Повышение безопасности движения по проспекту Троицкий г. Архангельска

Также одним из перспективных направлений снижения уровня шумового воздействия на окружающую среду является устройство слоев износа.

Пористый асфальт представляет один из наиболее современных и экономичных типов покрытия, более того, это единственный тип слоя износа который дает наибольший эффект снижения шума, одновременно улучшая дорожную безопасность.

По сравнению с асфальтобетонными смесями нормальной плотности, пористый асфальт имеет на 20% и более больше пустот, которые в результате получают взаимосвязь друг с другом. Во время дождя, пористый асфальт сначала действует как намокаемая губка, впитывая дождевую воду и препятствуя образованию луж на поверхности дороги. Затем, при подходящем поперечном уклоне, по капиллярам в толще асфальта, вода стекается в боковую дренажную систему.

В результате, использования пористого асфальта приводит:

– снижению разбрызгивания воды из-под колес автомобиля

– подавление эффекта гидропланирования и лучшее противостояние заносу

– снижение эффекта отражения света фар от поверхности мокрого покрытия.

Взаимосвязь пустот также существенно снижает шум качения от 2 до 3 дБА по сравнению с асфальтобетонными смесями классической плотности, используемых для поверхностгных слоев.

Пористый асфальт отличается от обычных асфальтов свойствами комбинации:

– наличие воздуха в смеси

– вяжущие

в последние годы нефтяная и дорожная промышленность провели много исследований по характеристикам вяжущих для пористого асфальта, в результате чего на рынке вяжущих появился перечень новых продуктов, от традиционных битумов до высшего качества модифицированных систем с высокими эксплуатационными качествами.

Модифицированные битумы с полимерными добавками созданы для придания улучшенных вяжущих характеристик, снижая уплотнение под воздействием транспортного движения, снижая старение вяжущего в течении срока службы и увеличения вязкости для обеспечения утолщенных пленок вяжущего на поверхности каменного заполнителя (увеличивая содержание вяжущего).

Использование модифицированных битумов в Европе быстро возрастает для всех типов асфальтобетонных покрытий.

Переходя от асфальтобетонных смесей обычной плотности к пористым асфальтам не должно вызывать значительного увеличения по затратам, если оба типа готовить из тех исходных материалов на той же установке для приготовления смеси и оборудования для укладки не меняя проектную структуру нижележащих слоев.

Рассматривая достижения автомобильной промышленности, производства покрышек и дорожного строительства, можно сделать вывод, что дальнейшее снижение шумового загрязнения окружающей среды от дорожно-транспортного движения может быть получено только путем совместных усилий каждого из этих участвующих сторон.

В будущем, транспортные средства и покрышки могут добиться новых усовершенствований, но, в ближайшее время очевидно, усилия для снижения уровней шума должны быть сфокусированы на контакте покрышка/покрытие.

Среди решений, доступных в настоящее время, пористый асфальт сочетает в себе большой комфорт и безопасность (сопротивление заносу в дождливую погоду и ровность) при значительном снижении шума качения, в отличии от слоев из традиционных асфальтобетонов. Современные знания и поведение покрытий этого типа, позволяют сделать вывод, что пористые асфальты представляют основную техническую инновацию среди поверхностных слоев дорожных покрытий.

Вибрационное загрязнение.

Особую проблему составляет увеличение уровня вибрации в районе Троицкого проспекта, главным источником чего являлось движение трамваев и других транспортных средств. Данная проблема мало исследована, однако несомненно, что ее значение будет возрастать. Вибрация способствует более быстрому износу и разрушению зданий и сооружений, но самое существенное, что она может отрицательно влиять на наиболее точные технологические процессы. Особенно важно подчеркнуть, что наибольший вред вибрация приносит передовым отраслям промышленности и соответственно ее рост может оказывать ограничивающее влияние на возможности научно-технического прогресса в городах.

Для того чтобы сократить вибрационное воздействие на окружающую среду, как уже говорилось ранее, было принято решение убрать трамвайное движение с Троицкого проспекта.

Визуальное загрязнение.

Источником визуального загрязнения городской окружающей среды от транспорта являются опоры и провода контактных сетей горэлектротранспорта.

Решением данной проблемы является замена городского электротранспорта автобусным движение, т.к. электротранспорт имеет ряд негативных свойств:

Трамвай - характеризуется отсутствием маневренности, ограничивает пропускную способность улицы и имеет опасное расположение остановок. В случае размещения путей на середине проезжей части, нарушает плавность движения транспортных потоков.

Троллейбус - характеризуется низкой маневренностью. Провода контактной сети затрудняют рациональное размещение светофоров и дорожных знаков с указателями. Особенно проблемным оказывается обеспечение левого поворота при маневрировании троллейбуса на пересечениях.

Поэтому, будучи сам экологически более чистым в локальном контексте, электротранспорт способствует повышению выбросов остального автотранспорта, нарушая плавность его движения, что может свести на нет всю его собственную экологическую чистоту.

8. Обеспечение жизнедеятельности

Приподнятые пешеходные переходы

В практике широко применяется совмещение трапециевидного хампа с пешеходным пешеходом, образуя, так называемый приподнятый пешеходный переход, цель которого - повышение безопасности для пешеходов и ограничение скорости движения транспортных средств.

Приподнятый пешеходный переход представляет собой проезжую часть перекрестка приподнятую на уровень прилегающего тротуара.

Как правило, проезжая часть перекрестка устраивается из материала, отличающегося от материала покрытия основной дороги. Наиболее широкое применение находит брусчатка.

Приподнятый пешеходный переход - особенно результативный способ сдерживания скорости движения транспортных средств, поскольку автомобили лишены возможности, разогнаться на самом переходе, в отличие от перекрестка, оборудованного хампами, особенно, если расстояние между ними достаточно велико. В таблице 8.1. приведены параметры хампов в зависимости от желаемого ограничения скорости.

Таблица 8.1. Параметры хампа и желаемое ограничение скорости.

Часто отмечается неосторожное отношение к практике устройства хампов или приподнятых пешеходных переходов на улицах с движением автобусов. Поэтому в большинстве стран водители предупреждаются о наличии искусственных неровностей на дороге с помощью разметки и дорожного знака А.7а «Неровная дорога» (соответствует знаку 1.16 «Правил дорожного движения РФ»). Знак устанавливается только перед первой неровностью вместе с дополнительной табличкой, указывающей длину всего участка, оборудованного неровностями.

Все выше перечисленные способы сдерживания скорости движения транспортных средств могут комбинироваться в различных сочетаниях.

Комбинирование различных мероприятий для регулирования скорости движения в границах целой городской зоны называют зональным регулированием.

Зональное регулирование может состоять, например, из следующих компонентов, размещенных на различных участках сети в границах зоны регулирования:

1. Сужение проезжей части до одной полосы + приподнятый пешеходный переход;

2. Сужение проезжей части до одной полосы + хампы;

3. Зигзаг + приподнятый пешеходный переход;

4. Зигзаг + сужение проезжей части до одной полосы;

5. Зигзаг + сужение до одной полосы + хамп;

6. Зигзаг + сужение до одной полосы с приподнятым пешеходным переходом;

Однако, применение этих мероприятий может быть невозможно из-за исторически сложившейся планировки улично-дорожной сети.

Островки и резервные полосы входят в состав комбинированных решений как элементы сужения проезжей части.

Основное правило комбинированных решений - компонент устанавливающий самую низкую скорость, является определяющим для всех остальных компонентов, в составе комбинированного решения.

Дополнительно к основным компонентам в составе комбинированного решения рекомендуется включать дополнительные элементы, усиливающие эффект и повышающие качество: элементы малой архитектуры, столбики, разметка, качественные цветные материалы для устройства покрытия, насаждения, освещение и т.п.

Принципы применения различных мероприятий для сдерживания скорости.

Практика доказала, что при небольших затратах на устройство, меры физического сдерживания скорости движения дают высокий эффект для снижения количества ДТП. Тип мер физического сдерживания подбирается для каждого проблемного участка улично-дорожной сети индивидуально, в зависимости от функционального назначения улицы, интенсивности движения и состава транспортного потока.

Тем не менее, меры физического сдерживания требуют осторожного применения по следующим причинам:

1. При избыточном количестве элементов сдерживания, достижение такой цели сообщества как высокий уровень безопасности дорожного движения, вступает в конфликт с другой целью - обеспечением минимальных транспортных затрат.

2. Большое количество элементов сдерживания на улично-дорожной сети снижает ее производительность и создает экономические потери, снижает отдачу от средств, вложенных сообществом в строительство и содержание улично-дорожной сети.

3. Отдельные технические решения в составе мер сдерживания имеют ограниченное применение. Например: изменение типа покрытия на перекрестке увеличивает шум от проходящего транспорта и, поэтому, такое решение является нежелательным для применения в жилых зонах или, требует проведения дополнительных шумозащитных мер.

4. Замедление скорости движение транспорта и его режима движения «торможение - разгон» при проезде хампов и приподнятых пешеходных переходов увеличивает потребление горючего, а следовательно, количество выбросов в окружающую среду.

Поэтому, меры физического сдерживания скорости следует применять только там, где это действительно необходимо и обоснованно:

– Концентрацией ДТП, выявленной в результате анализа ДТП

– Необходимостью особых предосторожностей для повышения безопасности движения на некоторых участках улично-дорожной сети, например, около школ.

Существует мнение, что меры физического сдерживания скорости движения - последний инструмент, предназначенный для обеспечения безопасности улично-дорожной сети. Этот инструмент применяется для корректировки ошибок и просчетов, допущенных при использовании боле мощных инструментов (землепользование, иерархия дорог).

Литература

1. Алексеев А.П. Справочник инженера дорожника. М., «Транспорт» 1974 г. - 398с.

2. Бабков В.Ф. Дорожные условия и безопасность движения. М., «Транспорт» 1982 г. - 288с.

3. Бабков В.Ф., Андреев О.В. Проектирование автомобильных дорог Т1, Т2. М., «Транспорт» 1987 г. - 368с.

4. Клинковштейн Г.И. Организация дорожного движения. М., «Транспорт» 1982 г. - 240с.

5. Лобанов Е.М. Транспортное планирование городов. М., «Транспорт» 1990 г. - 287с.

6. Овчинников Е.В., Фительсон М.С. Городской транспорт. М., «Высшая школа» 1976г. - 352с.

7. Попов Е.П. Определение экономической эффективности мероприятий по организации дорожного движения. М., «МАДИ» 1985 г. - 54с.

8. Подорожников В.С. Автомобильные дороги. М., «Транспорт» 1983 г. - 303с.

9. Сильянов В.В. Справочник по безопасности дорожного движения. Осло - Москва - Хельсинки 2003 г - 312с.

10. Сметанин А.В. Архангельская область: Проблемы и направления реформирования экономики. Северо-западное книжное издательство г.Архангельск. 1995 г. - 98с.

11. Талицкий И.И., Чугуев В.Л., Щербинин Ю.Ф. Безопасность движения на автомобильном транспорте. М., «Транспорт» 1988 г. - 158с.

12. Хомяк Я.В., Гончаренко Ф.П., Копилевич С.Л. Инженерное оборудование автомобильных дорог. М., «Транспорт» 1990 г. - 232с.

13. Автомобильные перевозки и организация дорожного движения. Справочник. М., «Транспорт» 1981 г. - 592с.

14. Архангельская область. Экономико-географическая характеристика. Под редакцией Селезнева С.А. Северо-западное издательство 2000 г. - 268с.

15. Инструкция по учету потерь народного хозяйства от ДТП при проектировании автомобильных дорог. Минавтодор РСФСР ВСН № 81 М., «Транспорт» 1981 г. - 62с.

16. «Климат Архангельска» под редакцией кандидата географических наук Ц.А. Швер, А.С. Егоровой: Ленинград Гидрометиздат 1982 г. - 420с.

17. Методика оценки остаточной стоимости ТС с учетом технического состояния. Р-0311294-0376-98 Министерство транспорта РФ. Москва 1998 г. - 42 с.

18. Методика оценки и расчета нормативов социально-экономического ущерба от ДТП. Р-03112199-0502-00. Трансконсалтинг Москва 2001г. - 43с.

19. Методика оценки стоимости повреждения ТС. Стоимости их восстановления и ущерба от повреждения. Р-03112194-0377-98 Министерство транспорта РФ. Москва 1998 г. - 53 с.

20. О мерах по ограничению скорости в городах и населенных пунктах. М., НИЦ ГАИ МВД России 1994 г. - 251 с.

21. Руководство для повышения безопасности дорожного движения в населенных пунктах. 2002 г. - 266с.

22. Руководство по оценке транспортных инфраструктурных проектов Финляндии. Министерство транспорта и связи Финляндии 2003 г. - 204 с.

23. Руководство по оценке транспортных проектов Финляндии. 2003г. - 157 с.

24. Руководство по проектированию городских улиц и дорог. ЦНИИП Градостроительство 1980 г. - 64 с.

25. Справочник по безопасности дорожного движения. Институт экономики транспорта, Совет Министров Северных Стран. Осло/Копенгаген 1996 г. - 326 с.