Городское строительство и хозяйство

Размеры территории и расчетная численность населения микрорайона определяется планировочными условиями на конкретной территории. К этим условиям относятся естественный рельеф и возможности его использования, необходимость сохранения существующих зеленых насаждений и водоемов, удобство сообщений внутри микрорайона, в жилом районе и с центром города. На форму микрорайона влияет конфигурация сети магистральных улиц города.



Схема обслуживания жилого района

План жилого района в городе

1 - школы; 2 - детские учреждения; 3 - магазины, столовые и предприятия бытового обслуживания; 4 - домоуправление; 5 - гаражи; 6 - кинотеатр; 7 - центр жилого района

Определение размеров микрорайона производится с учетом объемов жилищного строительства, принятой этажности, плотности жилого фонда, состава учреждений, обслуживающих микрорайон, природных и других местных условий застройки.

При составлении проектов застройки микрорайонов особое внимание должно быть уделено правильному функциональному зонированию их территорий. При этом должны быть следующие зоны:

жилая зона;

зона школьно - дошкольных учреждений;

зона коммунально-бытовых учреждений;

зона сквера и спорт. комплекса.

Жилую зону целесообразно размещать в периферийной части, а сквер - в центре микрорайона, предусматривая при этом возможную его связь с зелеными насаждениями, окружающими микрорайон.

Зону школьно-дошкольных учреждений необходимо изолировать от улиц с напряженным движением транспорта. Эту зону целесообразно располагать между жилой зоной и сквером с тем, чтобы изолировать детские учреждения от жилых домов и образовать со сквером микрорайона единый массив зеленых насаждений.

Практика показывает, что микрорайон должен включать следующие учреждения по обслуживанию населения:

клуб;

спортплощадки;

детские сады, ясли и площадки;

школу;

поликлинику;

сквер (сад) для отдыха жителей;

кафе (столовую)

продуктовые магазины;

предприятия бытового обслуживания;

Обслуживающие учреждения, жилые здания и места отдыха сообщаются между собой и с городскими улицами системой проездов. Иногда подъезды к зданиям заменяются пешеходными дорожками.

Жилой квартал представляет собой территорию, ограниченную со всех сторон улицами. В практике нашего градостроительства размеры жилых кварталов принимаются в пределах от 4 - 12 га. Наиболее распространенной формой квартала является прямоугольник. Однако формы кварталов бывают самые различные в зависимости от направлений улиц и рельефа участков. Кварталы неправильной формы сложнее застраивать типовыми зданиями, особенно на углах. Размещать кварталы следует по возможности длинной стороной вдоль магистральных улиц с целью увеличения расстояния между перекрестками.

В кварталах, помимо жилых домов, размещаются детские учреждения (детские ясли и сады), а при достаточной площади кварталов - и школы. Магазины, столовые, аптеки, парикмахерские и мастерские бытового обслуживания населения могут быть в отдельных зданиях или первых этажах жилых домов. В жилых кварталах размещаются также гаражи-стоянки для автомобилей, а также детские и спортивные площадки. Незастраиваемая часть квартала используется под зеленые насаждения, хозяйственные дворы и проезды с тротуарами. Тротуары, проезды, дворы и замощенные площадки, расположены на территории квартала, занимают до 15% его площади.

При квартальной системе застройки желательно предусмотреть специальные территории - "кварталы обслуживания", где концентрируется предприятия коммунального обслуживания населения. Кварталы обслуживания размещаются так, чтобы обслужить население прилегающих жилых кварталов в радиусе 700 - 800 м.

Важным градостроительным показателем является плотность застройки. По применяемым в нашем градостроительстве нормам допускается плотность застройки кварталов и микрорайонов поставленные в обратную зависимость от ее этажности. Чем выше застройка, тем меньшую плотность она должна иметь. Такая система нормирования плотности застройки исключает возможность переуплотнения в квартире или микрорайоне, а так же создает достаточное по размеру озеленение территории.

Жилая площадь на 1 га. территории микрорайона:

5 эт. дом - от 2800 до 3100 мІ

9 эт.дом - от 3900 до 4300 мІ

Нижний предел плотности допускается обычно в случаях застройки в сложных гидрометеорологических условиях. В настоящее время имеются тенденции к некоторому повышению плотности застройки за счет более рационального размещения зданий.

Надо учитывать инсоляцию зданий и внутренних помещений. Оптимальной ориентацией жилых помещений для средней полосы является юго - восточная. В летнее время она создает наибольшую солнечную освещенность в утренние часы, когда температура воздуха еще не повышается. В зимнее время, когда желательно получение максимума солнечного света, эта ориентация обеспечивает это и в утренние часы и в полуденные часы вследствие более низкого стоящего солнца.

При размещении зданий необходимо считаться с ветровым режимом на застраиваемой территории и изменениями, которые может внести в него застройка. В местностях с преобладанием сильных ветров их можно смягчать на внутриквартальной территории, применяя сплошную застройку по периметру квартала и допуская меньшие разрывы между зданиями. В местностях со слабыми ветрами желательно для усиления вентиляции кварталов избегать сплошной застройки.

Инженерная подготовка проводится до строительства жилых домов; на территории строительства к началу застройки должны быть полностью закончены работы по устройству дорог и внутриквартальных проездов, прокладки подземных инженерных коммуникаций, вертикальной планировки и озеленения.

Особо существенным для планировки является этажность зданий, поскольку она влияет на планировочную организацию застраиваемой территории. К числу инженерных условий, определяющих этажность жилых зданий, относят:

- степень несущей способности грунтов, зависящую в первую очередь от гидрогеологических и геологических данных;

- наличие сейсмических, карстовых и оползневых процессов, искусственных выработок ископаемых и др.

Экономическими условиями в определении этажности зданий являются:

- разница в стоимости зданий различной этажности, вытекающее из их конструктивных особенностей;

- разница в стоимости общегородских устройств дорожной сети, транспорта, коммунальных сооружений и предприятий, т.к. изменения в этажности могут влиять на плотность заселения, а значит и на размеры территории города.

При определении этажности зданий всегда стремятся создать композиционно - целостный и выразительный архитектурный облик отдельной улицы, площади или набережной города. Это достигается определенным пространственным взаиморасположением зданий в сочетании с местными природными условиями. Каждое отдельное здание или сооружение всегда рассматриваются в органической связи с другими. Недостаточный учет этих обстоятельств может привести к безликой и скучной застройке.

Архитектурно-художественными условиями, влияющими на этажность застройки, являются:

соотношение высотных зданий и ширины прилегающих улиц. Широкая улица с малоэтажной застройкой создает невыгодное зрительное впечатление, так же как и слишком узкая улица, застроенная высокими зданиями;

в некоторых случаях необходимость для большей выразительности застройки введения в ее композицию зданий повышенной этажности, особенно в общественных центрах.

Опыт градостроительства показывает, что введение в рядовую застройку зданий повышенной этажности отвечает экологическим требованиям в использовании городской территории. Здания смешанной этажности вносят в массовую застройку известное разнообразие и повышают пространственную выразительность застройки магистралей.

Понижение этажности уменьшает плотность заселения, но приводит к увеличению территории застройки, и, следовательно, удорожает стоимость благоустройства и коммунального оборудования жилой зоны. Поэтому пониженную этажность приходится допускать только в особых случаях, когда она вызвана какими - либо природными условиями, либо в малых населенных пунктах. Но и в этом случае надлежит рекомендовать строительство жилых зданий не менее 2-х этажей. Одноэтажное строительство допускается в ограниченных размерах только в районах, отводимых для индивидуальной застройки.

При застройке городов следует резервировать участки для размещения в жилых районах крупных гаражей- автостоянок для легкового транспорта емкостью не менее 500-700 автомобилей и высотой в 5 и более этажей. Следует отметить, что гаражи- стоянки небольшой емкости всегда экономически не рентабельны ни в строительном, ни в эксплуатационном отношении.

Гаражи-стоянки в жилых районах должны быть приспособлены для индивидуальных автомашин. При этом следует предусматривать участки постройки станций техобслуживания автомобилей с равномерным размещением их по городу.

3. Городские пути сообщения

Все составные элементы города должны быть объединены развитой системой взаимных сообщений. Зонирование территории города предопределяет развитие сети улиц, площадей и перекрестков, а также размещение мостов, путепроводов и туннелей. Каждая улица служит дорогой с одной или несколькими проезжими частями, которые могут быть разделены озеленением.

Система улиц города после их застройки по направлениям, длине и ширине улиц неизменной на продолжительный срок, измеряемый веками. Исторически сеть улиц в большинстве старых, ныне реконструируемых городов нашей страны складывалась постепенно в процессе роста и застройки городской территории. Характерным признаком улиц старых городов является обилие перекрестков на них.

Практика градостроительства показывает, что необходима четкая классификация улиц по их назначению. Размеры и скорость движения транспорта являются главными факторами при определении категории городской улицы; они определяют ее направление, общую ширину, ширину проезжей части, т.е. городской дороги.

Наиболее ответственные функции в системе города выполняют магистральные улицы, по которым осуществляется движение общегородского значения, в частности между районами города. Эти улицы характеризуются интенсивным автомобильным, троллейбусным движением.

Улицы первостепенного транспортного значения образуют в плане города четко выраженную систему главных магистралей. Устанавливая ширину главных магистралей, нужно учитывать, что для интенсивности и безопасности движения большое значение имеет кроме ширины улиц частота перекрестков на них. Поэтому на главных магистралях для повышения скорости движения транспорта расстояния между перекрестками должны быть как можно большими.

План улиц старого А и современного Б города

При трассировании главных магистралей необходимо стремится к комфорту (покоя) жителей. Это условие может быть соблюдено путем максимального удаления проезжей части улицы от зданий. При необходимости пропуска по магистральным улицам трамвая его пути желательно размещать в озелененной полосе.

Разновидностью улиц районного значения являются улицы промышленных и складских районов, по которым осуществляется транспортная связь отдельных промышленных предприятий и складов с городской уличной сетью.

Жилые улицы с местным движением служат для транспортной и пешеходной связи микрорайонов, кварталов и отдельных групп зданий с магистралями и характеризуются отсутствием движения коммунального транспорта. Такие улицы могут иметь в плане извилистое направление, особенно при сложном рельефе территории. Большое интерес представляют улицы, предназначенные только для пешеходов. Движение транспорта на них изменяется исключительно для подвоза товаров; эти улицы не пересекают магистралей движения.

Большое значение приобретает городские автомагистрали для связи с внегородскими дорогами. Улицу скоростного движения следует понимать как путь с ограниченным количеством примыканий к нему обычных магистральных улиц, не имеющих пересечений с другими улицами в одном уровне, без левых поворотов транспорта и без пешеходов. При застройке улицы городского движения въезды в кварталы устраивают с параллельных улиц. Пропуск с повышенной скоростью массовых потоков автотранспорта по улицам скоростного движения возможен благодаря пересечениям с другими улицами в разных уровнях.

Улицы скоростного движения устраиваются иногда в открытых выемках, ниже окружающей застройки, а иногда на стальных или ж/б эстакадах. При осуществлении движения в разных уровнях следует учитывать, что длинные туннели пригодны для автотранспорта только при наличии их вентиляции. При этом надо иметь ввиду, что стоимость эстакад в большинстве случаев меньше, чем туннелей.

Простейший случай применения эстакады это развязка на перекрестке в двух уровнях. Следующим этапом в этом направлении является устройство эстакад вдоль улицы на большом протяжении.

Улицы скоростного движения всегда желательны в больших, особенно вытянутых в плане, городах. При развитии городского движения необходима заблаговременно проектировать системы скоростного движения с установлением трасс. Устройство таких улиц возможно при наличии свободных от застройки резервных территорий по трассам таких улиц и будущих пересечений с поперечными улицами в разных уровнях.

Разновидностью городских путей сообщения являются устраиваемые в отдельных случаях парковые дороги прогулочного назначения для автомобильного, велосипедного и пешеходного движения. Они размещаются в наиболее живописных местах, на них устраиваются видовые площадки с автостоянками.

Улицы-въезды, служащие продолжением внегородских дорог, устраивают с обильным озеленением. Они должны быть не только каналом для движения транспорта, но и проводником чистого воздуха из пригородной зоны. На внегородских магистральных дорогах при подходе к городу устраивают развязки движения (иногда довольно сложной формы). В местах примыкания внегородской дороги к городу на улице въезде обычно создается площадь, предназначенная для движения транзитного и местного транспорта. Кроме того, могут быть размещены гостиницы (мотели), станции техобслуживания, пост ГАИ и др.

Во многих крупных городах мира сооружены кольцевые дороги вокруг города, цель которых разгрузить городскую сеть улиц (особенно центр) от транзитного транспорта. По кольцевой дороге могут осуществляться между собой транспортные связи промышленных предприятий, расположенных на территории города. Кольцевые дороги соединяются с диаметральными магистралями города и с улицами скоростного движения. Все пересечения с магистралями осуществляются в разных уровнях.

Улицы состоят из элементов: проезжей части, тротуара, зеленых насаждений, иногда трамвайных путей. Магистральные улицы должны иметь в своих границах автостоянки и оборудование остановки общественного транспорта.

Пропускная способность одной полосы проезжей части (3 - 3,5 м) составляет в обычных условиях: для легковых автомобилей 500 - 600 а/машин в час, для грузовых - 250 - 300, для автобусов до 120 и для троллейбусов 60 - 90 экипажей в час. При устройстве на перекрестках пересечений в различных уровнях пропускная способность может увеличиться в 2 раза.

Наземное оборудование улиц включает дорожные покрытия проезжей части, имеющие оп краям бордюры, покрытия тротуаров, мачты для освещения и для крепления проводов трамвая и троллейбуса, сигнальные указатели для движения транспорта и пешеходов, люки для подземных сетей, решетки для деревьев, урны, мусоросборники и торговые киоски. Под улицами прокладываются подземные сети.

При трассировании улиц необходимо считаться с проветриванием города; для проветривания важно направление улиц относительно господствующих ветров. В южных городах с высокими летними температурами (особенно при расположении города в низине) часть улиц желательно трассировать по линии господствующих ветров. В приморских городах для проникновения морских бризов трассировка улиц должна учитывать местные ветровые условия.

В современных условиях прямолинейная трассировка улиц необходима для безопасного движения потоков транспорта. Хорошая видимость для водителей должна быть обеспечена не только прямолинейностью трассы, но и отсутствием резких переломов в ее продольном профиле. Криволинейные улицы (если она необходимы) проектируют с большим радиусом. Длинные слишком прямые улицы производят неблагоприятное впечатление, если в плане их застройки не предусмотрены разрывы, например, в виде скверов.

Улицам придают продольные уклоны в соответствии с естественным уклоном местности, однако, в пределах норм, обеспечивающих удобное и безопасное движение транспорта. Продольные уклоны необходимы для сбора и отведения дождевых и талых вод. Вода из лотков проезжей части сбрасывается через дождеприемные колодцы в трубы водосточной сети.

Увеличение пропускной способности улиц, кроме расширения проезжей части, достигается переносом части движения на параллельные улицы, переносом стоянок транспорта за пределы проезжей части, устройством наземных переходов, реконструкцией перекрестков и площадей для пересечений в разных уровнях.

Полоса улицы и площади, отводимая под тротуар, используется не только для пешеходного движения. Необходимость установки на ней фонарных колонн, мачт трамвая и троллейбуса и т.д. заставляет предусмотреть определенный запас в ширине тротуара, соответствующий габариту и наименьшему расстоянию края колонны или мачты от лотка проезжей части. Местные уширения тротуаров в пунктах скопления пешеходов осуществляется за счет размещения зданий с отступов внутрь кварталов или участков.

При устройстве тротуаров на новых улицах предусматривают возможность их расширения за счет запасных полос, обычно газонов.

При расположении города на берегу моря, реки или озера большое значение приобретают улицы на набережных. Красная линия застройки вдоль берегов наносится в зависимости от линий регулирования берега с оставление необходимого разрыва для движения транспорта и пешеходов, а также озеленения набережных. Линии регулирования разных берегов реки должны быть по возможности параллельны.

Для затопляемых паводками участков береговой полосы должны быть предусмотрены не только линии регулирования в плане, но и их вертикальная планировка в зависимости от выбранного назначения набережной и условий непотопляемости берегов при проходе паводковых вод. Необходимо учитывать, что уклон зеркала воды в реке в большинстве случаев незначителен и ему обычно соответствует продольный уклон проезжей части по набережной.

Устройство набережной определяется архитектурно - планировочными соображениями и местными условиями. Расположение на набережных сходов - причалов, предназначенных как для пассажирских и грузовых судов, так и для лодочных пристаней, намечается в зависимости от интенсивности движения внутригородского речного транспорта. Стенки набережных проектируют на естественном и искусственном основании (сваи, колоны) различных конструкций:

- массивные стенки из бутовой или бетонной кладки или бетонные конструктивно- армированные стенки;

- ж/б уголковые и контрфорсные стенки (контрфорс - перпендикулярный кстенке здания или сооружения выступ, устраиваемый для увеличения прочности и устойчивости).

Архитектурный облик стенки обычно не меняется в пределах данного участка набережной. Однако конструкции отдельных секций такого участка набережной могут отличаться одна от другой на шину основания и конструктивной формы стенки.

Улицы, трассируемые по набережным, имеющие застройку, с одной стороны, обычно используют как место для прогулок жителей города вдоль реки или моря.

Городские мосты являются продолжением улиц. Архитектурное оформление городских мостов увязывается с архитектурой окружающих зданий и сооружений.

Мосты через широкие и многоводные реки в больших городах строят на трассе магистральных улиц, пересекающих реку. Если улица пересекает небольшую реку, то ширину моста назначают равной ширине улицы. На широкой реке мост имеет большую длину, и ширина проезжей части моста может быть принята меньше ширины проезжей части примыкающей к нему улицы, т.к. на мосту не допускается остановка автомобилей, ширина его может быть уменьшена по сравнению с улицей за счет полос остановки и стоянки общественного транспорта автомашин.

Необходимость в сооружении моста в городах возникает в тех случаях, когда город располагается на обоих берегах реки или же в том случае, когда она находится на одном берегу реки, но требует связи с тяготеющими к нему предприятиями, населенными пунктами или пригородными регионами, расположенными на другом берегу.

В городах, расположенных на реках, имеющих относительно небольшую ширину, может быть запроектировано насколько мостовых переходов через небольшие реки в городах должно быть подчинено трассируемых реконструируемых или вновь проектируемых улиц города. Большие затраты на сооружение мостов через рунные реки часто ограничивают их число в городе до одного.

Мост в городе является, с одной стороны, крупным инженерным сооружением, с другой, элементом сети городских магистралей и важным звеном в системе городских сообщений. Соответственно и факторы, влияющие на выбор трассы мостового перехода через крупную реку, можно разделить на инженерные, планировочные и транспортные. Лишь комплексное решение этих вопросов приводит к правильному выбору трасс мостового перехода в плане города. Взамен мостов по местным условиям и особым соображениям сооружаются туннели.

Несколько слов о городских площадях. Наибольшее значение в системе города имеют центральные площади общегородского значения, на которых находятся здания административных учреждений. В крупных городах часто имеют места площади в жилых районах, объединяющих систему микрорайонов. Характерны для городов площади перед театрами, вокзалами, стадионами, парками и крупными промышленными предприятиями.

Каждая площадь имеет свою основную функцию и роль в городе. Поэтому всегда можно отнести рассматриваемую площадь к той или иной категории при решении вопросов застройки и организации движения транспорта и пешеходов.

Выбор типа дорожного покрытия улиц и площадей и его основания, также величины продольных уклонов и размещение остановок и стоянки предопределяют вид транспорта и размеры движения.

Для выбора конструкций дорожной одежды улицы или площади необходимо представление об их категории, перспективах развития движения, а также состоянии подземных сетей и предполагаемых новых прокладках. Конструкция дородного покрытия должна выбираться исходя из условий однотипности покрытия при разнообразных основаниях.

Основными причинами преждевременного разрушения дорожных одежд и тротуаров являются: несоответствие их конструкций действующим нагрузкам от транспорта; отсутствие надлежащих водостоков, низкое качество материалов и работ при постройке, несвоевременное проведение ремонтных практических работ и др.

При этом, конструкцию дорожной одежды при смешанном движении безрельсового транспорта следует рассчитывать на наиболее тяжелые виды транспорта, характерные для движения на проектируемой улице. Такими видами транспорта являются троллейбусы и автобусы - для общегородских и районных магистралей, тяжелые грузовые а/машины - для улиц грузового движения, автомобили среднего тоннажа - для жилых улиц и т.д.

Покрытия проезжей части улиц, устраиваемые из штучных камней называются соответственно булыжными, брусчатыми и мозаиковыми мостовыми. При этом, возможность многократного использования камней мостовых является достоинством, которое не всегда оценивается при сравнении стоимости различных типов покрытий.

Асфальтобетонными называют покрытия, изготовленное из специально подобранных в определенной пропорции смесей щебня (или гравия), песка, тонкоразмолотого минерального порошка и вяжущего материала - битума. Асфальтобетон укладывается в один или два слоя на изготовленное основание.

Для основных транспортных магистралей города, применяются только двухслойные асфальтобетонные покрытия, т.к. однослойные требуют частого ремонта. Укладывание смеси требует обязательного уплотнения укаткой, трамбованием или вибрированием

Наибольшее распространение для главных магистралей городов получили асфальтобетонные покрытия на цементно-бетонных основаниях. Большой интерес представляет применение цветных бетонов для дорожных плит путем добавки в бетонную смесь красителей. Часто цветные бетоны применяются для устройства пешеходных переходов и разделительных полос (вместо битумов используют бесцветную кумароновую смолу).

При использовании заболоченных территорий для городской застройки в первую очередь возникает необходимость строительства дорог. Прокладка улиц с капитальными покрытиями, подземными коммуникациями, озеленением и прочими элементами благоустройства в этих условиях является сложной задачей.

Конструкция типа свайной эстакады, верхнее строение которой состоит из плит корытного профиля, служащих несущей частью покрытия наиболее полно отвечает требованиям, предъявленным к городским магистралям в условиях заболоченных территорий и торфяных грунтов. Стабильная устойчивость покрытия, долговечность конструкции, возможность использования эстакады. Для размещения элементов благоустройства улицы обеспечивают комплексное благоустройство городской улицы независимо от почвенно-геологических условий.

Тротуары городских улиц сооружаются из плит асфальтовых смесей, цементно-бетонных плит.

Строительство городской улицы осуществляется по специальному проекту. Однако проектирование и строительство неразрывно связано с подземным и наземным оборудованием улиц, организацией движения пешеходов и транспорта, застройкой, что составляет единый градостроительный комплекс. Поэтому строительство улицы представляет собой совокупное строительство сооружения дороги и водоотводящих сооружений, подземных сетей под улицей, освещения, озеленения, транспортного оборудования и застройки.

5. Городской транспорт

Город должен иметь рационально организованное транспортное хозяйство для перевозки людей и грузов. Внутригородское и пригородное движение не имеет точного разграничения. Обычно считается, что пригородным является движение в пределах 40-50 км от города. На организацию городского транспорта сильно влияет пересечение города железными дорогами. Глубокие виды железных дорог могут освободить внутригородской транспорт от пригородных пассажиров.

С градостроительной точки зрения важно, что диаметральные глубокие виды железных дорог превращают туннельные вокзалы в проходные.

Потребность в пассажирском транспорте для городов характеризуется числом поездок одного жителя в год. Следует учитывать, что этот измеритель даёт только ориентировочные показатели в перевозках пассажиров. Поездки жителей в пределах города можно разделить на трудовые, т.е. поездки работников на предприятия и учреждения, и поездки бытовые, для посещения театров, зрелищных предприятий, парков, ресторанов, больниц, и т.д. Эти поездки отличаются крайним разнообразием по назначению. Подвижность населения - число поездок в год в среднем на одного жителя. Оно составляет для с/х населённых пунктов с населением до 1,5 тыс. человек - 40, с/х - населением до 1,5 - 1,7 тыс. жителей - 100, для промышленных посёлков с населением 7 - 15 тыс. человек - 125, для малых городов с населением до ста тыс. людей - 250, для городов с населением 100 -250 тыс. - 500, для городов с населением до 1 млн. человек - 650, и для городов с населением более 1 млн. человек - 750 поездок в год. Для Москвы и С. - Петербурга около 900. по абсолютной величине культурно - бытовые поездки обычно превышают трудовые.

Как показывает практика, рост числа поездок жителей происходит значительно быстрее, чем рост населения города. Поездки в течении дня происходят неравномерно, так как поездки на место работы, в магазины, на рынки, как правило по времени не совпадают.

С точки зрения организации основных транспортных связей, территорию города можно разделить на зоны:

центр города;

среднюю зону

основная масса жилых районов;

периферию - территории, застроенные главным образом промышленные предприятиями;

зоны расширения, на которых возникают новые жилые работы;

пригородные, не входящие в состав городской территории, но требующие наличия хорошо организованных транспортных связей со всеми районами города.

Одним из решающих факторов при установлении вида транспорта в городе или на отдельных направлениях его транспортной сети является провозная способность транспортных средств.

Проводная способность применяемых видов транспорта суммарно должна быть достаточной для перевозки расчётного кол-ва пассажиров в "час пик". Расчёт количества пассажиров может быть произведён лишь на основе данных об интенсивности сообщения между отдельными районами города. При проектировании системы транспорта сначала намечают транспортную сеть и организацию движения, а затем производят расчёт количества пассажиро-перевозок.

Маршрутом общественного транспорта называют направления, по которому следует надвижной состав от одного конечного пункта к другому и обратно. Совокупность маршрутов транспорта всех видов в городе образует единую систему маршрутов городского общественного транспорта с общей протяжённостью, равной сумме длин всех маршрутов. При разработке маршрутной системы необходимо учесть в первую очередь интересы населения, которому должна быть обеспечена наибольшая беспересадочность сообщений при наименьшей затрате времени и наиболее коротком пути движения, а также удобная для населения частота движения по каждому из маршрутов.

При выборе пассажирского транспорта руководствуется техническими и экономическими соображениями. Подлежат сравнению следующие виды транспорта:

А.Внеуличный транспорт:

метрополитен

электрическая ж/д в пределах города;

монорельсовая дорога.

Б.Уличный транспорт:

трамвай;

автобус разной вместительности, автобусы - экспрессы для связей удалённых районов города;

троллейбус одиночный и сочленённый.

Большое значение в настоящее время в городах приобрели легковые автомобили (собственные а/машины, такси), которые имеют много преимуществ по сравнению с общественным транспортом, а также ряд недостатков, которые вам уже известны.

Математические модели по выбору оптимальных транспортных решений исключительно сложны и громоздки. Для сравнения видов транспорта между собой необходимо сопоставлять следующие показатели: проводную способность маршрута транспорта по количеству пассажиров в час; пропускную способность магистрали и её перекрёстков для каждого вида транспорта; скорость сообщения; строительные затраты; безопасность движения; себестоимость перевозок пассажиров; обеспеченность обслуживания (депо, гаражи, станции техобслуживания, подстанции и т.д.)

Важнейшими показателями для внутригородского транспорта являются скорость и безопасность движения. Скорость движения городского транспорта характеризует эффективность использования подвижного состава и предопределяет себестоимость перевозок. Вопросам расчета и обеспечения надлежащей скорости сообщения должно быть уделено особое внимание в градостроительстве.

Скорость сообщений различных видов транспорта зависит от мощности двигателя, от состояния и профиля пути; простоев на промежуточных станциях, наличия помех со стороны уличного движения и задержек на перекрестках.

По скорости сообщений автобус, троллейбус и трамвай почти равноценны. По безопасности посадки преимущества имеют автобусы и троллейбусы. По маневренности во время движения первое место занимает автобус. Автобусы, обладающие большей маневренностью, чем троллейбус и трамвай, по провозной способности примерно втрое уступают трамваю.

Автобусное движение играет существенную роль в обслуживании еще мало доступных территорий города, а также на городских маршрутах в центральных районах, особенно в старых городах с извилистыми и недостаточно широкими улицами. По условиям эксплуатации автобусы делятся на городские, междугородные и специальные. Городские, как правило, обладают большей вместительностью по сравнению с междугородными, имеют сравнительно небольшое количество мест для сидения, а также допускают проезд стоя.

Троллейбус для питания током моторов связан с контактными проводами, подвеска которых над улицами требует специальных устройств, зачастую довольно сложных, особенно на площадях и перекрестках. Маневренная способность троллейбусов ниже, чем автобусов, особенно в условиях старых городов с улицами недостаточной ширины. Преимущество троллейбуса по сравнению с трамваем состоит в возможности его отклонения в обе стороны от оси контактного провода до 4,2м. Провозная способность троллейбуса примерно такая же как и автобуса - около 5000 чел.-час в одном направлении.

Трамвай сооружают, как правило, на периферии городов, где размещаются крупные промышленные районы для связи их с жилыми районами. Трамвай обычно объединяет пункты концентрации движения (например, вокзалы) и служит связью между отдельными очагами возникновения движения. Большим преимуществом трамвая перед другими видами транспорта является его большая провозная способность: 16-18 тыс.чел.-час (для двухвагонных поездов). Недостатком трамвая является необходимость контактной и рельсовой сети. Преимуществом является отсутствие выбросов загрязнителей в городскую воздушную среду (как и троллейбусов).

В городах с население от 1млн.человек необходимы внеуличные средства массового транспорта, то есть метрополитен подземного а надземного типа.

Сооружение метрополитена требует наибольших строительных расходов. Возможно осуществление прямой связи отдельных линий метрополитена с пригородными участками наземных ж/д, особенно в крупных городах. Практика работы метро показывает, что население пользуется этим видом транспорта главным образом для дальних поездок и для наиболее быстрого сообщения в крупном городе.

На окраинах города получили распространение линии мелкого заложения, строительная стоимость и эксплутационные расходы которых являются значительно меньшими.

Рельсовый путь метрополитена мало отличается от пути электрической железной дороги, однако из-за интенсивного движения и трудности ремонта в туннелях путь должен быть особенно прочным, шпалы метро укладываются на сплошной бетонной подушке - плите. К шпалам на кронштейнах крепится контактный третий рельс по которому подаётся ток подвижному составу. Рельсы помимо прямого назначения используются в качестве обратного провода для рабочего тока, а также в качестве проводов блокировки.

Перевозки в час пик регулируются изменением частоты движения поездов без изменения их состава. Особое значение имеет диспетчеризация управления движением всех видов транспорта. Диспетчерское управление создаёт условия для наиболее эффективной и координированной работы городского транспорта.

Загрузка улиц транспортом вызвала необходимость устройства подвесных или монорельсовых дорог для перевозки пассажиров. Монорельсовая дорога сооружается на ж/б опорах высотой примерно 13 м с Т-образными траверсами, на которых укреплены 2 корытообразные стальные балки с прорезами снизу. Внутри балок размещаются 2 двухосные тележки на пневматических шинах с пневматическими направляющими колесами.

Т-образная конструкция опор является наиболее экономичной и пригодной для монтажа в черте города, так как она занимает минимальное место на поверхности улицы. Использование колёс с пневматическими шинами снижает до минимума шум от движения вагонов, уменьшает их вес, повышает удобства пассажиров.

Применение монорельсовых дорог особо целесообразно в больших городах и в районах, где эксплуатация обычных видов рельсового транспорта затруднена.

Таксомоторный пассажирский транспорт, как вид общественного городского транспорта, является необходимым дополнением пассажирского транспорта города. Перевозка пассажиров по любому направлению от пункта посадки до пункта назначения, в том числе в районы, куда не доходят маршруты городского транспорта, возможность перевозки багажа и удобство поездки способствует развитию этого вида транспорта в городах.

В некоторых городах в условиях сложного рельефа для пассажирских перевозок используются подвесные канатные дороги. Современная техника их устройства позволяет оборудовать их автоматическим управлением.

Движущийся тротуар (вокзал, аэропорт, длинные подземные переходы, площади у крупных магазинов и т.д.). Кроме того, может быть вертолёт.

Организация городского движения.

Транспорт выполняет функцию связи между основными элементами города -жилыми районами, местами труда и отдыха. С ростом территорий городов вопросы хорошо организованного городского движения приобрели первостепенное значение в градостроительстве.

Важным элементом в проблеме городского движения является предохранение условий жизни населения от "эрозии движения". Движение транспорта весьма негативно воздействует на эти условия, в частности на безопасность пешеходов. Шум от движения, загазованность и вибрация зданий делают городские транспортные магистрали для повседневной жизни мало удобными.

Понятие доступность означает возможность для автомашин быстро и легко проехать к месту своего назначения остановиться там.

В основном в проблеме городского движения есть два плюса: доступность и условия жизни населения. При этом они как бы противоречат друг другу: можно улучшить доступность улиц, увеличив объем и скорость движения, но это наверняка ухудшит условия жизни горожан. Наоборот, можно удалить движение с улицы - это улучшит окружение горожан, но ухудшит доступность. В современных условиях каждая городская территория должна иметь соответствующую окружению организацию движения.

Под городским движением понимается совокупность процессов движения транспортных средств и пешеходов по городским улицам. В городском движении в качестве пешеходов или пассажиров участвует все население, независимо от возраста.

Следует отметить, что система улиц и движения по ним в старых городах логически развивалась на основе дифференцированного движения по торговым улицам, транзитным дорогам и по улицам, где располагались жилые дома. Рыночный обмен, потребности обороны, разделение жилой территории в зависимости от социальных групп, а также цеховое устройство были теми элементами, которые определяли движение по уличной сети старых городов. В настоящее время а/транспорт и применение новых видов энергии коренным образом изменили условия городского движения. Количество населения в городах возросло во много раз. Размеры уличного движения, вид транспорта, скорость движения изменились, а форма улиц и ширина различных элементов улиц в старых городах остались прежние. Поэтому возникли серьезные трудности в движении транспорта и пешеходов, особенно в центральных районах.

В частности, организация современного городского движения представляет особые требования к размещению зданий административного и культурно-бытового назначения. Известно, что во многих городах проведены значительные работы по реконструкции улиц и площадей, а между тем затруднения для движения транспорта и пешеходов продолжаются увеличиваться.

Большая концентрация зданий, притягивающих людские потоки, является главной причиной того, что в часы пик транспорт движется в центральных городских районах очень медленно, а в ряде крупных городов - не быстрее, чем пешеход. Часто это обстоятельство повышает количество несчастных случаев. Поэтому следует избегать при новом строительстве лишнего сосредоточия административно-общественных зданий в центральных районах городов.

Организация пространства современного перекрестка или площади значительно сложнее, чем это было лет 15 тому назад. Теперь прекрасной площадью будет та, которая будет удобна для движения. Кроме того, характерным для старых городов было наличие многочисленных выездов из кварталов на основные магистрали, застройка углов перекрестков без учета видимости для водителей.

Организация и безопасность движения не обеспечиваются многочисленными знаками, т.к. эти средства служат лишь для упорядочивания, а не для радикального решения вопросов городского движения. Новое содержание уличного движения требует новых методов его организации.

Опыт организации движения в крупных городах показывает, что прямолинейность городских путей - одно из условий обеспечения скорости, удобства и безопасности движения. Поэтому в плане крупных городов вводят улицы - дна - метры, хорды и диагонали, особенно при наличии транзитного транспорта.

Наибольший удельный вес транзитного а/транспорта наблюдается в малых городах, расположенных на трассах международных магистралей. Упорядочение условий пропуска транзитного движения достигается путем устройства полукольцевых магистралей.

Быстрый рост территории городов и расселение значительного количества жителей в новых городских районах вызывает увеличения размеров движения всех видов транспорта.

Перегрузка транспортом уличных магистралей осложняется диспропорцией между новой современной сетью магистралей в застраиваемых районах и сложившимся за столетия узкими улицами в центре городов.

Организация перевозок населения, всемерное повышение скорости сообщения и безопасности движения являются одними из главных задач градостроительства. В решении этих задач основой служит не столько расстояния, сколько вопрос времени, затрачиваемого жителями для преодоления этих расстояний.

При интенсивном движении и принятом обычном цикле работы, светофоров транспорт вынужден останавливаться на перекрестке и простаивать Не считая потери времени, это вызывает перерасход топлива, дополнительный износ резины, тормозов и сцепления, а также дополнительные выбросы СО.

Наблюдения показывают, что пропускная способность перекрестка почти прямо пропорциональна ширине проезжих частей пересекающихся улиц. Как и при расчете пропускных способностей проезжих частей улиц, перекрестки следует рассчитывать на полосы движения. При регулируемом движении пропускная способность перекрестка равна количеству беспрепятственно пропускаемых автомобилей по одной полосе движения при зеленом сигнале светофора.

Независимо от размеров движения некоторая часть машин уменьшает скорость для поворотов, обязательно оказывая влияние на весь поток движения транспорта на улице. На перекрестках из-за остановок и маневрирования средняя скорость движения транспорта также снижается.

Когда размеры движения на пересекающихся улицах приближается к предельной пропускной способности перекрестка, очевидна необходимость реконструкции, в частности, устройства пересечения на разных уровнях. Однако это решит вопрос организации движения только для данного перекрестка, и окажется, что устройство одного пересечения не всегда улучшает движение на всей магистрали.

Перекрестки, как и улицы, можно классифицировать по признакам, которые зависят:

от ширины пересекающихся улиц и количества полос движения по проезжей части каждой из них;

от места расположения перекрестков в городе (в центре или периферийном районе);

от наличия трамвайного движения на перекрестке.

И с учетом количества и соотношения разных видов транспорта, наличие остановок для пассажиров, кривых и левых поворотов и пешеходного движения, можно определить пропускную способность каждого перекрестка.

Градостроительная практика показывает, что особое внимание должно быть уделено радиусам закрепления улиц на перекрестках и размещению угловых зданий. Построение для перекрестков треугольников видимости является обязательным мероприятием.

В понятие удобств поездки для жителей города входят удобства подхода к остановке и безопасность посадки. Наибольшую опасность для пассажиров представляет трамвай, т.к. посадка в вагоны в большинстве случаев происходит на проезжей части улицы.

На главных трамвайных магистралях следует продуманно размещать места остановок троллейбусов и автобусов, не создавая затруднений для движения автотранспорта.

Пассажиры, проезжающие в разных видах транспорта, условно занимают на проезжей части улицы различную площадь. Величина этой площади в мІ приходящуюся на одного пассажира при движении с фактическими скоростями, следующие:

Легковой автомобиль - 40мІ

Автобус - 4,2мІ

Троллейбус - 3,9мІ

Трамвай -3,3мІ

Т.е. наиболее экономическими в этом смысле являются средства общественного транспорта.

Большое интерес для градостроительства представляет определение скорости сообщения. Вопросы обеспечения надлежащей скорости сообщений должны иметь решающее значение в организации современного городского движения.

Основными факторами в этом вопросе, кроме размеров движения и видов транспорта являются: трассы и продольные профили улиц; количество перекрестков и членение поверхностей улиц на составляющие элементы, а также размещение и характер застройки на углах перекрестков и организация въездов и выездов из кварталов на магистрали. Застройка перекрестков магазинами, театрами и другими административно - общественными зданиями нежелательно, т.к. вызывает большое скопление пешеходов.

Возможно заранее определить расстояние и время на его преодоление, выразив это время показателем скорости. Оптимальные расчетные скорости движения должны быть для центра города 30 км/час, для окраинных районов 40 км/час, для улиц скоростного движения не ниже 60 км/час.

Эти показатели должны быть одним из критериев оценки проекта планировки городской уличной сети. Повышению скорости движения, а значит и скорости сообщения способствуют:

разгрузка центра города путем устройства магистральных обходных и тангенциальных улиц;

выделение в уличной сети улиц скоростного движения транспорта;

сокращение количества перекрестков путем закрытия некоторых улиц и укрупнение кварталов;

хорошее освещение улиц в вечернее и ночное время.

Существенное значение для планировки городского движения имеет анализ существующего и прогноз развития будущего движения.

Устройство пересечений потоков движения на разных уровнях особенно эффективно на основных городских магистралях, а также на пересечениях улиц радиального направления с кольцевыми. Вопросы пересечения перекрестков в двух уровнях важно заблаговременно предусмотреть, и резервировать достаточные площади для такого пересечения путем соответствующей застройки и размещения подземных сетей.

Для решения проблемы повышения скоростей сообщения в городах, подвергающихся реконструкции, наметились 2 пути. Наиболее радикальный путь - прокладка новых улиц между очагами возникновения движения, другой путь - реконструкция старых улиц путем исправления их трасс и увеличения ширины.

Пропускная способность улиц зависит прежде всего от плотности потока транспорта, но находится в прямой зависимости также от его скорости и достигает своей оптимальной величины при средней скорости 40-- 45 км/ч. Поэтому уличному движению совершенно чужды как низкие, так и слишком высокие скорости. Исходя из этого следует организовать уличную сеть так, чтобы по крайней мере на важнейших трассах магистралей

Для определения пропускной способности улицы проводится натурные измерения, путем наблюдений в определенные дни и часы, устанавливаемые заранее. Материалы этих наблюдений служат также для прогнозов будущего движения.

При проведении съемок городского заражения с воздуха получаются объективные характеристики движения и стоянки транспорта на любой транспортной магистрали иди площади. На обычных наземных способах определения условий движения вероятность ошибок значительно больше, а исправление их сложнее. Для подготовки и инструктажа по воздушной съемке требуется значительно меньше времени, чем для любого способа наземного учета движения.

6. Экологическая безопасность населения

Принципы устойчивого развития, принятые в 1992 г. На экологическом форуме в Рио-де-Жанейро как стратегию развития человечества на XXI век, предполагают обеспечение такого развития антропогенной деятельности на нашей планете, при котором достигается гармония между удовлетворением возрастающих потребностей увеличивающегося населения земли и поддерживающей эти потребности емкостью биосферы, что позволит нормально развиваться настоящему поколению человечества и не ущемляет возможностей будущих поколений.

Вы учитесь на факультете ГСХ. Любой город тоже должен развиваться по принципам устойчивого развития по всем компонентам городской среды:

Воздушная среда;

Водная среда;

Литосфера (почво-грунты);

Биота.

Воздушная среда городских поселений постоянно ухудшается из-за негативных воздействий от различных источников загрязнения.

Отличие природных источников загрязнения состоит в том, что даже при значительной интенсивности (что бывает редко) они не оказывают существенного влияния на экосистему города.

К искусственным антропогенным источникам загрязнений относят промышленные, транспортные и бытовые выбросы, которые могут быть в виде газов, пыли и сажи.

В настоящее время на каждого жителя промышленно развитых стран ежедневно в атмосферу выбрасывается свыше 2,25 кг различных загрязнителей, в том числе 1,5 кг/чел газообразных и 0,75 кг/чел твёрдых.

Чистый сухой воздух состоит из механической смеси не взаимодействующих между собой газов (%): 78,08 - N2%; 20.95 - O2; 0.035 - CO2 и 0,94% остальные газы (H2, инертные газы и др.). В результате загрязнений состав и концентрация газов в атмосфере может меняться. Очень важно сознавать, что загрязнение атмосферы это не одна, а множество примесей к основным компонентам воздуха. Боле того количество каждого конкретного загрязнителя сильно меняется в зависимости от расстояния до его источника, направление ветра и погодных условий. Таким образом, состав и концентрация смеси, воздействию которой мы подвергаемся, меняются изо дня в день, каждый час и от места к месту. Значит, последствия, наблюдаемые нами, практически никогда не вызываются единственным загрязнителем, а результатом комбинированного воздействия смеси загрязнителей.

Таким образом, на равновесии воздушной среды в экосистеме города влияют различные факторы. В частности состав и концентрация компонентов газовой смеси атмосферы, давление и температура.

В результате природных и технобиогенных процессов происходят изменения физико-химических процессов, происходящих в атмосфере.

В данном курсе мы рассматриваем в основном химическое загрязнение (появление новых химических веществ и повышение концентрации существующих)

Загрязнения атмосферы подразделяют на первичные и вторичные.

Первичные - это выбросы, непосредственно поступающие в атмосферу от различных источников. Это в значительной мере продукты сжигания угля, бензина и др. жидкого топлива, а также отходов (бумаги, пластика и др.) При полном сгорании топлива образуется: CH4 + 2O2 > CO2 + 2H2O

Однако, окисление редко происходит до конца. Часто образуется угарный газ СО. Выбросы NO, SO2,H2S также первичные.

Вторичные - это продукты образования из первичных (за счёт дальнейших реакций в атмосфере). Часто они бывают более опасными и токсичными, чем первичные. NO2 и SO3 - это уже вторичные загрязнители, которые при взаимодействии с парами воды образуют аэрозоли H2SO4 и HNO3.

Озон является также вторичным загрязнителем.