Экономическая география России

§ создания условий для демонополизации отдельных сфер деятельности железнодорожного транспорта и развития рыночной конкуренции, доступности инфраструктуры железных дорог для пользователей различных форм собственности;

§ сокращения затрат, финансируемых за счет тарифа на перевозки железнодорожным транспортом, путем устранения перекрестного субсидирования различных видов перевозок, а также введения бюджетного финансирования затрат на удовлетворение общественных потребностей;

§ усиления государственного контроля над установлением экономически обоснованных тарифов на железнодорожном транспорте, недопущением злоупотребления монопольным положением на рынке транспортных услуг, а также на рынках производства товаров и услуг для железнодорожного транспорта;

§ создания противозатратного экономического механизма деятельности предприятий и организаций железнодорожного транспорта.

Важнейшим фактором снижения транспортных расходов является развитие конкуренции на железнодорожном транспорте. Между тем специфика российских железных дорог, ограничивающая конкуренцию, заключается в том, что из-за размеров территории и уровня развития транспортной сети для перемещения грузов на значительные расстояния железные дороги, по существу, не конкурируют с другими видами транспорта, практически невозможна и конкуренция при перевозках грузов по параллельным направлениям. Кроме того, при проведении структурной реформы федерального железнодорожного транспорта должны учитываться следующие условия:

§ поддержание управляемости железнодорожного транспорта;

§ обеспечение бесперебойности и сохранения условий работы железнодорожного транспорта, а также безопасности перевозочного процесса;

§ обеспечение целостности экономического пространства, недопущение транспортного разобщения регионов страны и ухудшения транспортного сообщения с другими странами;

§ необходимость выполнения перевозок для государственных нужд, в том числе для обеспече7ния обороноспособности и национальной безопасности государства;

§ самофинансирование предприятий железнодорожного транспорта, то есть уровень тарифов должен обеспечивать полное возмещение экономически обоснованных затрат и расширенное воспроизводство. Часть видов деятельности, осуществляемая в системе железнодорожного транспорта, является монопольной. Причем по причинам технологического характера этот монополизм не может быть преодолен традиционными рыночными методами. Это делает необходимым выделение на железнодорожном транспорте производственно-технологического сектора, являющегося естественной монополией и в связи с этим нуждающегося в особом регулировании со стороны государства. К монопольному производственно-технологическому сектору на железнодорожном транспорте относятся:

-инфраструктура железнодорожного транспорта;

-услуги, оказываемые предприятиями и организациями инфраструктуры

железнодорожного транспорта; -технические и информационные системы, обеспечивающие управление движением поездов и формирование заказов на пользование инфраструктурой железнодорожного транспорта; -централизованно регулируемая система разработки графика движения и расписания, а также технология обслуживания пассажирских поездов в пути следования. К конкурентному сектору на железнодорожном транспорте относятся: -доставка грузов и пассажиров; -услуги, оказываемые грузовыми и пассажирскими компаниями, а также весь комплекс транспортно-экспедиционных услуг. Реформирование структуры железнодорожного транспорта в стратегическом плане должно происходить на базе организационного разграничения монопольного и конкурентного секторов с перспективой отказа от осуществления естественно- монопольных и конкурентных видов деятельности одними и теми же хозяйствующими субъектами. Однако в среднесрочной перспективе при осуществлении реформирования железнодорожного транспорта следует воздержаться от механического разграничения этих двух секторов и допустить возможность сохранения у одних и тех же организаций обоих видов деятельности исходя из практической целесообразности. Реформирование структуры железнодорожного транспорта осуществляется поэтапно. Первый этап реформы 1998-1999 годы. В этот период осуществляется научно-методическая подготовка реформирования федерального железнодорожного транспорта, в основном разрабатывается нормативно-правовая база, необходимая для проведения структурной реформы, создаются компании по перевозке пассажиров в дальнем и пригородном сообщении, и начинается формирование грузовых компаний. При этом будут приниматься меры по финансовой поддержке социально значимых перевозок, работ и услуг за счет федерального бюджета и бюджетов субъектов Российской федерации, прекращению субсидирования пассажирских перевозок за счет грузовых. Разрабатываются научно обоснованные рекомендации, и подготавливается необходимая документация по количеству и условиям создания компаний, финансово-хозяйственному регулированию их деятельности, условиям и порядку взаимодействия с железными дорогами, обеспечению ими требований безопасности движения поездов, конкретизации ответственности перед пассажиром и грузоотправителем за обеспечение потребности в перевозках. Продолжится вывод из структуры федерального железнодорожного транспорта и передача в муниципальную собственность объектов жилищно-коммунального хозяйства, акционирование и приватизация общестроительных организаций, заводов, предприятий торговли и общественного питания, других предприятий и объектов непрофильной сферы, не связанных с работой железнодорожного транспорта. Создаются условия для обеспечения прозрачности финансовых потоков нажелезнодорожном транспорте. Разрабатываются и вводятся новые тарифы на перевозки. Второй этап (4-5 лет).Отрабатываются все аспекты деятельности и взаимоотношений грузовых и пассажирских компаний с железными дорогами и пользователями услуг в новой структуре управления. Завершается в основном передача объектов жилищно-коммунального хозяйства, акционирование и приватизация предприятий непрофильной сферы. Проводится работа по выведению из состава железных дорог или закрытию убыточных малодеятельных линий или принимаются меры по изысканию источников для покрытия их убыточности. Третий этап. В зависимости от результатов реформы на первых этапах и наличия конкуренции на железнодорожном транспорте рассматривается вопрос разделения инфраструктуры железных дорог на ремонтный и эксплуатационный комплексы, возможности акционирования грузовых и пассажирских компаний. При принятии решения об отнесении железнодорожного транспорта к иным формам собственности, помимо федеральной, будут подготовлены необходимые изменения в законодательстве Российской Федерации. Роль железнодорожного транспорта в интеграционных процессах в XXI веке В концептуальном плане цель развития транспортной отрасли в перспективе - создание единой транспортной системы (ЕТС). Этим понятием в экономике транспорта оп5рировали многие годы, однако, сама система до сих пор не создана. Она предполагает не только совокупность всех видов транспорта, но и наличие системного качества, которым не обладает отдельный вид транспорта. ЕТС, охватывающая всю территорию страны, должна обеспе5чить коммуникационную жизнеспособность общества. Это достигается при максимальной пропускной способности сети и максимальной провозной способности всех транспортных средств Вклад каждого вида транспорта предполагает использование собственных ресурсов с учетом действий и интересов остальных участников перевозочного процесса. Для клиентуры же безразлично, каким способом и видом транспортабудет доставлен груз, главный критерий перевозки - срочность доставки груза, его сохранность, приемлемая цена перевозки. ЕТС на основе принципа согласия всех сторон выстраивает транспортный процесс таким образом, чтобы ограничить стремление к монополизму и усилить стимулы к развитию конкурентоспособных видов транспорта. Развитие конкурентоспособности транспортных услуг предполагает пониженные тарифные ставки за счет совместных транспортных вариантов схем движения грузопотоков, высокого качества доставки, универсальности, дополнительных сервисных услуг. Российский транспортный комплекс в силу географического положения России и сложившейся транспортной инфраструктуры обладает высоким потенциалом развития интеграционных процессов, в частности, между странами Европы и АТР. Согласно исследованиям Организации экономического сотрудничества и развития (ОЭСР), основными центрами мировой торговли станут Западная Европа, США и Дальний Восток. Развитие пан европейской транспортной системы с созданием транспортных коридоров в страны Центральной и Восточной Европы, выгодное географическое положение России между Новым и Старым Светом, Азией и Ближним Востоком позволяют ей реализовать в максимальной степени свой транспортный интерес. Через территорию страны могут пройти три международных транспортных коридора, открывающих прямой выход к рынкам сбыта стран СНГ, к которым с заинтересованностью относятся в странах Европы и Ближнего Востока. Основу сухопутной евроазиатской транспортной системы составляет железнодорожный транспорт, прежде всего Транссибирская магистраль, технические возможности которой позволяют пропускать до 100 млн. тонн грузов в год, в том числе 140 тыс. контейнеров международного транзита. между тем в настоящее время из 360 тыс. контейнеров в год, отправляемых Японией в Западную Европу, через Россию идут всего 8,3 тыс., т.е. магистраль загружена на 1/3. доказательством экономической выгоды перевозок грузов по Транссибу является проведенный в апреле 1998 года рейс контейнерного поезда по маршруту: порт Восточный - Брест. Контейнерный поезд выполнил рейс за 8,5 суток, что в 4 раза быстрее, чем перевозка контейнеров в Европу морем. С 1997 года введены высокоскоростные контейнерные поезда: Находка - российско-финская граница (среднее время движения - 11 суток), Находка - Брест (12 суток). В результате объем международного контейнерного транзита за 1997 год увеличился на 15%. Этот рынок транспортных услуг составляет 2 млрд. долларов в год. Для привлечения грузов на перевозку по Транссибу МПС установило конкурентоспособные тарифы, приняло решение об отмене сборов за охрану грузов, обеспечило слежение за контейнерами в пути и сохранностью грузов по всему маршруту следования, разработало календарное планирование отправления маршрутных поездов. Намечены перспективы развития транспортного проекта: Париж-Берлин-Москва- Екатеринбург-сибирские регионы-Дальний Восток. В создании коридора реально заинтересованы Россия, Белоруссия, Польша, Германия, которые являются непосредственными пользователями инфраструктуры, а потенциально - Нидерланды, Дания, Скандинавские страны. Транспортный коридор "Москва - Астрахань", включающий в себя Волго-балтийскую водную магистраль, железную дорогу, автомагистраль и ряд воздушных направлений, призван обеспечить внешнеэкономические связи России с прикаспийскими странами, Пакистаном, Индией, а также кратчайшие связи между этими государствами и странами Северной и Западной Европы. Наряду с внешнеторговыми, в том числе транзитными перевозками, российские коридоры станут обеспечивать и внутренние потребности регионов. В увязке с проблемой формирования международных транспортных коридоров в качестве приоритетной ставится задача формирования системы транспортно- экспедиционного обслуживания в пунктах пересечения коридоров Север - Юг, Запад - Восток, местах разветвления, в крупных городах, городских агломерациях, имеющих значительный промышленный, строительный, торговый потенциал. Таким образом, в стране формируется реальный рыночный спрос на транспортные услуги, транспорт как важнейшая инфраструктурная отрасль играет все более важную роль. Вместе с тем с переходом российской экономики от закрытого типа к открытому, расширяется доступ иностранных перевозчиков на рынок транспортных услуг России. При этом вследствие большей конкурентоспособности зарубежного транспорта происходит значительное сокращение внешнеторговых перевозок, выполняемых отечественными перевозчиками. На рубеже XXI века важнейшую роль в транспортной системе общего пользования выполняет железнодорожный транспорт. Экономические эксперты ООН примерно 20 лет назад отмечали, что одним из важнейших факторов ускорения мирового экономического развития является создание скоростной глобальной железнодорожной системы. Предлагается соединить Америку и Европу в районе Берингова пролива, Европу с Африкой - в районе Гибралтара, Японию с Сахалином в районе пролива Лаперуза. Трансконтинентальные железнодорожные перевозки предпочтительнее морских: поезда в среднем идут втрое быстрее судов, исключается двойная перевалка в портах, выше экологическая безопасность. Соединение Азии и Америки через Берингов пролив системой коммуникаций транспортного, информационного, энергетического назначения позволит вовлечь в систему народнохозяйственных и культурных связей мировой цивилизации огромные территории севера и востока России, севера США и Канады. Проект предусматривает создание в едином коридоре трансконтинентальной железной дороги сопутствующей автомагистрали, сверхмощной линии электропередач, продуктопроводов, линий связи. Строительство коридора в перспективе будет увязано с Северным морским путем, обслуживающим районы Российской Арктики, оно обеспечит эффективное использование схемы ввоза и вывоза продукции.В коридоре Север - Юг в восточной части Трансазиатской магистрали между регионами Сибири и Дальнего Востока, странами СНГ и Европы могут сформироваться значительные потенциальные грузопотоки со странами АСЕАН, Китаем, Монголией, Японией, странами Корейского полуострова. Ориентируясь на существующий объем внешней торговли, грузопотоки на меридиональных направлениях коридора Север - Юг составят 11-13 млн. т. В XXI веке России предстоит решить вопросы создания высокоскоростных технологий для перевозок пассажиров наземным транспортом. Важнейшее широтное направление: Лондон-Париж-Берлин-Варшава-Москва и далее на восток. Магистраль будет использоваться как для прямого, так и для локального сообщения, позволит значительно сократить время в пути, снизить энергозатраты. Так, сообщение между Москвой и Минском составит 3 часа, Варшавой - 6 часов, Берлином - 8 часов, Парижем - 12 часов, Лондоном - 15 часов. России предстоит внедрение новых технологий, которые дадут возможность значительно расширить полигон сети, приспособленной к движению пассажирских поездов со скоростью 160-200 км/ч, в дальнейшем до 300-350 км/ч. Внедрение новых технологий, снижение себестоимости перевозок существенно расширят возможности железных дорог. Для обеспечения рынка транспортных услуг потребуются поиск новейших научно-технических решений, объединение усилий для развития всех видов транспорта, создания единой транспортной системы.

Морской транспорт

Этому виду транспорта принадлежит главная роль в межгосударственном грузообороте. Важность морского транспорта для России определяется её положением на берегах трёх океанов и протяжённостью морской границы 40 тысяч километров.

Речной транспорт

Внутренние речные судоходные пути России составляют 80 тысяч километров. Удельный вес внутреннего водного транспорта в общем грузообороте составляет 3,9%. Роль речного транспорта резко повышается в ряде регионов Севера, Сибири и Дальнего Востока.

Основным в России является Волго-Камский речной бассейн, на который приходится 40% грузооборота речного флота. Благодаря Волго-Балтийскому, Беломорско-Балтийскому и Волго-Донскому каналам Волга стала стержнем единой водной системы европейской части России, а Москва -- "портом пяти морей".

К другим важным рекам европейской России относятся Северная Двина с притоками, Сухона, Онега, Свирь, Нева.

В Сибири основные реки -- Енисей, Лена, Обь и их притоки. Все они используются для судоходства и сплава леса, перевозки продовольствия и промышленных товаров в отдалённые регионы. Значение сибирских речных путей весьма значительно, вследствие неразвитости железных дорог (особенно в меридиональном направлении). Реки связывают южные районы Западной и Восточной Сибири с Заполярьем. По Оби и Иртышу транспортируется нефть из Тюмени. Обь судоходна на протяжении 3600 км, Енисей -- 3300 км, Лена -- 4000 км (навигация продолжается 4-5 месяцев). Порты нижнего течения Енисей -- Дудинка и Игарка -- доступны для морских судов, следующих Северным морским путём. Крупнейшие перевалочные пункты грузов с рек на железные дороги -- Красноярск, Братск, Усть-Кут.

Важнейшей речной магистралью Дальнего Востока является Амур. Судоходство осуществляется на всём протяжении реки.

Транспорт России

Транспорт - "кровеносная система экономики". Развитие транспорта является непременным условием для функционирования хозяйства, жизни населения.

Специфика транспорта как сферы экономики заключается в том, что он сам не производит продукцию, а только участвует в ее создании. Транспорт обеспечивает производство сырьем, материалами, оборудованием и доставляет готовую продукцию потребителю. Грузовой транспорт обеспечивает производственные связи между предприятиями и доставку населению предметов потребления. Эффективность работы грузового транспорта характеризуется величиной грузооборота.

Пассажирский транспорт обеспечивает перевозки населения, его главный показатель - пассажирооборот.

Выделяют следующие виды транспорта: железнодорожный, водный (морской и речной), автомобильный, авиационный, трубопроводный.

В последние годы грузооборот транспорта РФ значительно уменьшился, изменилась его структура. Так, повысилась доля морского и трубопроводного, снизилась роль железнодорожного и речного транспорта.

Произошло снижение ряда важных для отрасли показателей, в том числе состояние дорожных путей, сокращение выпуска продукции транспортного машиностроения.

Железнодорожный транспорт -- основной из видов транспорта России (50% грузооборота РФ). По протяженности железных дорог (87 тыс. км) - наша страна уступает США, но грузооборот ее железнодорожного транспорта (1,2 млрд. тонн грузов) больше, чем в других странах мира.

Основная функция железнодорожного транспорта РФ -- обеспечение надежного транспортного обмена между отдельными районами страны. В европейской части России расположение железных дорог в основном радиальное. Здесь находится крупнейший транспортный узел Москва, от которого расходятся в разных направлениях магистрали железной дороги.

В Сибири железнодорожная сеть имеет, в основном, широтное направление и не столь густа, как в европейской части России. Основные железнодорожные магистрали Сибири -- Транссиб и Байкало-Амурская магистраль (БАМ). Эксплуатируются также Южно-Сибирская, Средне-Сибирская и Северо-Сибирская магистрали.

Железнодорожные пути и подвижной состав сильно изношены, поэтому дальнейшее развитие железнодорожного транспорта невозможно без значительных капиталовложений при жестком контроле со стороны государства.

Морской транспорт имеет особенно важное для России значение, что определяется ее положением на берегах морей, принадлежащих акваториям трех океанов: Атлантического, Северного Ледовитого и Тихого. На его долю приходится 38% всех грузоперевозок.

Россия обладает крупным торговым флотом( более 5000 судов), на её берегах расположеноЗЭ морских портов разной величины. Но только 40% портов достаточно глубоководны чтобы принимать большие суда.

Первое место в грузообороте страны принадлежит сейчас Тихоокеанскому бассейну. Через него Россия связана со странами Азии, Америкой, Австралией. Крупнейшие порты: Находка, Владивосток, Восточный, Холмок, Ванино.

Второе место занимает Балтийский бассейн, связывающий РФ со странами Европы и Америки. Важнейшие порты: Санкт-Петербург, Выборг, Балтийск, Калининград (самый западный порт страны). Мурманск -- крупнейший незамерзающий порт бассейна, отсюда начинается протянувшийся на 11 тыс. км Северный морской путь. Он связывает европейскую часть России с Сибирью и Дальним Востоком.

В Финском заливе намечено строительство трех новых портов.

Через порты Черноморского бассейна в основном ведется экспорт нефти, так же, как и через порты на Каспийском море.

После распада СССР изменились возможности России для использования морского транспорта. Потеряны крупнейшие порты на Балтике (Рига, Таллинн, Вентспилс, Клайпеда) и на Черном море (Одесса). Значительная часть флота потеряна, так как многие суда остались в портах приписки. Происходит устаревание эксплуатируемых судов из-за нехватки средств на их ремонт, остановлено строительство десятков крупных военных и транспортных судов на верфях страны. В России дефицит газовозов, рефрижераторов, паромов, лихтеровоэов, универсальных судов.

Речной транспорт. Развит особенно хорошо в тех районах, где протекают многоводные реки, а создание сухопутного транспорта требует больших затрат. Внутренние судоходные пути России -- более 80 тыс. км. Доля внутреннего водного транспорта в грузообороте -- 3,9%.

Судоходные речные пути России относятся к разным бассейнам. Основной -- Волго-Камский. К нему тяготеет экономически развитая часть страны. Благодаря созданию судоходных каналов (Волга-Балтийского, Беломоро-Балтийского, Волго-Донского) Волга стала стержнем единой водной системы европейской части, а Москва -- портом пяти морей. На севере европейской части страны текут важнейшие в транспортом отношении реки: Северная Двина, Сухона. Онега, Сверь, Нева.

Судоходные речные пути Сибири имеют очень большую протяженность. Здесь протекают крупнейшие реки России -- Амур, Енисей, Лена, Обь и др. Они используются для сплава леса, перевозки продовольствия, промышленных товаров. В Сибири, в условиях недостаточного развития железных дорог, значение речного транспорта очень велико.

Авиационный транспорт. Специфика этого вида транспорта в том, что он охватывает перевозками почти все районы страны. Но из-за дороговизны авиаперевозок грузооборот авиационного транспорта невелик. Главная его специализация -- перевозка на дальние расстояния пассажиров и доставка грузов в труднодоступные районы.

Авиационный транспорт потребляет большое количество топлива, наносит существенный ущерб атмосфере, выбрасывая около 66 т продуктов горения в час.

Трубопроводный транспорт по величине грузооборота уже превзошел железнодорожный. По трубопроводам передается 97% нефти, весь газ, многие продукты их переработки.

Размещение трасс трубопроводов меньше зависит от рельефа местности и климата, чем железные и автомобильные дороги. Это позволяет прокладывать их в любых районах; потери при транспортировке очень низки.

Основные нефтепроводы: "Дружба" (Поволжье - Центр -- Северо-Запад, Коми - Центр, Поволжье -Сибирь).

Основные газопроводы: "Союз", "Сияние Севера", Западная Сибирь -- Центр, Западная Сибирь -- Западная Европа.

В настоящее время в России проложено свыше 210 тыс. км магистральных трубопроводов.

Автомобильный транспорт -- наиболее маневренный вид транспорта, но и один из самых дорогостоящих. Он имеет преимущество при перевозке пассажиров и грузов на короткие расстояния. Велико значение автомобильного транспорта в обслуживании промышленности и сельского хозяйства, строительства, торговой сети.

Сеть автомобильных дорог в России - около 560 тыс. км, но только 30% из них имеют твёрдое покрытие.

Густо покрыта автомобильными дорогами европейская часть РФ. В восточных районах их пока недостаточно.

Важнейшими проблемами в развитии автомобильных перевозок являются отсталость российского автомобилестроения, плохое качество дорог. В суровых условиях российского климата требуются большие затраты на поддержание действующих дорог и строительство новых.

Следует также отметить, что автомобильный транспорт -- один из основных загрязнителей окружающей среды, поэтому при его развитии необходимо учитывать необходимость строгого контроля за выбросами вредных веществ и уровнем шумового загрязнения.

Внутренний водный транспорт

Внутренний водный транспорт (он же - речной) относится к одному из древнейших видов транспорта. Россия обладает большой и разветвленной сетью речных путей и озер (см. Приложения). Однако существенную роль он играет либо в тех регионах, где направления основных транспортно-экономических связей - и речных путей совпадают (Волжско-Камский речной бассейн в Европейской части России), либо в слабо освоенных регионах с практически полным отсутствием альтернативных видов транспорта (Север и Северо-восток страны). Протяженность эксплуатируемых внутренних водных путей в России в последние десятилетия сокращается и в настоящее время составляет 94 тыс. км. Также падает и доля речного транспорта в. грузообороте (см. Приложения), так как он не выдерживает конкуренции с другими видами магистрального транспорта, и прежде всего, с железнодорожным транспортом, сфера применения которого в сравнении с речным транспортом практически идентична - Более того, речной транспорт практически превращается в специфический вид технологического транспорта, так как свыше 70% перевозимых им грузов составляют минеральные строительные материалы. Последние перевозить на дальние расстояния экономически невыгодно, так как коэффициент транспортной слагающей для минеральных строительных материалов максимален для всех видов перевозимых грузов. Поэтому средняя дальность перевозки 1 т груза на речном транспорте постоянно сокращается и в настоящее время с учетом всех видов речных сообщений составляет менее 200 км. В состав речного флота входят самоходные суда грузоподъемностью 2 - 3 тыс. т, сухогрузы типа "Волга - Дон", танкеры грузоподъемностью 5 тыс. т и крупные баржи. С начала 60-х годов эксплуатируются суда типа "река-море", позволяющие плавать не только по рекам, но и в прибрежных акваториях морей, что значительно сокращает объем перегрузочной работы на стыках река - море. Данный тип судов используется не только на внутренних речных и морских путях, но и для экспортно-импортных операций на линиях, соединяющих Волгу с портами Финляндии, Швеции, Дании, Германии и других стран. Основным грузом для перевозки речным транспортом является лес. Себестоимость перевозки круглого леса на речном транспорте в несколько раз меньше, чем на железнодорожном. При возможности речные пути максимально используют для транспортировки лесных грузов в плотах. Относительно велики также перевозки нефти, нефтепродуктов и каменного угля. Внутренние судоходные водные пути относятся к разным речным бассейнам. Преобладающую часть грузовых перевозок и грузооборота выполняют пароходства трех воднотранспортных бассейнов: Волжско-Камского, Западно-Сибирского и Северо-Западного, Волжско-Камский бассейн, обслуживающий экономически наиболее развитые и плотно заселенные районы европейской части России, - главный. На него приходится свыше 1/2 грузооборота всего речного транспорта страны. Подавляющая часть перевозок в этом бассейне осуществляется по Волге, Каме и каналу имени Москвы. Наиболее крупными портами бассейна являются: три московских (Южный, Западный и Северный), Нижегородский, Казанский, Самарский, Волгоградский и Астраханский. На втором месте по объему выполняемой работы стоит Западно-Сибирский бассейн, включающий Обь с притоками. Здесь крупными портами выступают Новосибирск, Омск, Томск, Тобольск, Тюмень, Сургут, Уренгой, Лабытнанги. Третьим по важности является воднотранспортный бассейн европейского Севера. Главной магистралью бассейна является Северная Двина с притоками Сухоной и Вычегдой. Ведущим портом бассейна выступает Архангельск. Важное значение для снабжения Якутска и промышленных очагов Якутии играют Лена и расположенный на ее пересечении с БАМом порт Осетрово. Стержнем воднотранспортной системы является Единая глубоководная система европейской части России общей протяженностью 6,3 тыс. км. В нее входят глубоководные участки Волги (от Твери до Астрахани), Камы (от Соликамска до устья), Москвы-реки, Дона и межбассейновые глубоководные соединения - Московско-Волжское, Волго-Балтийское, Беломорско-Балтийское, Волго-Донское. Составляя лишь 6% от общей протяженности внутренних водных путей, данная система выполняет свыше 2/3 всей перевозочной работы речного транспорта страны. На водных путях Единой глубоководной системы обеспечиваются гарантированные глубины до 4-4,5 м.

Внешние экономические связи России

Внешние экономические связи являются результатом международного разделения труда, которое в свою очередь является частью территориального разделение труда (ТРТ). Для нашей страны предпосылкой участия в международном разделении труда является богатство и разнообразие природных ресурсов территории, а также достижения в некоторых отраслях научно-технического прогресса (прежде всего в сфере ВПК).

Одним из важнейших показателей, отражающих внешнеэкономическую деятельность, является сальдо экспортно-импортных операций. Для России оно положительно. Это означает, что страна продает гораздо больше, чем покупает. Существенная часть всех внешнеторговых операций осуществляется со странами СНГ, из общей суммы экспорта продукции на их долю приходится 18%, по импорту эта величина увеличивается до 25%. Крупнейшими нашими торговыми партнерами в СНГ являются Украина, Белоруссия и Казахстан. Среди стран дальнего зарубежья выделяются по экспорту Германия (8 % всего российского экспорта), США (7 %), Нидерланды (5 %), Италия (4 %), по импорту -- Германия (13% всего российского импорта), Италия (4 %), Франция (3,6 %), Финляндия (3,3 %).

В экспорте ведущую роль играет вывоз энергоносителей, на них приходится примерно 50 % всех зарубежных поставок. Причем наблюдается постоянный рост объемов. Следующая по значению позиция отечественного экспорта -- сырье и металлы (более 30 % зарубежных поставок). Вывозится железная руда, полуфабрикаты (ферросплавы), сталь, прокат. Постоянно увеличивается вывоз цветных металлов, особенно алюминия, меди, никеля. Значительную часть производимой продукции на экспорт отправляют предприятия лесного комплекса, в основном это круглый лес, а не продукция переработки. В последние 2-3 года начинает восстанавливаться экспорт высокотехнологичных отраслей, а именно продукции военно-промышленного комплекса, где всегда наша страна занимала лидирующие позиции.

В импорте значительное место занимает продукция машиностроения, продовольствие и потребительские товары. В годы экономического кризиса пальму первенства в машиностроении заняли потребительские товары (например, импортные автомобили) и бытовая техника, тогда как раньше ввозилось множество станков и технологического оборудования.

Международные экономические связи России

Современное мировое хозяйство характеризуется быстрым ростом внешнеэкономических связей. Участию в этих связях бывшего СССР препятствовали создавшаяся в мире ситуация противоборства Запада и Востока и "железный занавес".

Начало рыночных реформ в России положило конец существовавшей в СССР государственной монополии на внешнеэкономическую деятельность и ограничениям права выхода на внешнем рынке. Такое право имел лишь ограниченный круг специализированных государственных внешнеторговых организаций. Экономика СССР, крупнейшей индустриальной державы мира, фактически была искусственно изолирована от мирового рынка и международной конкуренции. Доля страны в мировой торговле не превышала во второй половине восьмидесятых годов 4%.

Сегодня на долю России в мировом товарообороте приходится только 1%. В результате экономического кризиса в стране объем внешней торговли РФ сократился более, чем в два раза.

Однако внешнеэкономическая деятельность принимает все более открытый характер. Страна имеет торговые отношения со многими государствами мира. Изменение внешнеэкономической деятельности происходит в соответствии с принятой Конституцией и Федеральным Договором. В них предусматривается право субъектов Федерации (республик, автономий, краев, областей), а также отдельных предприятий на развитие внеэкономических отношений.

Включению России во внешнеэкономические связи способствует также и изменение политического климата в мире, окончание холодной войны. Россия представляет собой для развитых стран Запада своеобразное Эльдорадо: огромный, слабо освоенный рынок, богатые трудовые ресурсы, исключительно многообразная огромная (пока еще) сырьевая база.

В 1994 г. между Россией и Европейским Союзом было подписано Соглашение о партнерстве и сотрудничестве. Соглашением предусматривается реализация свободы движения капиталов, рабочей силы и услуг. Это важно для нашей страны, так как на долю стран ЕС приходится до 40% российского экспорта.

В целом в последнее время во .внешнеторговом обороте России наметился рост удельного веса стран с развитой рыночной экономикой.

Результатом изменения в ориентирах внеш- л с-т неэкономической деятельности стало изменение географии внешней торговли России. Больше всего изменилась роль основных в прошлом торговых партнеров России -- социалистических стран. Их доля в экспорте нашей страны снизилась вдвое (с 50 до 25%), а в импорте с 51 до 28%.

Удельный вес развитых стран Запада в торговле с Россией увеличился почти в два раза и достиг уровня 50-60%. Ведущими торговыми партнерами РФ стали ФРГ, США, Великобритания, Италия. Нидерланды, Китай, Япония. На долю этих стран приходится почти половина внешнеторгового оборота России. Всего же наша страна имеет торговые отношения более, чем с 50 странами.

Под влиянием изменения социально-экономических условий в стране и конъюнктуры мирового рынка меняется товарная структура внешней торговли России. В российском экспорте ведущее место занимает минеральное сырье: нефть, нефтепродукты, газ, уголь и др. На внешний рынок в 1996 году, например, Россия поставила 92 млн. т сырой нефти и 33 млн. т в страны СНГ (всего-- 40% добычи), 197 млрд. мэ природного газа и 25 млн. т угля. Удельный вес топливно-энергетических ресурсов в российском экспорте составил 45,9%. Основные потребители российской нефти и газа -- европейские государства (Германия, Италия, Франция, Польша, Венгрия и др.).

Вторая по значению группа экспортных товаров -- сырье и полуфабрикаты, металлы (железная руда, стальной прокат, алюминий, лесоматериалы и т.д.).

Россия -- крупнейший в мире экспортер стали и алюминия.

Экспортнасть же машиностроения в России очень мала (до 9%). Это вызывает тревогу, так как, с одной стороны, отражает глубокий кризис в экономике страны, с другой стороны, тормозит развитие машиностроения. Развитие последнего невозможно сегодня без широких внешнеэкономических связей, способствовало бы оздоровлению структуры хозяйства РФ.

В структуре импорта России основную часть пока составляют завозимые из европейских стран, США, Японии, Республики Кореи машины, оборудование и транспортные средства (около 3%). Но их доля, а также доля химических продуктов заметно сократилась. Одновременно произошел рост объема промышленных товаров народного потребления. Неизменно высока (1/3) в импорте доля продовольствия.

Россия ввозит мясо, мясопродукты, мясные консервы из ФРГ, Италии, Франции, Китая, США, других стран: картофель из Польши; зерно из США, Канады, Франции, ФРГ: муку из Италии. Венгрии, ФРГ; сахар с Кубы, из Франции, Китая, Бразилии; фрукты из Венгрии, Польши, Афганистана и т.д. Сырье для легкой промышленности поступает из стран Азии. Готовая продукция (одежда, обувь) -- преимущественно из Китая и европейских стран.

Товарная структура экспорта и импорта России значительно менее совершенна, чем структура экспорта передовых стран мира. В последних заметны проявления экономической революции: ресурсосбережение, совершенствование технологий, очистных сооружений, специализация на экологически приемлемых отраслях хозяйства. При этом "грязные" производства, отходы и их переработка перемещаются в страны, отставшие в своем развитии. Анализ экспортно-импортной структуры наводит на мысли о том, что Россия позволяет относить себя к этой группе стран. Примеров тому очень много. Одним из самых ярких является экспорт металлов платиновой группы концерном "Норильский никель" в Японию и США, где они используются в производстве катализаторов для очистки автомобильных выхлопов. Концерн "Норильский никель" -- крупнейший загрязнитель атмосферы в России и в Европе. В результате борьба за чистоту атмосферы за рубежом повышает уровень ее загрязнения в России.

Эта кризисная ситуация должна быть до конца осознана в обществе, в правящих структурах, а будучи осознанной -- устранена.

Наряду с внешней торговлей промышленными и продовольственными товарами в нашей стране развиваются и другие формы международного экономического сотрудничества. Так, переход к открытой экономике способствует развитию научно-технического сотрудничества России с другими странами в различных областях знаний и производственной деятельности. Сотрудничество в области науки и техники предполагает планирование, прогнозирование, совместное осуществление научных разработок; сотрудничество в области научно-техничес-кой информации и подготовки кадров; обмен специалистами для работы в научно-исследовательских и учебных центрах и т.п.

Развивается такое новое для России направление, как совместное предпринимательство. Наибольшую активность в создании СП проявляют фирмы промышленно развитых государств: ФРГ, США, Финляндии, Австрии, Италии, а также стран с развивающейся рыночной экономикой -- Китая, Венгрии, Польши и др. Большая часть предприятий с иностранным участием возникают там, где можно выгодно для зарубежных партнёров использовать созданные в доперестроечное время строения, дороги, предприятия и т.д.

Активизируется, кроме того, развитие совместного предпринимательства с участием российского капитала за рубежом. Вывоз капитала из страны принял в последние годы годы катастрофический характер.

Широкий размах приняла в последние годы и торговля лицензиями (разрешениями на передачу прав на использование изобретения, промышленного образца, товарного знака), продажу незащищенных патентами технологий ("ноу-хау").

Одной из новых форм экономических связей являются свободные экономические зоны (СЭЗ). Они функционируют более, чем в 80 странах мира. В последние годы появились проекты создания СЭЗ в России, часть из них уже воплощается в жизнь.

Для обеспечения развития СЭЗ на их территории устанавливаются особые льготы (упрощение регистрации предприятий, льготный налоговый режим, особый таможенный режим и т.п.).

В начале 90-х годов в России было принято решение о формировании 12 СЭЗ. В настоящее время относительно активно развиваются СЭЗ в Находке, Калининградской области и Санкт Петербурге, остальные зоны находятся в стадии формирования.

Экономический эффект от СЭЗ для нашей страны пока представляется спорным, а вот выгода иностранного бизнеса очевидна

Наша страна находится в крайне сложной социально-экономической ситуации, изменилось и ее геополитическое положение. В этих условиях внешнеэкономическая политика России должна быть направлена на защиту интересов отечественных экспортеров на внешних рынках, в поддержку отечественных производителей через регулирование иностранной конкуренции на внутреннем рынке; привлечение зарубежных капиталов и фирм, содействие созданию СП по производству конкурентоспособных машин и оборудования.

Западно-Сибирский экономический район

Состав района: (9 субъектов федерации)-- Республика Алтай, Алтайский край, Кемеровская обл., Новосибирская обл., Омская обл., Томская обл., Тюменская обл., Ханты-Мансийский АО, Ямало-Ненецкий АО.

Площадь -- 2427,2 тыс. км2, население -- 15,0 млн чел. (10,3% от РФ).

Условия развития хозяйства. Западная Сибирь -- это главный район добычи топливных ресурсов страны. Здесь имеются огромные нефтегазоносные площади, для которых характерны уникальные по запасам и величинам добычи месторождения (газовые: Уренгойское, Ямбургское, Тазовское, Заполярное, Медвежье; нефтяные: Самотлорское, Федоровское, Салымское, Западно-Сургутское, Советское). На юге расположен входящий в пятерку крупнейших в мире Кузнецкий каменноугольный бассейн. По доступности для промышленного освоения, высокому качеству углей бассейн не имеет себе равных в России. Значимыми являются лесные и водные ресурсы.

Западная Сибирь при сложных физико-географических условиях оказывается достаточно важным районом сельскохозяйственного освоения.

Население. Расселение населения неравномерное. На юге плотность увеличивается до 15 чел/км2 (в Кемеровской области более 30 чел/км², но в Республике Алтай-- только 2,2чел/км²), а на севере уменьшается до 1-2 чел/км².

Для национального состава района характерны примерно те же пропорции, что и для России в целом. Доля русского населения приближается к 90 %. Из других национальностей следует выделить украинцев (5 %). Среди коренных национальностей наибольшая численность у алтайцев, ненцев, хантов, манси, селькупов.

Западно-Сибирский район -- самый восточный из всех районов, где есть города миллионеры (Омск и Новосибирск). Это, а также промышленный характер освоения территории предопределили высокую долю городского населения в районе (71 %). Район имеет дефицит трудовых ресурсов, поэтому в не.фтегазовые районы устремляется значительный приток приезжих. На юге сальдо миграции также положительно за счет приезжего населения из Казахстана и республик Средней Азии.

Хозяйство. По своему экономическому потенциалу район стоит на третьем месте после Центра и Урала. Западно-Сибирский район выделяется в общероссийском разделении труда добычей и транспортировкой нефти, газа, угля, а также черной и цветной металлургией, машиностроением, химической промышленностью. Велико значение производства зерна пшеницы твердых сортов.

Промышленность. Район стоит на первом месте по добыче газа, нефти и угля. Поэтому топливная промышленность здесь лидирует по всем показателям. Западная Сибирь оказывается в лидерах по выпуску черных металлов, значительное производство которых сосредоточено в Кемеровской области (Новокузнецк, Гурьевск). По цветной металлургии выделяются Белово (цинк), Новокузнецк (алюминий), Новосибирск (олово).

Химическая промышленность представлена в Кемеровской области-- химические волокна, азотные удобрения, пластмассы, коксохимия, в Омской области -- синтетический каучук, шины, Алтайском крае -- минеральные удобрения, химические волокна, Томской области -- синтетические смолы и пластмассы.

В машиностроении выделяются отрасли тяжелого и трудоемкого направления. В Кемеровской области-- это выпуск горного и металлургического оборудования, в Алтайском крае -- выпуск продуктов транспортного (вагоны) и тракторного машиностроения. Во всех крупных городах представлены предприятия ВПК.

Лесная промышленность занимает весомые позиции только в Томской области и Республике Алтай, в основном, начальные стадии цикла.

Агропромышленный комплекс. Сложные природные условия для ведения сельского хозяйства обусловливают чаще всего развитие пригородных отраслей (молочно-мясное скотоводство, картофелеводство и овощеводство). И только на юге в степной и лесостепной зонах выделяется зерновое хозяйство (пшеница). В животноводстве преобладают скотоводство на равнинах и овцеводство в горах. На севере представлено оленеводство и звероводство, на юге пантовое оленеводство (выращивание особой разновидности оленей для получения молодых рогов-пантов и производства медицинского препарата пантокрина) и пчеловодство.

Важнейшее значение для страны и Западной Сибири имеет транспорт. Приоритет отдается трубопроводному транспорту, связывающему район с основными потребителями нефти и газа в Европейской части страны и в зарубежье. На восток и на юг идет лишь по одной нитке нефтепроводов: на восток -- через Омск -- Новосибирск на Ангарск, на юг-- через Омск на Павлодар (Казахстан). Основные железнодорожные и автомобильные трассы проходят по югу района (Транссибирская магистраль, Среднесибирская и Южносибирская).

Восточно-Сибирский экономический район

Состав: (10 субъектов федерации) -- Республики Бурятия, Тува (Тыва), Хакасия, Красноярский край, Иркутская и Читинская обл.. Таймырский (Долгано-Ненецкий) АО, Эвенкийский АО, Усть-Ордынский Бурятский АО, Агинский Бурятский АО.

Площадь -- 4122,8 тыс. км², население -- 8,9 млн чел.

Условия развития хозяйства. Восточно-Сибирский экономический район -- второй по размерам территории экономический район страны. Здесь располагается самая северная континентальная точка России (мыс Челюскин), а юг Читинской области находится примерно на 49° с. ш.

Экономико-географическое положение района в настоящее время можно считать одним из самых невыгодных. Территория удалена почти от всех возможных потребителей сырья и продукции, она блокируется имеющими примерно те же ресурсы Западной Сибирью и Дальним Востоком. Оказывается более выгодным осваивать ресурсы этих районов, а не Восточной Сибири. Вовлечению района во внутрироссийское разделение труда препятствует малая транспортная освоенность.

Многие богатства Восточной Сибири еще не освоены, этому препятствуют и удаленность, и невостребованность. В настоящее время район выделяется по запасам рудных ископаемых: медно-никелево-кобальтовые руды (Норильский район), железные руды (Поангарье), полиметаллические руды (Читинская область, низовье Ангары), золото, драгоценные металлы, урановые руды (Читинская область). Разведаны месторождения алюминийсодер-жащего сырья (бокситы и нефелины).

Территория богата углем. Здесь располагаются крупнейший в мире Тунгусский бассейн, крупный по мировым меркам Канско-Ачинский буроугольный бассейн. Имеются также Минусинский и Иркутско-Черемховский бассейны. Большое значение имеют водные ресурсы. На долю Восточной Сибири приходится почти 45 % всего гидроэнергетического потенциала страны. Озеро Байкал считают крупнейшим резервуаром чистейшей пресной воды.

Население. Плотность жителей на 1 км² чуть превышает 2 человека. При более детальном рассмотрении мы увидим, что почти все население проживает в южной части района, где плотность повышается примерно до 40 чел/км². В большинстве случаев все населенные пункты концентрируются около главных транспортных магистралей, в том числе и вдоль рек.

Национальный состав населения очень пестрый. Как и везде в Сибири, преобладают русские (около 85 %). Для освоения природных богатств приезжали люди многих других национальностей, поэтому высок процент украинцев, татар, белорусов. Коренные народы представлены бурятами, тувинцами, хакасами (имеют свои республики), а также эвенками, долганами, ненцами. На севере живут нганасаны, на западе -- селькупы, на юге-- тофалары.

В Восточной Сибири высока доля городского населения, она близка к среднероссийской (около 72 %). Выделяются крупные города Красноярск, Иркутск. Особо следует отметить Норильск, как самый северный город в мире с численностью населения более 150 тыс. чел. Район имеет отрицательное сальдо миграции, обусловленное развалом хозяйства и слабым развитием социально-экономической инфраструктуры.

Промышленность. Многие промышленные производства возникли в этом районе на базе огромного энергетического потенциала. Строительство ГЭС большой мощности на Енисее и его притоках (мощность крупнейшей в стране Саяно-Шушенской ГЭС 6,4 млн кВт), а также использование дешевого угля Канско-Ачинского топливно-энергетического комплекса для ТЭС предопределили развитие здесь энергоемких производств,% частности выплавки алюминия. Предприятия располагаются в Братске, Красноярске, Саяногорске, Шелехове, глиноземный завод в Ачинске. Цветная металлургия также представлена крупным предприятием "Норильскникель", дающим никель, медь, кобальт, благородные металлы. На юге района добываются полиметаллические руды, оловянные, вольфрамо-молибденовые. До сих пор Восточная Сибирь остается крупным производителем золота. Лесная промышленность. Район выделяется как крупный производитель деловой древесины (почти 30 % в стране). Переработка осуществляется на лесоперерабатывающих комбинатах в Братске, Усть-Илимске и на предприятиях Красноярского края и Бурятии. Выпускаются целлюлоза, картон, бумага.

Агропромышленный комплекс. Сельское хозяйство района в значительной степени ориентируется на местное потребление. Выращиваются зерновые, картофель, овощи. Значительные площади заняты кормовыми культурами. По многим продуктам потребности полностью удовлетворяются.

В районе представлены все виды транспорта. Многие территории связаны с центром только водным или воздушным транспортом, что определяет современные трудности развития хозяйства. В г. Усть-Кут начинается Байкало-Амурская магистраль (БАМ). Имеется единственный нефтепровод из Западной Сибири до Ангарска (есть НПЗ). Крупнейшие научные центры Восточной Сибири -- Красноярск и Иркутск.