Обязательное страхование гражданской ответственности автомобилистов

-- транспортных средств, зарегистрированных в иностранных государствах, если гражданская ответственность их владельцев застрахована в рамках международных систем обязательного страхования, в которых участвует РФ.

Несмотря на ряд полезных для будущих покупателей страховки поправок, к сожалению, во втором чтении депутаты сохранили отсрочку начала компенсаций за вред имуществу на год, тогда как закон вступает в силу с 1 июля 2003 года, то есть страховки придется покупать, не рассчитывая на компенсацию. Дело в том, что страховщикам необходимо накопить достаточные резервы для выплат компенсаций -- по мнению специалистов, ежегодные выплаты только по компенсации за вред здоровью составят как минимум 4 млрд. рублей.

Правда, срок рассмотрения требований по выплатам сокращен вдвое - до 15 дней. Однако в силе осталось требование оформить обязательную страховку в течение 5 дней. В противном случае с 1 января 2004 года будут взимать штраф в размере 5-8 МРОТ (на сегодня 500-800 рублей).

В любом случае, в спорах депутатов вокруг законопроекта об обязательном страховании гражданской ответственности владельцев транспортных средств была поставлена точка. И на заседании комитета Госдумы по кредитным организациям и финансовым рынкам было решено рекомендовать к принятию во втором чтении доработанный вариант законопроекта. 20 апреля 2002 г. Дума приняла законопроект "Об обязательном страховании гражданской ответственности владельцев транспортных средств" во втором чтении. Результаты голосования: 235 -- за, 131 -- против. Позже, 25 апреля, закон был одо6рен Советом Федерации и подписан президентом РФ. Это значит, что закон должен вступить в силу с 1 июля 2003 года.

ГЛАВА V. ПРЕДЛОЖЕНИЯ ПО СОВЕРШЕНСТВОВАНИЮ СИСТЕМЫ ГОСУДАРСТВЕННОГО РЕГУЛИРОВАНИЯ СТРАХОВАНИЯ ГРАЖДАНСКОЙ ОТВЕТСТВЕННОСТИ АВТОМОБИЛИСТОВ В РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ

5.1 Замечания к новой редакции проекта Федерального закона «Об обязательном страховании гражданской ответственности владельцев транспортных средств»

Закон "Об обязательном страховании гражданской ответственности владельцев транспортных средств " был представлен в Государственную Думу еще в 1995 г. С тех пор появилось несколько вариантов этого закона, устранивших многие недостатки прежних законопроектов. Однако и по сию пору необходимость доработки, приведения в соответствие положений законопроекта с положениями Гражданского кодекса РФ остается. Ниже приведены замечания к принятой во втором чтении версии законопроекта.

1. В ст. 1 "Основные понятия". Во-первых, их дано мало. Среди них нет таких необходимых для этого закона терминов, как страхователь", "страховой взнос" (страховая премия, страховой платеж), "третье лицо", "страховой случай", "лицензия", "страховой полис", "выплата страхового обеспечения и страхового возмещения", "объект страхования", субъекты страхования", "потерпевший", "выгодоприобретатель", "страховая франшиза". Во-вторых, термин "компенсационные выплаты" относится почему-то только к платежам (точнее надо выплатам) из средств Гарантийного агентства (Агентства) -- см. стр. 2, абз. 5. Здесь же неверно утверждается, что страховая выплата потерпевшему не может быть произведена", если владелец автомобиля не имел полиса страхования, страховщик обанкротился или когда причинитель вреда скрылся. Компенсационные выплаты -- это всё выплаты по возмещению вреда, а не только за счет средств Агентства. Само слово "компенсация" говорит в пользу именно такого толкования этого термина. Кроме того, здесь нет ничего о выплатах за поврежденное или уничтоженное имущество третьих лиц.

2. В ст. 2. "Законодательство об обязательном страховании гражданской ответственности владельцев транспортных средств" говорится о законах субъектов Российской Федерации, но нет упоминания о Конституции РФ.

3. Содержание ст. 3 "Основные принципы обязательного страхования" не соответствует ее названию. Основными принципами любого вида страхования, проводимого как в обязательной, так и в добровольной форме, как известно, являются: наступление события, ходящего в объем ответственности страховщика, оно должно быть возможным, должно носить случайный характер; опасность должна быть доступна статистическому учету и, наконец, она не должна зависеть от воли страхователя или другого заинтересованного лица. Это можно найти в любом учебнике по страхованию. А то, что излагается в ст. 3 проекта закона следует отнести к особенностям этого вида обязательного страхования или его положительным сторонам.

4. В п. 1 ст. 4 "Владельцы транспортных средств, обязанные страховать риск своей гражданской ответственности "разработчики проекта закона вместо термина "третьих лиц" (как это применяется в ГК РФ) используют слова "других лиц". Далее в п. 2 этой статьи утверждается, что обязательное страхование не распространяется на владельцев "транспортных средств, принадлежащих Российской Федерации, субъектам РФ или муниципальным образованиям". То есть принадлежащих государству. Вряд ли с этим можно согласиться, тем более что ГК РФ относит автомобиль и другие средства транспорта “к источникам повышенной опасности” независимо от того, кому эти средства транспорта принадлежат.

5. Вызывает замечания название ст. 6 проекта закона "Минимальные размеры страховых сумм". Дело в том, что в страховании ответственности нет и не может быть термина "страховая сумма". Поскольку здесь страхуется не конкретное лицо (как это имеет место в личном страховании) и не конкретное имущество (что характерно для отрасли имущественного страхования), а заранее неизвестный ни по объему, ни по характеру имущественный интерес потенциального причинителя вреда, а иначе -- страхуется гражданская ответственность владельца (страхователя) транспортных средств. Причем ответственность по закону. При этом для каждого владельца средств транспорта эта ответственность носит абстрактный характер до момента наступления страхового случая, тогда она приобретает вполне конкретное материальное содержание, выражающееся как в характере причиненного вреда, так и в сумме ущерба. Поэтому в обязательном страховании автогражданской ответственности следует говорить, как это принято в мировой практике, лимите ответственности страховщика", который в определенной мере заменяет в данном случае понятие "страховая сумма". Но это далеко не одно и то же.

6. По этой же причине в том виде страхования правильнее говорить не о размере тарифных ставок (см. ст.7 Страховые тарифы") которые, как известно, используются для определения страхового платежа путем умножения ставки с единицы страховой суммы (100руб.) на саму страховую сумму, а о размере страхового взноса (страховой премии, страхового платежа) с единицы транспортного средства.

7. Большие сомнения вызывает запись в п. 1 ст. 7 о ежегодном утверждении страховых тарифов федеральным органом исполнительной власти по надзору за страховой деятельностью по представлению Агентства. Во-первых, это просто не реально, во-вторых, очень накладно. Потребует много сил и времени. Здесь следует предоставить правительству право по мере необходимости изменять размер тарифных ставок (точнее --размер страховых взносов) по мере фактического прохождения этого страхования. Надо читывать размеры России, где насчитывается 89 субъектов Федерации.

8. Требует серьезного уточнения редакция п. 1 ст. 6, где говорится о лимитах ответственности страховщика (предельных суммах выплат потерпевшим в ДТП). Здесь не следует устанавливать нескольких лимитов ответственности в случаях причинения вреда жизни и здоровью, а установить два лимита: 1) на случай причинения вреда личности и 2) на случай причинения ущерба имуществу (см. ГК РФ, ст. 1079, 1082).

9. Принципиальным является следующее замечание, касающееся "ежемесячных выплат по возмещению вреда, вызванного уменьшением трудоспособности или смертью потерпевшего" (см. п/п а) п. 1 ст. 6). Основным принципом возмещения вреда личности, причиненного источником повышенной опасности, предусмотренным в ГК РФ, является возмещение потерпевшему фактически утраченного заработка (дохода). А авторы законопроекта хотят заменить этот важнейший принцип своим -- предельные величины ежемесячных выплат потерпевшим установить "в пределах однократного размера среднемесячной заработной платы в стране, применяемых для исчисления государственных пенсий" (1175 руб.). Ясно, что при принятии такого предложения большинство потерпевших не получат возмещения фактически утраченного заработка. Приведем пример. В результате ДТП потерпевший стал инвалидом I группы. Его месячный заработок до несчастного случая составлял 5000 руб. Потеря трудоспособности 100%. Пенсия по инвалидности -- 900 руб. Реальный вред, подлежащий возмещению, оставляет (5000 руб. -- 900руб.) 4100 руб. Эта сумма должна ежемесячно выплачиваться пострадавшему. А по проекту Закона он должен получать только по 1175 руб.

10. Нельзя согласиться и с редакцией п. 2 ст. 6, где субъектам РФ разрешается по своему усмотрению водить повышающие и понижающие коэффициенты к установленным федеральным законом лимитам ответственности.

11. В соответствии с п. 2 ст. 8 "Порядок осуществления обязательного страхования" страховщик вручает страхователю вместе со страховым полисом специальный знак государственного образца для размещения на транспортном средстве. Возникает вопрос: как установить такой знак на мотоцикле или мотороллере?

12. Из ст. 9 "Срок действия договора обязательного страхования" не ясно, в каких случаях страхователь может расторгнуть договор.

13. Требует уточнения название ст. 10 "Выплата страхового возмещения". В соответствии с законом "О страховании" (с последующими изменениями) выплаты по личному страхованию, а также по страхованию гражданской ответственности, связанные с причинением вреда жизни и здоровью граждан, относятся к страховому обеспечению". В то же время выплаты в возмещение вреда, причиненного имуществу физических и юридических лиц к "страховому возмещению". Поэтому название ст. 10 не соответствует принятой законодательно терминологии, так же как и содержание п. 1 той статьи, а также ряда других статей данного проекта Закона.

14. Возражение вызывает содержание ст. 11 "Суброгация". В ней, в частности, предусматривается право требования, которое переходит к страховщику, выплатившему страховое возмещение, в случаях, когда вред был причинен страхователем "под воздействием лекарственных препаратов, ухудшающих реакцию и внимание". В подобных ситуациях это право следует использовать исключительных случаях, предусмотренных судебной практикой. Иначе обязательное страхование гражданской ответственности для многих владельцев транспортных средств потеряет свое назначение.

15. Название главы 3 "Компенсационные выплаты в счет возмещения вреда жизни или здоровью потерпевших" следует дополнить: "а также причиненного имуществу третьих лиц". Иначе граждане и организации, имуществу которых причинен вред, не смогут получить за это компенсацию. О толковании термина компенсационные выплаты" сказано в связи с анализом ст. 1 проекта закона. Наряду с отмеченным, из п/п в) п. 1 ст. 13 "Право на получение компенсационных выплат" следует убрать фразу, в которой говорится, что "выплаты в счет возмещения вреда... не осуществляются, если виновником его является государство или муниципальные образования".

16. Нечетко прописана редакция п. 2 ст. 16 "Страховщики". Трудно огласиться также с решением авторов законопроекта о допуске к проведению обязательного страхования только тех страховщиков, которые уже не менее двух лет поводят добровольное страхование гражданской ответственности. Принятие такого решения закроет возможность получения лицензии для большинства российских страховщиков.

17. Из п. 3 т. "Замена страховщика" не ясно, в каких случаях страхователь -- владелец средств транспорта может "отказаться от продления договора".

18. Ст. 28 "Полномочия субъектов РФ по изменению минимальных размеров страховых сумм по обязательному страхованию" главы следует убрать из текста проекта закона.

19. Принципиальные замечания вызывает ст. 30 проекта закона "Контроль за осуществлением обязательного страхования". Здесь говорится, что контроль за использованием владельцами транспортных средств установленной обязанности по страхованию своей гражданской ответственности осуществляется органами внутренних дел РФ. Но этого мало. Взаимоотношения сторон, участвующих в страховании, должны строиться на экономической основе. Размер отчислений за работу сотрудников ГИБДД по контролю за нормальным прохождением обязательного страхования должен быть установлен в конкретном проценте, однако не превышающем3--5% от собранной премии. то должно быть четко записано в законопроекте. В данном случае ГИБДД будет принадлежать основная роль в обеспечении поступления платежей в общий страховой фонд. опыт проведения этого страхования в Молдавии и Украине, а также международная страховая практика говорят об этом.

20. Как отмечается в Пояснительной записке к проекту федерального закона, "мерой, направленной, в том числе и на снижение размера страхового взноса по обязательному страхованию, является поэтапное введение закона в действие". В первые три года предлагается осуществление обязательного страхования только в отношении причинения вреда жизни и здоровью потерпевших, а затем -- и имуществу. Обоснование такого варианта, кроме снижения взноса, еще и необходимостью сбора статистических данных "по имущественному вреду" вряд ли можно принять во внимание, коль скоро расчет тарифных ставок за вред, причиненный личности, более сложен, чем за вред имуществу. Как известно, при ДТП повреждения получают прежде всего транспортные средства. Поэтому для большинства пострадавших предлагаемый вариант страхования потеряет смысл. При том, что страховые взносы они будут обязаны платить ежегодно.

21. Необходимо отметить, что из рассматриваемого проекта Федерального закона его авторы исключили ряд наиболее острых вопросов. Это предполагаемый размер страховых тарифов, утверждаемых федеральным органом исполнительной власти по надзору за Страховой деятельностью по представлению Агентства; порядок замены страховщика по инициативе агентства и др. Между тем, например, размер страховых тарифов является ключевым моментом или фактором, определяющим все основные условия страхования автогражданской ответственности. Поэтому очень важно, чтобы размер базовых тарифных ставок (иначе размер платежей с владельцев различных средств транспорта) был четко указан в самом Федеральном законе. Ясно, что позиция разработчиков позволяет им уйти от возможной критики в свой адрес и, в общем-то, удлинить срок введения в действие рассматриваемого Федерального закона. В связи с этим нельзя не заметить, что куда менее важным вопросам в проекте закона уделено значительно большее внимание. Так, вопросам, освещающим деятельность Агентства (полностью -- Федеральное автотранспортное гарантийное агентство), посвящено 13 страниц проекта (из 37), или более 0%. Причем разработчики проекта сочли нужным включить в текст Федерального закона, такие, например, записи: "На заседании правления Агентства ведется протокол" (ст. 22, п. ). далее: "Протокол заседания... подписывается председательствующим..." (п. 3 и п. 6 ст. 22).22. При введении обязательного страхования автогражданской ответственности резко возрастет число ДТП, фиксируемых органами ГИБДД. Среди них значительное число будут оставлять мелкие ущербы. Чтобы отсечь мелкие убытки, не представляющие существенной доли для потерпевших, стоило бы внести в условия проведения страхования франшизу, кажем, в размере 250--500 руб. Это позволило бы страховщикам не распыляться на мелочи, больше внимания уделять качественному и своевременному проведению всех работ, связанных с возмещением вреда потерпевшим.

5.2 Предложения по совершенствованию системы обязательного страхования гражданской ответственности владельцев транспортных средств

Обязательное страхование автогражданской ответственности является очень многогранным механизмом, затрагивающим интересы большого числа сторон. Во-первых, это потенциальные пострадавшие в ДТП. Сейчас они не имеют никаких гарантий возмещения причиненного вреда. Судебные процедуры очень длительно трудны, а исполнение судебных решений зачастую становится неразрешимой проблемой. Эта группа лиц наиболее заинтересована во введении обязательного страхования, и она не гак мала, как может показаться на первый взгляд. Ежегодно на дорогах России гибнет порядка 33 тысяч человек, а более 200 тысяч получают в результате ДТП повреждения здоровья разной тяжести. Ежегодный имущественный ущерб от ДТП составляет порядка 150 млрд. руб. (по данным за 1999 год.). Потенциально к данной группе может быть отнесен каждый гражданин. Вторую группу заинтересованных составляют сами владельцы автотранспорта. В отличие от большинства стран наличие автотранспорта в России еще не свидетельствует о принадлежности владельца к обеспеченным слоям общества. В том числе и поэтому страхование автогражданской ответственности в качестве услуги не имеет значительного спроса. Данный факт, совмещенный с отсутствием страховой культуры, позволяет сделать вывод, что подавляющим числом автовладельцев обязательное страхование будет восприниматься как еще один "побор". Штрафы и иные санкции при отсутствии обязательного страхования усилят негативное отношение к нему со стороны рассматриваемой группы лиц. Значительный интерес в вопросах обязательного страхования автогражданской ответственности принадлежит государству Не имея возможности обеспечить в полной мере исполнение судебных решений по возмещению вреда, причиненного гражданам и юридическим лицам в ДТП, оно заинтересовано во введении такого обязательного страхования. Такая мера снизит давление и на систему социального обеспечения, уменьшит расходы о ряду бюджетных статей. С другой стороны, принимая во внимание тяжелое материальное положение большей части населения и предприятий, введение дополнительного обязательного платежа является явно не популярной мерой. К сожалению, до настоящего времени в понимании государственной власти дополнительные обременения, связанные с обязательным страхованием, перевешивают его положительный социальный эффект. Безусловно. для преодоления этого заблуждений требуется проведение серьезной разъяснительной работы с самых разных слоях общества

Но не менее важно сформулировать модель обязательного о страхования, наиболее полно учитывающую объективную ситуацию в экономике России. Некоторые принципы такой модели приведены ниже.

Обязательное страхование автогражданской ответственности как элемент государственной социальной политики

Обязательное страхование автогражданской ответственности во всем мире является одним из самых, "социально нагруженных" законов. Наличие страхования такого рода в большинстве стран является обязательным условием эксплуатации транспортного средства. С юридической точки зрения, страхование автогражданской ответственности является условием осуществления собственником или иным законным владельцем своего права пользования транспортным средством и закономерно следует из понимания транспортного средства как источника повышенной опасности. Такая точка зрения полностью соответствует законодательству Российской Федерации (см. , например, ст. 1079 ГК) в отношении ответственности лиц, использующих источники повышенной опасности). При том режим ответственности владельцев источников повышенной опасности более строгий, чем в общем случае Российское законодательство признает повышенную опасность объективным свойством самого транспортного средства. Это, тем не менее, не только не влечет уменьшения ответственности владельца, а напротив ужесточает ее. Автовладелец несет ответственность в общем случае независимо от своей вины. Последовательная реализация законодательной логики, безусловно, требует от автовладельца адекватных гарантий возмещения причиненного при эксплуатации транспортного средства вреда

Социальное или частное страхование?

Хотелось бы прокомментировать точку зрения, которая высказывается в последнее время. Предлагается организовать защиту имущественных интересов пострадавших в ДТП на основах социального страхования, а не в порядке гражданско-правового (частного) страхования. То есть учреждается дополнительный социальный налог с владельцев автотранспорта, уплачиваемый в один из существующих фондов (ФСС) либо в специально создаваемый государственный внебюджетный фонд. Этот фонд производит выплаты пострадавшим. Социальное страхование предусматривает дифференцирование страховых взносов по социальном принципам, а не зависимости от степени страхового риска.

Такая модель в корне противоречит основным правого режима использования источников повышенной опасности, так как по своей сути перекладывают ответственность одного автовладельца (пусть даже и низкообеспеченного) на плечи других. Введение социального страхования такого рода приведет к исчезновению одного их существенных стимулов про обеспечению безопасности дорожного движения, в то время как частное обязательное страхование, при втором размер страхового взноса прямо завесит от степени страхового риска, играет роль экономического стимула повышения безопасности на дорогах.

Где границы "социальной заботы" государства"

Последовательное рассмотрение обязательного автогражданского страхования как элемента государственной социальной политики требует уяснения границ "социальной заботы" государства. Очевидно, что чем выше объем страховых выплат по обязательному страхованию, тем выше его стоимость. Имея в виду задачу построения оптимальной модели закона, необходимо найти баланс между стоимостью страхования, то есть финансовой нагрузкой на автовладельцев, и покрытием, то есть непосредственным социальным эффектом. Минимизация стоимости обязательного страхования в сегодняшних экономических условиях является одним из определяющих критериев. Поэтому все больше сторонников имеет поэтапная модель введения, обязательного страхования автогражданской ответственности в России. Первый этап, введение которого реально уже сейчас предусматривает обязательное страхование в отношении вреда жизни и здоровью граждан, причиненного в ДТП (вреда личности). На этом этапе страхование ответственности за имущественный ущерб не является обязательным, хотя и может производиться в качестве дополнительного. Такой подход позволит значительно снизить стоимость страхования. Безусловно, первый этап должен рассматриваться как переходный к полноценному страхованию. Социальная нагрузка обязательного страхования связана с проблемой минимальных страховых сумм. В законопроекте, который в настоящее время внесен в Госдуму, предусматривается возмещение вреда личности в пределах 240 МРОТ (240 тыс. руб. или 7 тыс. долларов США) в случае, если пострадало несколько лиц. Если пострадало только одно лицо, минимальная сумма установлена в размере 400 МРОТ (400 тыс. руб., приблизительно 12000 долларов США). Данный объем страхового покрытия является низким даже на первом этапе. Он не предоставляет реальной страховой защиты и дискредитирует идею страхования в целом. Исходя из данных судебной практики по делам о возмещении вреда жизни и здоровью граждан, причиненного в результате ДТП, представляется целесообразным установить минимальную страховую сумму в размере не ниже 2500-3000 МРОТ. Этот размер позволит обеспечить защиту имущественных интересов пострадавших в ДТП и их семей, исходя из предусмотренных законодательством случаев возмещения вреда жизни или здоровью, в том числе с учетом средних сроков осуществления выплат по потере трудоспособности и потере кормильца. Но даже эта сумма потребует дополнительного регулирования размеров ежемесячных выплат по потере кормильца и по трате трудоспособности, предусмотренных параграфом 2 главы 59 ГК. Предлагаемого лимита явно недостаточно для уверенного гарантирования полного возмещения вреда. С точки зрения социальной функции обязательного страхования, ежемесячный размер выплат должен в любом случае обеспечивать минимально необходимый уровень жизни, если размера страховой выплаты не хватает для полного возмещения причиненного вреда, то даже и в этом случае минимальная страховая сумма должна поэтапно повышаться с тем, чтобы в идеале обеспечить посредством страхования полное покрытие во всех случаях. Идея поэтапности призвана также отразить современное состояние рынка автострахования в России. Введение обязательного страхования как в отношении ответственности за причинение вреда жизни или здоровью, так и за причинение вреда имуществу повлечет возникновение целого ряда новых проблем для страховщиков (резкий рост объемов работ по ликвидации ущербов, страховое, мошенничество и т.п.). На этапе становления такая система обязательного страхования может оказать дестабилизирующее влияние на российский страховой рынок в целом.

К вопросу о поэтэпности по регионам. Представляется необходимым прокомментировать идею поэтапного введения обязательного страхования по регионам. С подобными инициативами же выступили ряд субъектов Российской Федерации, а в некоторых (например, в Татарстане) даже приняты соответствующие законодательные акты. Прежде всего в соответствии со статьями 927, 935 Гражданского кодекса Российской Федерации предусмотрено, что обязательное страхование может быть введено только федеральным законом. ведение обязательного страхования на региональном уровне противоречит законодательству. Что касается существа дела, то такие инициативы также не выдерживают критики. Социальная ценность обязательного страхования автогражданской ответственности заключается в построении механизма, обеспечивающего возмещение всем пострадавшим причиненного им вреда. Именно всеобщность страхования, дополненная необходимыми гарантийными инструментами, о чем речь будет идти ниже. является принципиальным положением. Очевидно, вводя обязательное страхование в отдельном субъекте Российской Федерации, потребуется обеспечить страхование всего транспорта, въезжающего из других регионов либо следующего транзитом. Не меньшую проблему оставляет и организация контроля, учета и статистики в этом случае. Реализация соответствующего режима потребует больших бюджетных затрат и на практике вряд ли состоится, зато весьма вероятно вырождение обязательного страхования в дополнительный "побор" с автовладельцев.

Некоторые принципы обязательного страхования Из социальной обусловленности обязательного страхования следуют некоторые важные принципы, на которых должны основываться условия и порядок его осуществления. Всеобщность Достижение социального эффекта -- гарантированности возмещения вреда пострадавшим в ДТП -- невозможно без обеспечения всеобщности страхования. Исключения для автотранспорта каких-либо категорий хотя и могут иметь место, но должны быть обусловлены незначительным размером опасности для иных лиц при эксплуатации соответствующего транспортного средства (ТС). Так, вполне допустимо освобождение от страхования специальных сельхозмашин с максимальной скоростью движения не более 10 км/ч, мотоциклов и мотороллеров с рабочим объемом двигателя до 50 куб. см и максимальной конструктивной скоростью не более 40 км/ч и т.п. Страхование может не поводиться, если ТС не используется на дорогах общего пользования (используется на внутренних производственных территориях). Вместе с тем необоснованны исключения в зависимости от владельца ТС (например, для государственного транспорта).Практика зарубежных стран показывает: несмотря на все законодательные требования и активность контролирующих органов, определенный процент автотранспорта все же используется без страхования. Низкий процент незастрахованных в Германии, Италии. Финляндии-1 - 2%. До 10 % - в 43 странах мира. В Бразилии - 30%,Аргентине - 40 %, Гватемале и Йемене - 90 %.Очевидно, что такого же режима контроля, как это предусмотрено в отношении прохождения технического осмотра, недостаточно. Этот режим не сможет обеспечить выполнения требования всеобщности. О некоторых вопросах контроля и учета будет упомянуто ниже. Гарантированность возмещения всем пострадавшим через систему гарантийного фонда. Как уже упоминалось выше, несмотря на введение обязательного страхования автогражданской ответственности, предполагается наличие определенного процента незастрахованных автовладельцев. Кроме того, виновник может скрыться с места ДТП, а страховая организация -- обанкротиться.

Мировая практика следует принципу формирования специального гарантийного фонда за счет обязательных отчислений части страховой премии страховщиками. Из этих средств производится возмещение вреда пострадавшим в случаях, если владелец транспортного средства - причинитель вреда не застрахован; если он неизвестен; если страховая компания не может исполнить свои обязательства вследствие банкротства. Для России такой набор гарантийных функций принципиален. Недопустимо финансирование за счет гарантийного фонда предупредительных мероприятий, программ безопасности движения и т.п. Только сугубо целевое использование средств фонда может обеспечить полноценное гарантирование прав пострадавших. Одной из особенностей возмещения вреда жизни или здоровью граждан является возможный долговременный срок выплат. Это связано, как уже упоминалось, с возмещением вреда в связи с потерей кормильца, утратой трудоспособности, а также в некоторых случаях- по расходам на медицинское обеспечение. При этом вред здоровью, причиненный в результате ДТП, зачастую характеризуется длительным латентным периодом:

когда последствия выявляются спустя значительное время после инцидентов. Учитывая данную особенность, требования к гарантийному фонду могут предъявляться спустя годы после ДТП, что накладывает особые требования к его финансовой обеспеченности.

Решение социальных проблем при регулировании выплат.

Статья 1072 ГК предусматривает порядок возмещения вреда лицом, застраховавшим свою ответственность. Уже обсуждалась проблема размера страховой суммы, с которой непосредственно связаны вопросы участия владельца транспортного средства в выплатах пострадавшему. Может сложиться ситуация, когда через несколько лет после начала выплат потерпевшему страховая сумма будет исчерпана. Очевидны трудности в розыске виновника ДТП и дальнейшем взыскании с него возмещения в последующие периоды. Длительный характер выплат требует создания механизма, обеспечивающего получение потерпевшим регулярных выплат возмещения от страховой организации в течение всего предусмотренного законодательством срока. При установлении минимальных страховых сумм, с учетом заложенных особенностей осуществления страховых выплат и принимая во внимание задачу минимизации страховых взносов, представляется целесообразным использовать следующий подход Единовременные выплаты (по оплате расходов на лечение, расходов на погребение) ограничиваются определенной суммой. Периодические выплаты (в связи с потерей кормильца, в связи с потерей трудоспособности и т.п. ) ограничиваются определенной суммой на одного человека в месяц, при этом общий размер таких выплат не ограничивается; Они производятся на протяжении всего срока, пока пострадавший имеет право на их получение в соответствии с законодательством о возмещении вреда. По аналогии со статьями 1086, 1087 ГК можно ориентироваться на сумму в 5 МРОТ на человека в месяц.

Страховые тарифы

В соответствии с пунктом 2 статьи 954 страховой тариф может устанавливаться или регулироваться органом страхового надзора в предусмотренных законом случаях. Здесь же устанавливается важный принцип, в соответствии с которым страховая премия определяется с единицы страховой суммы с учетом объекта страхования и страхового риска. Данные законодательные положения крайне важны при решении вопроса о возможности социального перераспределения финансовой нагрузки в зависимости от материального положения владельца транспортного средства, а на практике -- от марки и стоимости транспортного средства. Недопустимость такого подхода отмечалась выше при анализе идеи "социального" страхования автогражданской ответственности. Представляется, что только статистические данные могут лежать в основе определения тарифов. Единственным основанием для разделения тарифов на группы является степень страхового риска. Социальная функция всего закона в целом заключатся в гарантировании возмещения вреда жизни или здоровью потерпевших в ДТП. В остальных случаях действуют положения Гражданского кодекса, исключающие дифференцирование тарифов по социальным признакам. Кроме того, необходимо учитывать существование налога на владельцев транспортных средств, а также перспективу введения специального налога на владельцев дорогих иномарок, которыми и решаются задачи социального перераспределения в связи с владением автотранспортом. ГК носит непосредственное установление (регулирование) страховых тарифов к компетенции органа страхового надзора. Вместе с тем представляется важным закрепить в законе помянутые выше требования, служащие основой для установления тарифов страховым надзором. Важным элементом тарифов является система "бонус - малус" как основа тарифной политики в обеспечении БДД. Принцип отнесения страхователя (застрахованного) к тому или иному классу в системе "бонус - мапус", так же как и принцип определения тарифа, должен основываться на статистических данных. Нарушение такого подхода приведет к вырождению страхования в разновидность налогообложения, так как реально уплачиваемая страхователем сумма не будет соответствовать степени риска. Помимо несоответствия законодательству, такой подход потребует также удорожания страхования в целом и усиления функций гарантийного фонда с тем. чтобы скомпенсировать падение в устойчивости страховых компаний, которые осуществляют в основном страхование владельцев недорогого транспорта. Вторым аспектом при формировании системы "бонус - малус" является необходимость фиксации "страховой истории". представляется, что страховая история, представляющая данные о сроке страхования, ДТП с участием конкретного лица и произведенных страховых выплатах, должна вестись во взаимодействии страховых организаций и органов ГИБДД. Документ с данными о страховой истории должен являться основанием для отнесения конкретного лица к тому или иному классу системе "бонус - малус". В целях формирования тарифов потребуется ведение страховым надзором диной статистики на основании представляемых страховщиками статистических сведений.

Организация страхования

Правила страхования и форма полиса: единые или различные?

ГК (статьи 927, 935, 954) предусматривает пределы, в которых законом об обязательном страховании могут регулироваться условия договора страхования. Строгая трактовка положений ГК (ст. 927, п. 2) приводит к выводу, что любое сужение договорной свободы сторон договора страхования, выходящее за установленные ГК рамки, должно признаваться противоречащим статье 927 ГК. Соответственно такое регулирование не допускается в силу статьи 3 ГК. Исходя из гражданского кодекса, законом об обязательном страховании устанавливаются круг обязанных лиц (п.2, ст.927; пЛ ст.935 ГК) , объекты, риски, минимальные размеры страховых сумм (п. З ст.936 К);правомочие потерпевшего по обращению непосредственно к страховщику за страховым возмещением (п. 4 ст. 931 ГК);тарифы или регулирующие положения по тарифам (п.2 ст. 954 ГК); основания освобождения страховщика от страховой выплаты по страховым случаям, произошедшим вследствие грубой неосторожности выгодоприобретателя (потерпевшего) - статьи 963 и 964 ГК. Исходя из строгой трактовки ГК. область особого регулирования гражданско-правовых вопросов в законе об обязательном страховании определена исключительно перечисленными положениями Противоположная точка зрения, основанная на законодательном установлении порядка и условий обязательного страхования в соответствии со статьей 3 (п.3) Закона об организации страхового дела в РФ. предусматривает возможность практического закрепления в законе конкретных Правил, на которых должно осуществляться страхование. Необходимо иметь в виду приоритет норм ГК при регулировании гражданских правоотношений. Из ГК необходимо исходить и при определении круга вопросов, по которым законом об обязательном страховании могут устанавливаться особые правила. Вместе с тем значительное публично-правовое содержание закона об обязательном страховании, направленное на организацию контроля и учета, может предусматривать изъятие из принципа договорной свободы. В частности, обосновано введение единой формы страхового полиса- представляется целесообразным также унифицировать и ряд условий страхования, прежде всего части порядка предъявления пострадавшими требований о страховом возмещении. Однако законодательное требование полной унификации всех договорных условий не будет соответствовать ГК.

Система ликвидации

Система урегулирования убытков по страхованию автогражданской ответственности хорошо известна. Вместе с тем введение обязательного страхования потребует ее принципиального усовершенствования. Реальная проблема заключается в трудностях, с которыми неизбежно столкнется пострадавший, пытаясь получить возмещение от страховой компании, находящейся в совершенно другом регионе и не имеющей своих подразделений по месту нахождения пострадавшего. Аналогичные проблемы, как известно, имеются а системе ОМС. Потребуется организация взаимодействия между страховщиками, позволяющая решить данную проблему. При создании сети по регулированию может быть применен опыт европейской системы "зеленых карт", предполагающих наличие в каждом регионе страховых организаций, оказывающих слуги по урегулированию убытков для других страховщиков, не имеющих в данном регионе своих филиалов или представительств.

Организация контроля

Обеспечение всеобщности страхования невозможно без налаженной системы контроля. Основной принцип контроля - полный запрет на эксплуатацию автотранспорта без страхования автогражданской ответственности. Наличие страхования должно являться обязательным условием при проведении органами ГИБДД государственной регистрации транспортных средств, их ежегодном техническом осмотре, при контроле на дорогах. На практике эксплуатация транспортного средств а без страхования должна влечь наложение крупного штрафа, соизмеримого с размером годового страхового взноса, и запрет дальнейшей эксплуатации транспортного средства путем снятия номерных знаков). Практическое осуществление контроля, как правило, требует ведения отличительного знака, свидетельствующего об осуществлении страхования. Этот отличительный знак необходим для визуального контроля со стороны органов ГИБДД .возникает вопрос: что служит подтверждением исполнения обязанности по страхованию? В соответствии с ГК только страховой полис может служить таким подтверждением. Никакой дополнительной регистрации сделки (договора страхования) не требуется, вместе с тем отсутствие отличительного знака при эксплуатации автотранспорта может являться самостоятельным составом административного правонарушения. Данное правонарушение хотя и не может являться основанием для запрета дальнейшей эксплуатации транспортного средства, но должно лечь наложение штрафа, Важным требованием к механизму контроля является его простота и однозначность. В этой связи представляется необходимым рассмотреть вопрос о точной формулировке объекта страхования. Возникает вопрос: допускается ли страхование ответственности отдельного лица вне связи с тем, какое конкретное транспортное средство это лицо эксплуатирует? ГК РФ связывает ответственность с лицом, а не с источником повышенной опасности. Поэтому, исходя из ГК, такой вариант страхования имеет право на существование, вместе с тем практически осуществить визуальный контроль наличия страхования у конкретного водителя невозможно. Учитывая международную практику, предлагается избрать формулу объекта страхования "ответственность собственника транспортного средства и иных лиц, владеющих транспортным средством на законном основании".

3. Безопасность жизнедеятельности. Безопасность пользователей персональных компьютеров

4.1. Введение

Раздел "Безопасность пользователей персональных компьютеров" был выбран мною для данного дипломного проекта неслучайно. Все стратегические исследования, составления программ развития, исследования рынков, а также работа с законодательными базами проводятся на персональном компьютере. Поэтому для того, чтобы обезопасить себя от вредного воздействия электромагнитных излучений, необходимо знать правила техники безопасности работы на компьютере, и неукоснительно выполнять их. Именно об этих правилах и о вредном воздействии компьютера на человека будет рассказано в данной главе.

4.2. Основные факторы опасности, связанные с использованием персонального компьютера.

Типичными ощущениями, которые испытывают к концу рабочего дня перманентные пользователи персональных компьютеров, являются: головная боль, резь в глазах, тянущие боли в мышцах шеи, рук и спины, зуд кожи на лице и т.п. Испытываемые изо дня в день, они могут привести к мигреням, частичной потере зрения, сколиозу, кожному воспалению и другим нежелательным явлениям.

По результатам многочисленных исследований, проведенных учеными Швеции, Германии, Австралии, США, выявлена определенная связь между работой на компьютерах и такими недомоганиями как астенопия (быстрая утомляемость глаз), боли в спине и шее, запястный синдром (болезненное поражение срединного нерва запястья), тендениты (воспалительные процессы в тканях и сухожилиях), стенокардия и различные стрессовые состояния, сыпь на коже лица, хронические головные боли, головокружение, повышенная возбудимость и депрессивные состояния, снижение концентрации внимания, нарушение сна и многими другими недомоганиями, которые не только ведут к снижению трудоспособности, но и подрывают здоровье людей.

Видимо, трудно полностью избежать пагубного влияния на здоровье человека передовых технологий. Однако, как и во многих других случаях, пользователь персональных компьютеров могут свести их воздействие к минимуму, в частности, рациональной организацией рабочего места, грамотным выбором технической базы, разумным распределением времени труда и отдыха.

4.3. Анализ перечисленных опасностей. Физическая природа, виды проявления, допустимые уровни.

С точки зрения негативного воздействия на пользователя ПК можно выделить два условных фактора:

- субъективный;

- объективный.

Субъективный фактор объединяет следующие основные параметры [1]:

1. характеристика помещения для эксплуатации ПК (освещенность, расположение рабочего места, площадь на одно рабочее место и т.д.);

2. микроклимат, содержание аэроинов и вредных химических веществ в воздухе помещения;

3. шум и вибрация;

4. организация и оборудование рабочего места;

5. организация режима труда и отдыха при работе с ПК (время регламентированных перерывов, продолжительность работ);

6. обязательное медицинское обслуживание пользователей ПК.

Все указанные параметры определены и рекомендованы Санитарными нормами СН.2.2.2.542-96, утвержденными постановлением Госкомсанэпиднадзора РФ от 14 июля 1996г. №14 [1].

Я считаю необходимым более подробно описать некоторые параметры, перечисленные выше, т.к. это поможет предохраниться от вредного воздействия ПК.

4.3.1 Требования к помещениям для эксплуатации видеодисплейным терминалам (ВДТ) и ПК.

Помещения с ВДТ и ПК должны иметь естественное и искусственное освещение. Естественное освещение должно осуществляться через светопроемы, ориентированные преимущественно на север и северо-восток и обеспечивать коэффициент естественной освещенности не ниже 1,2 % в зонах с устойчивым снежным покровом и не ниже 1,5 % на остальной территории.

Расположение рабочих мест с ВДТ и ПК для взрослых пользователей в подвальных помещениях не допускается. Размещение рабочих мест с ВДТ и ПК во всех учебных заведениях не допускается в цокольных и подвальных помещениях.

Площадь на одно рабочее место с ВДТ и ПК для взрослых пользователей должна составлять не менее 6 кв.метров, а объем - не менее 20,0 куб.м. Производственные помещения, в которых для работы используются ВДТ и ПК и учебные помещения не должны граничить с помещениями, в которых уровни шума и вибрации превышают нормированные значения (механические цеха, мастерские и т.п.)

Для внутренней отделки интерьера помещений с ВДТ и ПК должны использоваться диффузно-отражающие материалы с коэффициентом отражения для потолка - 0,7-0,8; для стен - 0,5-0,6; для пола - 0,3-0,5.

Поверхность пола в помещениях эксплуатации ВДТ и ПК должна быть ровной, без выбоин, нескользкой. Удобной для очистки и влажной уборки, обладать антистатистическими свойствами.

4.3.2. Требования к микроклимату, содержанию аэроионов и вредных химических веществ в воздухе помещений эксплуатации ВДТ и ПК.

В производственных помещениях, в которых работа на ПК является вспомогательной, температура, относительная влажность и скорость движения воздуха на рабочих местах должны соответствовать действующим санитарным нормам микроклимата производственных помещений:

в холодный период года температура воздуха должна быть не более 22-24 градусов, относительная влажность 40-60%, скорость движения воздуха - 0,1 м/с;

в теплый период года температура воздуха должна быть не более 23-25 градусов, относительная влажность 40-60%, скорость движения воздуха - 0,1 м/с;

В производственных, в которых работа на ПК является основной, должны обеспечиваться оптимальные параметры микроклимата.

Для повышения влажности воздуха в помещениях с ПК следует применять увлажнители воздуха, заправляемые ежедневно дистиллированной или прокипяченной питьевой водой. Помещения перед началом работы и во время перерыва должны быть проветрены.

Уровни положительных и отрицательных аэроионов в воздухе помещений с ПК должны соответствовать нормам, приведенным ниже.

Минимально необходимый уровень: n+ - 400, n- - 600

Оптимальный уровень: n+ 1500-3000, n- 3000-5000

Максимально допустимый уровень: n+ 50000, n- 50000

Требования к шуму и вибрации

При выполнении основной работы на ПК уровень шума на рабочем месте не должен превышать 50 дБА.

В помещениях, где работают инженерно-технические работники, осуществляющие лабораторный, аналитический или измерительный контроль, уровень шума не должен превышать 60 дБА.

На рабочих местах в помещениях для размещения шумных агрегатов вычислительных машин уровень шума не долен превышать 75 дБА.

В производственных помещениях, где работа с ПК является основной вибрация на рабочих местах не должна превышать допустимых по СанПиНу норм вибрации.

Требования к организации и оборудованию рабочих мест.

Рабочие места с ВДТ и ПК по отношению к световым проемам должны располагаться так, чтобы естественный свет падал сбоку, преимущественно слева. Схемы размещения рабочих мест должны учитывать расстояния между рабочими столами, которое должно быть не менее 2 м, а расстояние между боковыми поверхностями видеомониторов - не менее 1,2 м.

Конструкция рабочего стола должна обеспечивать оптимальное размещение на рабочей поверхности используемого оборудования с учетом его количества и конструктивных особенностей, характера выполняемой работы. Конструкция рабочего стула должна обеспечивать поддержание рациональной рабочей позы при работе на ПК, позволять сменить позу с целью снижения статического напряжения мышц шейно-плечевой области и спины для предупреждения развития утомления. Высота рабочей поверхности стола должна регулироваться в пределах 680-800 мм, при отсутствии такой возможности высота рабочей поверхности стола должна составлять 725 мм.

Экран видеомонитора должен находиться от глаз пользователя на оптимальном расстоянии 600-700 мм, но не ближе 500 мм с учетом размеров алфавитно-цифровых знаков и символов.

В помещениях с ПК и ВДТ ежедневно должна проводиться влажная уборка. . Помещения должны быть оснащены аптечкой первой помощи и углекислотными огнетушителями.

Требования к организации режима труда и отдыха при работе с ПК

Для обеспечения оптимальной работоспособности и сохранения здоровья профессиональных пользователей, на протяжении рабочей смены должны устанавливаться регламентированные перерывы. Продолжительность непрерывной работы на ПК без регламентированного перерыва не должна превышать 2 часов. Во время регламентированных перерывов с целью снижения нервно-эмоционального напряжения, утомления зрительного анализатора, устранения влияния гиподинамии и гипокинезии, предотвращения развития познотонического утомления целесообразно выполнять различные комплексы упражнений. С целью уменьшения отрицательного влияния монотонии целесообразно чередование операций осмысленного текста и числовых данных (изменение содержания работ).

В случаях возникновения у работающих на ПК зрительного дискомфорта и других неблагоприятных субъективных ощущений, несмотря на соблюдение санитарно-гигиенических, эргонометрических требований, режимов труда и отдыха следует применять индивидуальный подход в ограничении времени работ с ПК, коррекцию длительности перерывов для отдыха или проводить смену деятельности на другую, не связанную с использованием ПК.

Пользователь ПК, заботясь о своем здоровье, может выполнять эти нормы или требовать их выполнения от работодателя, но обычно он забывает о них, считая, что это незначительно влияет на самочувствие. И только субъективные ощущения недомогания могут убедить пользователя в рационализации рабочего места.

Все мы не раз слышали о том, что компьютеры, в частности, мониторы опасны для здоровья. Эти опасения принято относить к электромагнитному излучению, в первую очередь дисплее, а также системных блоков и линий связи. Частотный спектр излучения дисплеев характеризуется наличием рентгеновских, ультрафиолетовых, инфракрасных и других электромагнитных колебаний радиочастотного диапазона, а также более низкочастотных полей. Сегодня считают, что наибольшую опасность имеют излучения сверхнизких частот, которые, как выяснилось, способны вызвать биологические эффекты при воздействии на живые организмы, Было обнаружено, что слабые электромагнитные поля частотой 50-60 Гц (промышленной частоты) могут инициировать изменения в живых клетках, вплоть до нарушения синтеза ДНК. Такие волны обладают необычным свойством: опасность их воздействия при снижении интенсивности излучения не уменьшается, больше того, некоторые поля действуют на клетки тела только при малых интенсивностях или на конкретных частотах. Согласно объяснениям американских ученых, переменнон электромагнитное поле промышленной частоты вовлекает в аналогичные колебания молекулы независимо от того, находятся они в мозге человека или в его теле. Результатом этого является изменение активности ферментов и клеточного иммунитета, причем сходные процессы наблюдаются в тканях при возникновенн опухолей.