Особенно важны проблемы кредитования. До самого недавнего времени этим занималась примерно 1 тыс. маломощных кредитных учреждений типа «народных банков». Показателен пример провинции Реджо-нель-Эмилия, где такие банки, имеющие дело с сотнями карликовых сыроварен, выпускающих «пармезан», строят и содержат вместительные склады, куда производители сдают на хранение и выдержку головки прославленного сыра в обеспечение полученных кредитов. Крупные же банки, особенно из госсектора, плохо приспособлены к работе с промышленными кластерами. Сказываются бюрократическая неповоротливость и неспособность оперативно оценить предпринимательский проект, тем более если он «завязан» сразу на целую цепочку мелких производителей с не всегда четко оформленными на бумаге взаимными обязательствами.

Проникновение на Юг

Южная Италия -- хрестоматийный пример проблемного региона.

Известно, что восемь областей к югу от Рима (включая Сардинию и Сицилию) образуют «другую» Италию -- отсталый Юг. При населении в 21 млн человек (36,4% населения страны) на Юг приходится лишь 25,4% ВВП. Юг обделен инфраструктурой, отягощен социальными недугами: на него приходится 40% всех судебных дел по вымогательству, 60% -- связанных с участием в групповых преступлениях, 90% преступлений «мафиозного типа» (специально определяемого итальянским УК). С учетом таких показателей, как нестабильность семей (число разводов), процент безработицы, частота обращений в суд по поводу конфликтов между работодателем и наемным работником, выводится общий «индекс социального дискомфорта». В южных областях в среднем он почти в 2,5 раза выше, чем в северо-центральных. Качество жизни на Юге на треть ниже, чем в остальной части страны.

Но и здесь понемногу началось развитие промышленных кластеров. По данным Национального института статистики, в южных областях уже сложилось около 50 промышленных кластеров примерно такого же типа, как в Северо-Центральной Италии (из них: 19 -- в Кампании, 13 -- в Апулии, 6 -- в Сицилии). Исследователи, использовавшие более тонкие методы анализа, насчитывают не менее 39 населенных пунктов с «очень высокой» концентрацией специализированных производственных единиц и еще около 150 -- где явление выражено не столь сильно, но, все же значительно.

Среди малых предприятий Юга есть уже и такие, которые завоевывают позиции на мировом рынке. Маленькая фабрика под Энной (Сицилия) выпускает снаряжение для подводной охоты -- вся продукция идет на экспорт. Группа из 75 мастерских под Неаполем изготовляет 10 млн купальников в год (около 20% национального производства), большая часть которых сбывается в США. Туда же и в десятки других стран уходят диваны, произведенные в Сант-Эрамо (Апулия). При кожевенном промышленном кластере Солофры (Кампания) сформировался пояс химических, механических, транспортных предприятий с совокупным оборотом более 1,6 млрд евро в год. «Когда мы приступали к изучению южной действительности, -- признаются исследователи, -- казалось, вряд ли удастся обнаружить удачные начинания -- настолько укорененным в экономической литературе было убеждение, что на Юге предпринимательства нет».

Немалая часть новой индустриальной поросли Юга пока пребывает «в тени». Скопление микрофирм порой удается установить лишь по косвенным признакам (например, по численности молодежи выше средней) либо путем доверительных опросов (так была выявлена, в частности, группа мастерских в Геркулануме (Кампания), занятых переделкой одежды second hand и имеющих оборот в 103 млн. евро, или небольшие промышленные кластеры в Мессине и Энне, шьющие костюмы по заказу «Армани» и «Валентино»).

По свидетельству исследователя Юга проф. К. Триджильи, в одних случаях «теневой» характер производства диктуется «недостаточностью и дороговизной инфраструктуры и услуг. В других -- стремлением работать скрытно, чтобы не попасть под мафиозную опеку. Ну, и есть, естественно, случаи, когда легкую сверхприбыль приносит не производственная инновация, а просто эксплуатация рабочей силы»7.

Сдвиг старых производств с Севера на Юг

За кластерами отмечается способность к своеобразной экспансии по мере повышения их технологического уровня. Так, предприятия кластера Кастельфидардо (Марке), знаменитого своими аккордеонами, постепенно стали переходить на выпуск электронных музыкальных инструментов, между тем как их прежнее производство перекочевало в расположенную южнее соседнюю область Абруцци. Нечто подобное произошло с эмилианскими кластерами, занимавшимися переработкой плодов и овощей: изготовление консервов переехало на юг, в Кампанию, а в Эмилии-Романье получило развитие производство консервного оборудования.

В кластере Виджевано (Ломбардия), где делали обувь, перешли на создание машин для обувной промышленности, а саму обувь начали производить опять же южнее -- под Неаполем.

Сдвиг за рубеж

В дальнейшем подобная тенденция стала прослеживаться почти во всех категориях промышленных кластеров. С той, однако, разницей, что теперь изготовление традиционной для данного кластера конечной продукции или отдельные фазы ее производства в массовом порядке выносятся не только на Юг, но и за пределы Италии -- в развивающиеся страны8 или страны бывшего соцлагеря. В исходном кластере развивается производство специализированного оборудования для выпуска этой продукции: прядильных, ткацких и швейных машин, деревообрабатывающих и камнерезных станков, упаковочных линий и т.д. «Материнские» предприятия сохраняют за собой также стратегические -- планово-проектные, директивно-координационные, снабженчески-сбытовые и т.п. -- функции. Причем это относится не только к нескольким гигантам, выросшим из мелких фирм, но и ко многим «рядовым» малым предприятиям в промышленном кластере.

Все это сближает поведение малых предприятий, составляющих кластеры, со стратегией крупных компаний Северо-запада и побуждает задаться вопросами, которые многие годы обсуждаются итальянскими экономистами: правомерно ли считать промышленные кластеры специальной -- и самостоятельной -- симбиотической формой мелких и средних предприятий? Не являются ли они просто промежуточной фазой развития традиционного индустриального предприятия, тяготеющего к концентрации и централизации если не производства, то капитала? Способен ли «рост гроздью» выдержать испытание глобализацией, требующей колоссальных затрат на технологическую модернизацию и содержание сбытовых и иных сетей?

3. Развитие автомобильной промышленности Италии на примере автомобильной корпорации FIAT

FIAT (Fabrica Italiana Automobili Torino) -- крупнейшая итальянская автомобильная корпорация. Выпускает легковые, спортивные автомобили, грузовики, различную промышленную и сельскохозяйственную технику. Корпорации принадлежат также предприятия по выпуску аэрокосмической продукции. Штаб-квартира находится в Турине. Компания была основана в 1899 году группой инвесторов, среди которых был Джованни Аньелли (Giovanni Agnelli), и начала сборку автомобилей по лицензии Renault с двигателями De Dion. Аньелли сразу же привнёс в организацию производства свои социалистические идеалы о возможности сотрудничества между предпринимателями и рабочими. В 1903 году в Италии были отменены тарифы на импортную сталь, что привело к быстрому расширению производства: появились оригинальные легковые такси, грузовики и автобусы, началось и производство двигателей для самолётов и судов. Автомобили FIAT, предназначенные для элитных покупателей, завоевали устойчивую популярность не только на итальянском, но и на мировом рынке. В то же самое время бренд FIAT заслужил признание и в автомобильных гонках, где побеждал на равных с такими марками, как Lancia, Storero, Miller и Nazzaro. В Европе автомобильная компания FIAT громко заявила о себе как об оригинальном производителе моделью S61 с 10,5-литровым мотором, которая победила на Гран-При Франции в 1911 году. Вскоре Джованни Аньелли пришёл к выводу о том, что необходимо переходить от кустарного производства к промышленному, и в 1912 году развернул серийное производство автомобилей под маркой FIAT. Он же одним из первых понял, что каждому автопроизводителю необходим свой стиль, разрабатывать который должен художник-стилист. Первым плодом этой политики стала модель Tipo Zero 1912 года. Дизайн автомобиля оригинальностью не отличался и был схож с моделями других фирм. Чтобы придать «лицу» машины индивидуальность, Аньелли обязал своих мастеров разработать шесть разных облицовок радиатора. FIAT и Alfa Romeo первыми начали заказывать кузова для своей серийной продукции у таких мастеров, как Локати и Торетта (Locati & Toretta), а затем у Загато и ателье Туринг (Touring). FIAT очень быстро наладил производство и выпуск своей продукции за рубежом. Примером может послужить завод Poughkeepsie в США, который начал работу в 1909 году. Данный подход полностью отражал взгляды Джованни Аньелли, уже планировавшего разработку методов по усилению контроля над системой производства. Результатом стал проект Lingotto, в те дни -- самый большой автомобильный комплекс в Европе, начавший выпуск продукции в 1922 году. Проект был основан на определенной стратегии: сделать автомобиль, не предназначенный для элиты и доступный лишь единицам, а действительно массовый. Эта цель была достигнута благодаря совершенно новым принципам индустриальной организации производства, основанной на сборочной линии конвейерного типа. Первая мировая война вывела FIAT в лидеры итальянского автомобилестроения. К началу 1920-х годов FIAT уже становится крупнейшей компанией Италии. Во многом этому способствовал и умелый администратор компании Витторио Валлетта. Но в 1919--1920 годы компании и лично Аньелли пришлось пережить ряд мощных забастовок, сопровождавшихся захватами предприятий и служебных помещений. Лидерами восставших рабочих были коммунисты Антонио Грамши и Пальмиро Тольятти. Производство было фактически прекращено. После прихода к власти Муссолини Аньелли возвращается к руководству. В 1927 году для управления FIAT создается холдинг IFI; в нём по сей день главную роль играет семья Аньелли. В 1932 году состоялся дебют модели Balilla; вскоре этих машин было произведено 113 000 штук. В 1936 появляется Topolino, или FIAT 500 -- двухместная машина с двигателем рабочим объемом 569 см3, самый миниатюрный автомобиль в мире, запущенный в массовое производство. Сначала были спроектированы форма и объём кузова, а лишь после этого инженер Данте Джакоза (Dante Giacosa) стал обдумывать схему расположения под ним всех узлов и агрегатов шасси с задними ведущими колесами, сконструировав их в виде короткой и легкой рамы с отверстиями в лонжеронах для снижения веса. Необходимая жёсткость приобреталась только после прикрепления к раме наклонного кузова. Этот знаменитый автомобиль с 1936 по 1955 годы был продан в количестве 519 000 штук. Разнообразные модели этой машины были предназначены для того, чтобы повысить к ним интерес в Италии и тем самым вызвать общий рост производства. Во время Второй мировой войны предприятия FIAT были сильно разрушены, а после освобождения Италии национализированы. Впрочем, Витторио Валетта продолжал фактически руководить компанией. После войны, когда начался производственный бум, с конвейера начала сходить масса новых моделей: двухдверный седан FIAT 500, универсалы FIAT 1100 B и 1500 D, а годом позже -- и Фиат 500 C, 1100 E и 1500 E. В начале 1950-х годов был запущен в производство FIAT 1400, модель с несущим кузовом, который, начиная с 1953 года, был первым итальянским автомобилем, предлагавшимся также и в дизельной версии. В том же году на Mirafiori выпустили седан 1100/103 и универсальный 103 TV. Через полдесятилетия маленькие Seicentos и Cinquecentos изменят лицо Италии, сделав автомобиль доступным каждому. Выпущенные миллионами, эти машины представили итальянцев остальному миру и стали символом экономического чуда, воплощенного в индустриальном преобразовании страны. В начале 1960-х годов компания опять приватизируется. Во главе концерна становятся внуки Дж. Аньелли-старшего, Умберто и Джованни-младший, привнеся новые подходы к организации производства. В 1966 году Джованни Аньелли, внук основателя, стал председателем компании и инициировал ряд проектов, позволяющих укрепить позиции компании на мировом рынке. Именно в 1966 году FIAT подписал соглашение с Союзом Советских Социалистических Республик по строительству Волжского автомобильного завода (ВАЗ) в г. Ставрополе-на-Волге, не без иронии переименованном коммунистической властью в честь Тольятти, едва не погубившего FIAT в 20-е годы. Производственные мощности ВАЗа составляли 2000 машин 124 в день. FIAT прочно вошёл в нашу жизнь со строительством Волжского автозавода, который дал стране много миллионов легковых автомобилей, огромное количество рабочих мест на головном заводе и заводах-смежниках. Фиатовскую модель ВАЗ выпускает и до сих пор. Ведь 2105 и 2106 по техническому содержанию почти близнецы 124-го Фиата . Мало того, когда «русские Фиаты» продавались за рубежом (в экспортном исполнении), благодаря более низкой цене они успешно конкурировали с «итальянцами». Да и сейчас средний класс общества нацелен на автомобили ВАЗ, причём многие предпочитают «классику», то есть FIAT-124 в прошлом. Он был признан автомобилем года аж в 1967 году -- 30 лет назад. Удачная модель! В 1969 году в FIAT входит компания «Ланча». В то же самое время, параллельно появлению различных моделей, начиная с Dino и заканчивая 128, 130, 127 и 126 сериями, FIAT строил заводы по производству автомобилей в Южной Италии, Польше и Бразилии, распространяя по всему миру итальянское автомобильное ноу-хау, включая и опыт, полученный после приобретения таких известных брендов, как Autobianchi и Lancia. В течение периода, охватывающего нефтяной кризис 70-х годов, акцент был сделан на улучшении готовой продукции и производственных процессов, что помогло добиться более высокого уровня автоматизации и наладить выпуск с помощью более эффективных методов автомобилестроения. Производство Ritmo, начатое в 1978 году благодаря «Robogate», революционной системе автоматизации, вывело компанию на новый уровень развития. Поворотным же моментом в истории автомобильного концерна FIAT стал 1983 год, когда впервые был выпущен знаменитый Uno, автомобиль, предложивший широкую гамму нововведений: в электронике, в использовании альтернативных материалов, в устройстве двигателя и т.д. В 1980 году в Женеве был представлен компактный автомобиль FIAT Panda. За 20 лет производства компания FIAT предложила 60 вариантов модели Panda. Общее количество выпущенных машин -- 4 млн штук. Несмотря на свой весьма непритязательный вид, Panda была разработана в ателье ItalDesign под руководством маэстро Д. Джуджаро. Сегодня эта модель является одной из самых дешевых в Западной Европе. FIAT Uno дебютировал в марте 1983 года в Женеве. Именно модельный ряд «номер один» -- Uno -- оставался самым популярным на Апеннинском полуострове в течение более чем десятилетия. FIAT Uno снят с конвейера в Италии в мае 1995 года и передан для производства на польский завод FlAT-Polsca (бывший FSM) в г. Бельско-Бяла, в турецкое подразделение TOFAS-FIAT, а также египетский филиал El Nasr, где эти модели производят и поныне. На итальянском конвейере FIAT Uno сменил наследник -- FIAT Punto. Большой переднеприводный Фиат Croma, представленный главным итальянским автопроизводителем в декабре 1985 года, хэтчбек со ступенчатой задней дверью, удобным и вместительным багажником, так называемый «двухсполовинойобъёмный», эта модель была спроектирована на единой, как ее тогда называли, «общеевропейской» платформе TIPO 4, на которой еще базировались Lancia Thema, Saab 9000 и Alfa Romeo 164. Модель Croma продержалась на конвейере до 1996 года, когда спрос на неё совсем упал, и FIAT счел ненужным продолжать своё присутствие в этом классе. В 1986 году Группа Фиат приобретает Alfa Romeo и её отделения, таким образом, усиливая свои позиции на мировом рынке. Политика компании позволила в скором времени представить на рынке новую модель Alfa 164, что нашло отклик в сердцах горячих поклонников легендарной марки. Вслед за Alfa 164 последовала серия моделей, в том числе и Alfa 156, выпуск которой наладили в 1997 году, ставшая Автомобилем года. Пятидверный хэтчбек Tipo дебютировал в январе 1988-го, четырёхдверный обтекаемый трехобъёмный шестиоконный седан Tempra -- в феврале 1990 года, пятидверные универсал Tempra Station Wagon (также он назывался FIAT Tempra) и фургон Marengo -- в мае 1990-го. Эти модели выполнены на единой платформе, однако их дизайн несколько отличен. На той же технологической платформе концерн FIAT выпустил и сходные по размерам, но более дорогие и престижные модели сегментов С и D -- Lancia Delta c Alfa Romeo 33 и Lancia Dedra с Alfa 155. Внешностью Tipo напоминает увеличенный в масштабе предыдущий бестселлер -- FIAT Uno, и все же престижный титул Автомобиля 1989 года достался именно ему. Однако широкого признания на рынке Tipo так и не получил. В октябре 1995 года модельный ряд Tipo и Tempra заменен в Италии на семейства моделей Bravo/Brava и Магеа. Punto/Sporting -- переднеприводный автомобиль особо малого класса (3- и 5-дверный хэтчбек). Самый популярный в классе, 17 базовых моделей (в т.ч. кабриолет). GT -- наиболее мощная модификация. Дебют состоялся осенью 1993 года. Новое поколение этой модели появилось в июле 1999 года. В марте-апреле 1998 году в Турине был представлен FIAT Seicento, автомобиль особо малого класса. Как и Panda, эта машина относится к европейскому размерному классу А. Производится в Польше, реализуется на европейском рынке. Изготавливаются базовые версии: Young, S, SX, Citymatic, Suite, Sporting, а также электромобиль Seicento Elettra. Спортивное купе FIAT Coupe на базе FIAT Bravo -- одна из самых дешёвых моделей подобного типа. Coupe Turbo -- наиболее мощная модификация с высокими динамическими характеристиками и макс. скоростью 250 км/ч, конкурент компрессорного Merсedes-Benz CLK и Porsche Boxster. Впервые модель была представлена в ноябре 1993 года. Летом 2000 г. на Туринском автосалоне была показана новая комплектация Coupe 2.0 20V Turbo Plus с 220-сильным мотором и 6-ступенчатой коробкой передач. FIAT Ulysse, минивэн с поперечным расположением двигателя и передним приводом. Производится совместно Peugeot/Citroеn и FIAT/Lancia. Премьера обширного семейства 7--8-местных однообъёмных универсалов повышенной вместимости в рамках совместного проекта U60 компании FIAT и концерна PSA состоялась в январе 1994 года. Производство всех моделей, основанных на общей платформе, ведётся на новом заводе NordSEVEL на севере Франции. В начале 1996 года на рынке были представлены грузовое и грузопассажирское семейство (U64) мини-фургонов FIAT Scudo/Citroen Jumpy/Peugeot Expert, унифицированных по ходовой части и частично кузовам с минивэнами семейства U60. Платформа U64 заменила короткобазную модель FIAT Talento. Впервые FIAT Barchetta был представлен весной 1995 года на автошоу в Женеве и признан самым красивым кабриолетом салона. Это переднеприводный спортивный кабриолет -- спайдер с открытым или жёстким снимаемым верхом; изготавливается на базе FIAT Punto, совместная разработка компании FIAT и дизайнерского ателье Pininfarina. Летом 2000 г. на Туринском автосалоне была показана «люксовая» комплектация Barchetta Riviera. В октябре 2000 года компания показала грузопассажирскую модель Doblo на автосалоне в Париже. Эта машина предлагается как в пассажирском, так и в грузовом исполнении (Doblo Cargo). В Италии Stilo продается с 6 октября 2008 года. Трехдверный хэтчбек, который приходит на смену модели Bravo, адресуется поклонникам активной езды. В свою очередь, пятидверный автомобиль (он сменяет FIAT Brava) -- это «семейный» вариант. FIAT Stilo будет выпускаться в течение шести-семи лет. Общий планируемый объём производства -- 2,5 миллиона машин. Концерн постепенно приобретал обанкротившиеся фирмы и сегодня под «крышей» FIAT собрались Ferrari, Lancia и Alfa Romeo. Принадлежат ему и несколько тракторных заводов.

Заключение

Эволюция промышленных кластеров в 80-е и особенно 90-е годы дает обильную пищу для дискуссий. С одной стороны, почти во всех кластерах выявились предприятия-лидеры. Наиболее яркие примеры: «Бенеттон» -- трикотажная фирма из кластера Тревизо (Венеция), выросшая из 23 крошечных предприятий, которые принадлежали членам одной семьи; «Люксоттика» -- всемирный лидер по продаже очков, фирма, развившаяся из небольшого предприятия кластера Кадоре (Венеция); «Аристон» -- средняя фирма из кластера Порденоне (Фриули-Венеция-Джулия), ставшая крупнейшим производителем холодильников и другой кухонной техники, и т.д.

С другой стороны, в наиболее успешные кластеры началось нашествие крупных компаний, как местных, так и зарубежных. Например, в кластере Беллуно (Венеция) представлены все крупнейшие фирмы мира, производящие горнолыжное снаряжение; в кластере Мирандолы (Эмилия-Романья) -- главные мировые производители медицинской аппаратуры и т.д. Гиганты скупают динамичные местные малые и средние предприятия, превращая их в опорные пункты своей экспансии. Их проникновение в «гроздья» неудержимо, ибо опирается на несопоставимость финансового могущества, технологического потенциала, сети сбыта. Ячейкам «мелкозернистой» структуры кластера, похоже, суждено стать поставщиками предприятий-лидеров примерно по той же модели, какую издавна использует автогигант «Фиат».

И все-таки фирмы-лидеры, внедрившись в кластеры (или выросши в нем), в большинстве случаев не «глушат» остальные малые предприятия, а скорее, наоборот, проявляют заинтересованность в сохранении совокупности самостоятельных предприятий, генерирующей инновацию -- продукта, процесса, качества, организации производства. Например, «Бенеттон» устанавливает для своих малых поставщиков -- соседей по кластеру Тревизо -- несколько более высокую плату, чтобы позволить им повышать технологический уровень. Американские, французские и швейцарские компании медоборудования, обосновавшиеся в Мирандоле, стремятся не столько к подавлению соперников, сколько к изучению (и по возможности воспроизведению) модели «сети малых и средних предприятий, способных конкурировать друг с другом, но одновременно выступать одной командой, сплоченной сотрудничеством».

Перед промышленными кластерами, разумеется, стоит немало проблем и трудностей:

1. Поколенческий кризис. Сыновья (а теперь уже внуки и правнуки) основателей семейных мастерских и заводов все чаще начинают тяготиться унаследованной ролью, сужающей их жизненный выбор и требующей каторжного, по 10--12 часов в день, труда.

2. Управленческий кризис. По мере роста объемов и усложнения производства неизбежно появление на предприятии профессионального управленца-менеджера -- фигуры не только отличной, но в известном смысле противоположной той, что составляла главное своеобразие и гарантию жизнеспособности промышленных кластеров.

3. Кризис социальной однородности. По мере технологической модернизации со стороны приходится приглашать не только управленцев, но и в еще большем числе технических специалистов, обладающих все более изощренными знаниями и умениями. Тем самым «разбавляется» та, прежде относительно однородная среда (скрепленная к тому же узами соседства, а часто и родства), которая и делала возможным сокращение производственных и трансакционных издержек; снижается специфическая приспособленность к местной среде и к характеру местных жителей.

4. Кризис отношений с финансовой системой. Промышленные кластеры уже выросли настолько, что не могут больше довольствоваться услугами «доморощенных» мелких банков; им нужны прочные отношения со специализированными кредитными институтами. Однако для этого требуются решительные перемены (в том числе психологического свойства) -- переход от прежней доверительной атмосферы к формальностям.

Список литературы

1. Афанасьев Е.Н. Италия партнер России. Журнал Деньги 5 2005 год

2. Григорук Н.Е., Статистика внешнеэкономических связей, М., Финансы и политика, 2006.

3. Журнал Гео, 7,82007.

4. Данные Национального института статистики ISTAT. www.istat.it

5. Итальянская Республика (справочная информация). www.mid.ru. 31.10.2006

6. Материалы Нефтяного союза Италии (Unione Petrolifera)

7. Официальный сайт Торгового представительства РФ в Италии. www.rcrussia.it

8. Статистические данные Торгпредства РФ в Италии, 2000-2004, 2005 год

9. ASSOCOMAPLAST - www.assocomaplast.org

10. Pitti imagine uomo, Il 2005 per il settore calzaturiero e pelletteria, 2005: www.pittimmagine.com

11. www.italia.polpred.ru

12. www.vneshmarket.ru