной проезжей части на правой стороне проспекта 40-летия Октября (Голосеевского), где нынче ходит троллейбус, до Голосеевской площади. Существовали планы продлить трассу по Васильковской, однако реализованы они не были, а в 1980 году построили кольцо на Московской площади, и 9-й и 10-й маршруты укоротили до нее.

К линии на Дворец спорта через квартал от Владимирской примыкала уже упоминавшаяся ветка с Горького. Две колеи, если ехать вверх, поворачивали направо и соединялись с колеями на Саксаганского. Так с 1959 по 1972 год ходил 24-й маршрут "Голосеевская площадь-Дворец спорта". Существовала еще одна колея, поворачивавшая с Горького не направо, а налево, но ее демонтировали раньше, чем всю линию. Дальше трамвай поворачивал налево вверх по Шота Руставели и делал круг по кварталу Рогнединская-Эспланадная-Бассейная-Шота Руставели.

В 70-х годах по Саксаганского ходило пять маршрутов: 1-й "Дворец спорта-ул. Зодчих", позже продленный до Булгакова (Михайловская Борщаговка); 9-й "Красная площадь-Голосеевская площадь"; 10-й "Вокзал-Голосеевская площадь"; 23-й "Дворец Спорта-Святошино"; 30-й "Вокзал-Печерский мост", и пересекал ее по Толстого 8-й "Университет-Железнодорожный массив". В 1978-м, вместе с линией по Брест-Литовскому, исчез 23-й, в 1984-м добавился 8-К, ставший вскоре 5-м "Дворец спорта-Железнодорожный массив" и заменивший собой 8-й; в 1985-м закрылся 30-й, но появился 35-й "Вокзал-ул. Энтузиастов". В таком составе (1-й, 5-й, 9-й, 10-й, 35-й) маршруты на Саксаганского держались почти десять лет. Смутно припоминается мне наличие, очень недолгое время, 4-го маршрута "Вокзал-Дворец спорта", обслуживавшегося киевскими вагонами; но документальное подтверждение этому найти не удалось.

Немного менялось, несмотря на стабильность самой линии в течение тридцати с лишним лет, положение остановок на ней. В 1975 году при движении от Дворца спорта остановки были такими: "Саксаганского" (перед поворотом с Шота Руставели), "Красноармейская" (перед перекрестком), "Владимирская", "Степана Халтурина", "Толстого", "Коминтерна" (перед поворотом), дальше "Вокзал" или "Старовокзальная". 9-й и 10-й вместо Владимирской делали остановку "Тарасовская". В противоположную сторону: "кинотеатр "Ракета" (около угла Коминтерна; сам кинотеатр был на северной стороне Саксаганского примерно посередине между Толстого и Коминтерна), "Толстого" (у некоторых маршрутов), "Степана Халтурина", "Владимирская", "Красноармейская", "Дворец спорта". Впоследствии остановки у поворота на Коминтерна отменили; по направлению к Дворцу спорта появилась еще одна, "Шота Руставели", перед поворотом налево; от Дворца спорта, около 1980-го года, "Саксаганского" переименовали в "Дом кино", "Красноармейскую" заменили на "Горького", кварталом дальше. Лет через пять "Дом кино" и "Шота Руставели" отменили, "Горького" переехала назад и опять стала "Красноармейской". 9-й и 10-й продолжали останавливаться на "Тарасовской", а незадолго до своего снятия там же, помимо "Владимирской", стал останавливаться и 35-й.

В 1989 году построили короткий отрезок пути по Старовокзальной и новое кольцо на прежде пустовавшем пятачке среди заводов, который соединили с привокзальной площадью крытой пешеходной эстакадой. На новую конечную пошли маршруты с запада, 2-й и 13-й, так что поворот с Жилянской в сторону вокзала перестал использоваться. Кроме того, появился 1-К, тоже оборачивавшийся на Старовокзальной, а на Борщаговке доходивший до старого кольца 1-го, на улице Зодчих. Впоследствии все больше и больше вагонов с 1-го стали перекочевывать на 1-К, и "единица" на Саксаганского стала редкостью. Нельзя сказать, что с пуском нового участка что-то для пассажиров радикально улучшилось, но и хуже, в общем, не стало. А вот то, что произошло дальше, смахивает, пожалуй, на театр абсурда...

Первой жертвой дефицита подвижного состава в центре пал 35-й маршрут. Он никогда не ходил особенно часто, а с начала 90-х годов стал ходить реже и реже, пока в 1995 году не исчез совсем, успев в самом конце покататься на Старовокзальную вместо вокзала. В следующем году завершили первую фазу реконструкции кольца на Дворце спорта, временно сделав из него два: трамваи с Саксаганского продолжали оборачиваться, как и раньше, вокруг квартала, а 27-й с Печерска перешел на новопостроенный круг в сквере перед Дворцом, откуда незадолго до того ушли метростроевцы. Из-за этого проехать от вокзала к Печерску стало физически невозможно, и 35-й уже не смог бы существовать; возможно, что его и вывели из обращения с учетом грядущей реконструкции.

1 июля 1996 года закрыли движение по 9-му маршруту -- как разъяснялось в соответствующием приказе, "в связи с реконструкцией Привокзальной площади и перенесением конечной остановки трамвайного маршрута N 10 на ул. Старовокзальную". Имелось в виду, очевидно, что восстановилась непосредственная связь маршрутов, идущих от вокзала на запад и восток, прерванная было с переездом на Старовокзальную 13-го, и транзитный маршрут был якобы более не нужен. Однако на самом деле и здесь наверняка сказалась нехватка вагонов, причем не столько в Лукьяновском депо, обслуживавшем 9-й, сколько в Куреневском (где был и 35-й): дело в том, что одновременно с этим закрытием из Куреневского депо в Лукьяновское передали 13-й. По сути дела, те же вагоны с 9-го стали ходить по более короткой трассе 13-го, а Куреневку избавили от одного маршрута. Правда, так было недолго. Потребность в транзитном маршруте, естественно, никуда не исчезла, и уже 1 февраля 1997 года 9-й возродился, правда, в укороченной форме и под другим номером: как 6-й "Контрактовая площадь-Дворец спорта". Новичку суждено было прожить немногим более четырех лет...

Реконструкция Привокзальной площади как раз и состояла главным образом в снятии с нее рельсов. Уже давно внутри трамвайного кольца была автостоянка, теперь же машинам отдали и оставшуюся полосу трехметровой ширины, а заодно, естественно, ликивидировали пути, подходившие к вокзалу по Коминтерна. Планировали это сделать еще раньше, но мешало отсутствие денег. Уход трамвая с Коминтерна был, по-видимому, данью новым "эстетическим" воззрениям -- рельсы уже начинали мозолить глаза властям. К тому же путь к вокзалу идет хоть и не слишком круто, но вверх; подъемов на тот момент уже боялись. А на следующий день после переноса 10-го и закрытия 9-го случилась катастрофа в Днепродзержинске...

"Двойку" с ее трассой по Бульварно-Кудрявской закрыли (практически "прибив" по ходу дела Центральный рынок, который остался без своего основного транспорта, но кому до этого какое дело!), остался короткий крутой спуск по Владимирской между Саксаганского и Жилянской, по которому продолжал ходить 10-й. С этим участком ничего не делали еще целый год, пока, наконец, 15 июля 1997 года не закрыли его на капитальный ремонт. Когда же через месяц трамваи вернулись туда, пассажиров они уже не возили, а только заезжали и выезжали из депо. "Десятка" пошла по не столь крутой служебной ветке по Горького, не использовавшейся для регулярного движения после закрытия 24-го; вечерами на ней стояли целые вереницы поездов, которым по ночам внутри депо, видимо, не хватало места. Но так как с Саксаганского на Горького можно было повернуть только со стороны Дворца спорта, то пришлось создавать довольно неудобную и отнимающую время схему: трамвай шел прямо до Дворца спорта, там разворачивался и на обратном пути сворачивал налево вниз на Горького. В противоположном направлении все, естественно, повторялось в обратном порядке; поэтому по одной и той же колее шли трамваи одного и того же маршрута в двух разных направлениях. Остановку на Красноармейской в западном направлении разнесли: вагоны на Старовокзальную останавливались перед перекрестком, вместе с остальными маршрутами, а на Московскую площадь -- кварталом дальше, на ранее существовавшей недолгое время остановке "Горького". Остальные остановки на двойном участке (Красноармейская на восток, Дворец спорта перед кольцом и Дворец спорта после кольца) были общими для обоих направлений, и на вагоны пришлось ставить таблички "На Старовокзальную" или "На Московскую площадь".И тут взялись за реконструкцию линии. Сразу заметим -- реконструкцию вполне осмысленную, реально улучшившую ситуацию, прежде всего тем, что трамваи в двух местах перешли на обособленное полотно, где ни им, ни ими самими не создается никаких помех для движения. Ходить бы трамваям и дальше, если б не впали они в немилость у тех, кто о пассажирах, как правило, думает в последнюю очередь... Но обо всем по порядку.

Общая идея состояла в переносе линии с Саксаганского на параллельную ей Жилянскую; изначально планировалось это сделать к 1998 году. Поговаривали, что трамваи встали было поперек горла кому-то из сильных мира (или по крайней мере города) сего, кто жил в новом доме на углу Саксаганского и Тарасовской. Правда ли это, судить не берусь; но в создавшейся обстановке была бы по крайней мере одна польза, состоящая в устранении метаморфозы с 10-м, которому не пришлось бы больше делать крюк: поворот с Жилянской направо на Владимирскую плоский, как стол. Срок, конечно, выдержан не был, но первый этап, перенос на Жилянскую в квартале Коминтерна до Толстого, в 1997 году успешно завершился. Из области совпадений -- в то же время в квартале на Саксаганского, из которого трамвай убрали, открылось здание одного серьезного банка. Заодно ликвидировали и оставшийся наклонный участок на Коминтерна, а трамваи на новеньком полотне на обочине Жилянской стали чувствовать себя существенно лучше.

Не секрет, что одна из основных претензий к трамваю, предъявляемая живущими и работающими по соседству -- издаваемый им грохот. Но точно так же не секрет, что грохот -- беда не трамвая как такового, а плохих вагонов на плохих путях. На хорошо построенном рельсовом полотне современный вагон издает звуков во всяком случае гораздо меньше, чем эквивалентное количество машин (о том, кто сколько занимает места и каким количеством разнообразных химических соединений одаривает жалующихся жителей, скромно умолчим). Перенос трамвая в районе Дворца спорта был первым опытом использования в Киеве новой шумопоглощающей технологии укладки рельсов. Как говорят, и здесь не обошлось без "частной инициативы", со стороны президента некоего футбольного клуба, живущего на Рогнединской. Как бы то ни было, к делу подошли более чем серьезно, объявив тендер, который выиграла польская фирма, и приступив к строительству ударными темпами. Материалы доставлялись со станции Киев-Товарный через тот самый Совский тупик, перегружались на машины и подвозились к месту стройки. Длинные рельсы приходилось везти через весь город в Дарницу, где их изгибали под заданный радиус, и обратно в центр. Все это необходимо было проделывать в срок, потому что задержка обходилась бы в немалые деньги. Наконец, все было успешно завершено, и в 9:00 9 ноября 1997 года прекратилось движение трамваев по Шота Руставели и кольцу вокруг квартала, а в 14:00 следующего дня вагоны пошли прямо по Саксаганского и свернули на Эспланадную на свежеуложенные рельсы "на резине". Линию вывели к кольцу в сквере у Дворца спорта, которым уже пользовался 27-й, и построили путь для сквозного проезда на Печерск, но транзитный маршрут не ввели. Сократилось время движения, прекратился грохот, реконструкция пошла на пользу во всех отношениях, и стали строить планы на внедрение такой же технологии в других местах.

С другой стороны к Дворцу спорта подходила уже упомянутая Кловская линия, построенная в начале 50-х годов для связи центра с Печерском и Левым берегом. И здесь рельеф был не из легких: пройдя по долине вдоль улицы Мечникова, рельсы взбирались по Кловскому спуску, после чего, попетляв по Липкам, миновав завод "Арсенал" и "элитные" дома на Суворова, спускались по Старонаводницкой балке к Днепру, отделяя полуразваливающийся частный сектор от района, хорошо нынче известного как Царское село. По исчезновении 35-го маршрута на ней остался один 27-й, да и у того дела пошли хуже: дефицит подвижного состава сказывался все острее и острее. Учитывая тяжелый профиль трассы, на него выпускали только самые новые вагоны, но они нужны были и в других местах. Чтобы хоть как-то сохранить плотность на печерском участке, маршрут сократили до Ленинградской площади, ликвидировав отрезок, с лихвой покрывавшийся другими левобережными маршрутами. Неофициально предприняли и другой шаг: некоторые вагоны, без всяких внешних отличительных признаков, оборачивались на кольце на Энтузиастов, повторяя таким образом старый маршрут 35-го. (К слову сказать, это кольцо довольно интенсивно использовалось таким же образом еще в 70-х годах, по крайней мере по утрам: на нем делали короткий разворот вагоны не только с 27-го, но и с подольских маршрутов, что имело смысл, потому что основной пассажиропоток приходился на переезд через Днепр.) Все это, однако, мало помогало, и 27-й, по которому когда-то один за другим ходили переполненные вагоны, превратился в редкое зрелище. Тем не менее его линию поддерживали во вполне приличном состоянии. Время от времени движение трамваев закрывалось, но лишь с тем, чтобы возобновиться после ремонта. Предпоследней серьезной реконструкцией был перенос кольца у Дворца спорта, последней -- капитальный ремонт путей на Старонаводницкой летом 1997 года...

Трудно поверить, что уважающий себя город может вложить деньги в четыре реконструкции, результаты которых через четыре года после начала первой будут в самом буквальном смысле слова зарыты в асфальт. Но, по всей видимости, принцип "все можно, если захотеть" работает не только на созидание. 1 октября 1998 года (вернитесь, пожалуйста, на секунду к последней фразе предыдущего абзаца) город проснулся без трамвая на Печерске. В качестве "компенсации" появился 55-й автобус. Говорить о нем всерьез не приходится, а вместо этого заметим, что вездесущие маршрутки, которые ездят там, где нужно людям, а не там, где решит начальство, исправно продолжают нести на себе табличку "27тр" и менять ее, похоже, не собираются. 0 мая 2001 года отменили 10-й маршрут, закрыв тем самым линию на Московскую площадь, 1 июня -- оставшиеся три: 1-й (остался 1-К от Михайловской Борщаговки до Старовокзальной), 5-й и 6-й. На Саксаганского впервые в истории появились троллейбусы: в точности повторяя трассу "пятерки", пошел на Соломенку 3-й; пустили мимо нового здания под гордым названием "Южный вокзал" и перенесли с бульвара Шевченко 9-й; позже продлили к старому вокзалу уже незадолго до этого ходивший туда 14-й. Объявление о закрытии трамвая гласило: "В связи с упорядочением сети электротранспорта в центральной части города и строительством троллейбусных линий на улицах Волгоградская, Соломенская, Урицкого, Льва Толстого, Саксаганского и Эспланадная". Менее формально разъяснялось: в связи с реконструкцией Бессарабки нужно больше места для проезда машин. Еще менее формально утверждалось: где-то неподалеку от Дворца спорта трамвай имел несчастье столкнуться с неким "Мерседесом", а, может, "БМВ", после чего и был "поставлен на счетчик". Совершенно не удивлюсь, если последняя версия и есть правда. Как бы там ни было, трамвая больше нет. Часть линии до Владимирской еще жива, так как служит заездом в депо для оставшихся в нем 1-го и 3-го, и останется на месте, пока не найдутся деньги и депо не перенесут на Борщаговку. Даже при том, что регулярные маршруты там больше не ходят, короткий отрезок по Толстого настолько мешает господам автомобилистам, что его переложили на однопутный! Не разобрали рельсы и по Боженко, так как они до сих пор ведут на завод электротранспорта. Агония продолжается. Но история закончилась.

"А 13+12, как известно, 25!"

С трамваями неизбежно связано много чисел, и прежде всего номера маршрутов, которые то появляются, то исчезают. Исчезающему номеру обычно дают "отдохнуть" минимум несколько лет, чтобы люди подзабыли о нем и не путали потом новый маршрут со старым. Если же трасса продлевается, сокращается или меняется не сильно, то номер, как правило, сохраняется. 1-й ходил по Крещатику, позже Владимирской, а затем совсем другим маршрутом по Брест-Литовскому и Борщаговской. 2-й после долгой жизни в центре объявился на Троещине. 3-й когда-то давно ходил от моста Патона (и даже от Дворца спорта через Печерск) до площади Фрунзе, проходя Контрактовую площадь транзитом с юга на север (пути, позволяющие это сделать, есть до сих пор, но для пассажирского движения не используются), потом возродился на скоростной трассе "Вокзал-Редукторный завод", позднее "Площадь Победы-Окружная дорога". 4-й -- "Львовская площадь-Кабельный завод", "Львовская площадь-Контрактовая площадь", сейчас на Оболони. 5-й был на Брест-Литовском, потом на Соломенке, теперь исчез. 8-й через примерно десять лет после закрытия в центре "всплыл" на совсем новой линии на Харьковском массиве: это первый случай после войны, когда на левом берегу появился маршрут с номером меньше 20. 23-й "переехал" с Брест-Литовского проспекта в Дарницу. 25-й теперь ходит на Харьковском массиве и Ялтинской, а раньше... а раньше с ним была забавная игра чисел. Как уже было рассказано, он ходил от вокзала через Контрактовую, бывшую Красную площадь до Пущи-Водицы. Исчез в начале 80-х, и в конце по нему еще успела поездить новая "Татра". Запомнилось же мне то, как объяснил его закрытие мой дядя, трамваями, по-моему, не особенно увлекавшийся. "Маршрут ведь был лишним, -- сказал он мне. -- От вокзала до Красной площади ходит 13-й, а от Красной площади до Пущи 12-й. -- Следующую почти стихотворную фразу, по прошествии пары десятков лет, я помню дословно. -- А тринадцать плюс двенадцать, как известно, двадцать пять!"отдельная большая тема -- бортовые, или инвентарные номера вагонов. Видели их все, но практически никто на них не обращал и не обращает внимания; вместе с тем интересующемуся эти номера могут сказать о многом. Разные модели вагонов, как правило, имели разные серии, то есть начальные цифры номеров. В 70-80-х годах было четыре типа вагонов советского производства: рижские МТВ-82, с крышей округлой формы -- номера 12xx, 13xx, 15xx; киевские КТВ-55 -- 11xx; двусторонние КТВ-55-2, те самые "тяни-толкаи" -- 20xx; прицепы КПВ-55 -- 10xx. Прицепами снабжались как МТВ-82, так и КТВ-55; были поезда 1114-1014, 1124-1024, 1244-1002, 1260-1048, 1569-1003... В последний период все эти вагоны были желтыми с красным окаймлением, но так было не всегда. Заводская раскраска МТВ-82 -- красная, с расширяющейся книзу желтой полосой под окнами. В Киеве красный цвет меняли на синий, оставляя полосу нетронутой, и так же -- красный или синий с желтой полосой -- раскрашивали собственные КТВ. В конце 50-х годов два цвета сосуществовали (и еще оставались вагоны более старых моделей, которые бывали сплошь красными и сплошь синими). В это же время бортовые номера на МТВ писали большими фигурными контурными цифрами. Затем трамваи перекрасили в желтый цвет с синими оконными рамами и синей полосой внизу. Наконец, в начале 70-х годов кто-то, видимо, обратил внимание, что желто-синяя гамма напоминает о цветах запрещенного тогда украинского желто-голубого флага, и синий цвет заменили красным; так и осталось до самого конца. В Одессе была еще одна модель двусторонних вагонов -- переделанных МТВ-82, с приваренной к хвосту второй кабиной от таких же списанных МТВ; они обслуживали 19-й маршрут "16-я станция Большого Фонтана--Мемориал Обороны Одессы", одноколейный с разъездом примерно посредине. Было их три штуки, красного цвета, с номерами 930, 935, 942. Потом на обоих концах сделали кольца и пустили новые вагоны. Там же оставался другой реликт, дольше, чем где бы то ни было: еще в начале 80-х по Французскому бульвару ходили темно-красные двухосные КТМ-2 с прицепом КТП-2. Номер прицепа всегда был на 500 больше номера головного вагона: скажем, 1264-1764.

В 60-х годах впервые появились красные "Татры", и в течение 70-80-х годов они вытеснили из обращения все советские вагоны. Хорошо помню, как сначала "Татры" на 9-м маршруте были в диковинку, а через несколько лет уже МТВ редко удавалось на нем застать -- и, сев, вдыхать его запах с ностальгическим удовольствием... Неразрезанными остались единичные экземпляры. Лет десять или около того назад по линии на Саксаганского временами курсировал, уже без пассажиров, МТВ-82, который я видел и стоявшим в Центральном депо. Тягач с номером 1346 сохранился в Лукьяновке, два вагона, переделанные в рельсосварочные -- в Дарнице. Последний вагон киевского производства 2020 стоит на запасных путях Центрального депо и имеет жалкий вид не до конца обглоданного скелета...

"Татр" в Киеве побывало три основных разновидности. Первые, Т-2, в народе называли "циклопами", так как они имели спереди только одну фару (позже стали ставить две). По сравнению с более новыми у них был более высокий "лоб" над стеклом кабины вожатого и более широкие стекла в дверях. Ходили они в самом начале на правом берегу, в конце -- только на левом; сейчас остался только один, переделанный в экскурсионный. На смену им пришли Т-3, каких ныне большинство; и самые новые, Т-6 (они же T-3M), побольше размером и угловатые. Чехословакия обеспечивала Т-2 и Т-3 почти весь Советский Союз, и поставляемые нам модели так и назывались: T-2SU и T-3SU. Нумерацию киевских "Татр" начал... Ленинград. В 1957 году питерцы подарили киевлянам новый вагон ЛМ-57, который так и остался в городе единственным, со своим бортовым номером 5001. В Киеве этот номер не стали менять, а когда через несколько лет начались поставки "Татр", их продолжили нумеровать этой же серией. Так пятьдесят Т-2 получили номера от 5002 до 5051, после чего пошли Т-3, от 5052 до 6032 с небольшими пропусками. Т-6, когда они появились, стали присваивать трехзначные номера.

В Киеве четыре трамвайных депо: Центральное (имени Шевченко), на Горького (которое теперь планируют ликвидировать, так как ни одна регулярная линия к нему больше не ведет); Лукьяновское (имени Ленина), на Дегтяревской рядом с метро "Лукьяновская"; Куреневское (имени Красина), на Фрунзе рядом с пересечением с проспектом Красных Казаков; и Дарницкое, на Ленинградской площади. Один маршрут может обслуживаться более чем одним депо, но в последние годы, за нечастыми исключениями, -- только одним, как правило, тем, которое ближе всего к его трассе (хотя и не всегда. 21-й и 31-й, проходившие рядом с Дарницким, обслуживались Куреневским, к которому и близко не подходили. Новый 5-й шел совсем недалеко от Центрального, но обслуживался Лукьяновским; потом его перевели в Центральное, зато 10-й -- в Лукьяновское). Каждому депо соответствовали, за не очень частыми исключениями, свои серии бортовых номеров, следующим образом: 50xx, 51xx, 53xx, 56xx -- Дарницкое; 52xx, 59xx -- Куреневское; 54xx, 55xx, 60xx -- Центральное; 57xx, 58xx -- Лукьяновское. Один состав Центрального депо я хорошо знал "в лицо": сначала это был двухвагонный 6000-6001, потом он стал трехвагонным 6000-6001-5600; последний иногда отцепляли, но потом аккуратно ставили на место. Впоследствии этот состав расформировали. Новые Т-6 занумеровали так: 0xx, 100-101 -- Дарницкое, 3xx -- Центральное, 6xx -- Куреневское. Считали, что в каждом из депо их будет до трех сотен... И близко нет. Позже некоторое количество вагонов перетасовали между депо, и порядок несколько нарушился.

Кольцо на Дворце спорта в свое время было примечательным -- четыре маршрута, проходившие там, принадлежали четырем разным депо: Центральному (1-й), Лукьяновскому (5-й), Дарницкому (27-й) и Куреневскому (35-й). На линии на Саксаганского маршрутов было пять, и одно время номер маршрута можно было однозначно определить без таблички, по бортовому номеру и числу вагонов. В этом не было особой практической ценности, так как номера маршрутов были, как правило, крупнее бортовых; так что был это исключительно любительский интерес. Двух- и трехвагонные из Центрального -- 1-й; одновагонные из Центрального -- 10-й; двухвагонные из Лукьяновского -- 5-й; одновагонные из Лукьяновского -- 9-й; из Куреневского -- 35-й. Последний обслуживался только новыми вагонами 59xx; так как я в то время довольно часто ездил на Печерск, и только 35-й позволял делать это без пересадки, то я особенно полюбил его, и замечал для себя номера типа 5990-5993 даже тогда, когда он был мне не нужен. Потом, правда, все спуталось. 9-е и 10-е стали двухвагонными, и их стало невозможно отличить от 5-го и 1-го соответственно. Еще позже 5-й и 10-й поменялись депо.

Похожая история с нумерацией троллейбусов. Трех- и четырехзначные номера старых троллейбусов 9Tr распределялись по депо хаотически. С новыми же было все очень просто -- до поры до времени. 0xx, 1xx и 1xxx -- депо номер 1, рядом с площадью Дзержинского (Лыбедской). 2xx и 2xxx -- номер 2, на Коротченко недалеко от "Большевика". 3xx и 3xxx -- номер 3, на Народного Ополчения, неподалеку от Севастопольской площади. 4xx и 4xxx -- номер 4, на Сырецкой, на Куреневке. Потом, однако, троллейбусы перераспределили. Какая-то корреляция между номером и депо сохранилась, но простого правила уже нет. Осталась только разбивка по моделям: 1xx, 2xx, 3xx, 4xx меньше 450, 1xxx, 20xx -- чешские 14Tr; 450 и выше -- 15Tr, с "гармошкой"; 0xx, 23xx, 33xx, 43xx -- румынские "Дак-217", тоже с "гармошкой"; 24xx, 44xx -- днепропетровские ЮМЗ-Т1 с "гармошкой", называемые в народе "кучмовозы"; 42xx -- ЮМЗ-Т2 без "гармошки"; 5xx -- они же, а ранее киевские КЗЭТа; 11xx, 25xx, 40xx -- киевские завода Антонова. В 2002 году впервые в истории появились бортовые номера у автобусов.