Страхування транспортних засобів та вантажів

· вантажі на борту ЗС та інших суден (у разі зіткнення), так само як і вантажі, що навантажуються (розвантажуються) чи готуються до навантаження (розвантаження) на борт;

· особисті речі членів команди, пасажирів та інших осіб;

· будь-які інші об'єкти на воді, суходолі чи в повітрі -- причали, крани, бурові установки, засоби навігаційної безпеки.

3. Навколишнє середовище. За законодавством різних країн відповідальність може бути покладена на судновласника внаслідок забруднення довкілля різноманітними речовинами -- від нафти й нафтопродуктів до сіна й соломи. Претензії можуть стосуватися:

· витрат з очищення довкілля -- збору забруднювачів із поверхні води чи суходолу, очищення й миття постраждалих рослин і тварин;

· непрямих збитків -- недоотримання доходу власниками прибережних ресторанів і рибних ферм.

4. Компетентні органи. До них належать портові адміністрації, митниця, карантинні органи тощо. Види зобов'язань:

· вилучення уламків судна -- такі операції бувають дорожчими, ніж саме судно;

· різного роду штрафи: за порушення митного та імміграційного законодавства, забруднення навколишнього середовища, невідповідність описів вантажів у різних супровідних документах;

· накладання на судна карантину.

5. Особливі види договорів : рятувальні, на буксирування та на перевезення пасажирів. Деякі види зобов'язань можна одночасно віднести до однією з попередніх груп, тоді як решту можна помістити лише в цю групу.

6. Витрати судновласника:

· витрати, що мають на меті запобігти збитку чи зменшити його або визначити розмір (наймання сюрвеєрів, адвокатів, експертів , делегування членів команди як свідків на суд чи арбітраж);

· тільки стосовно клубів взаємного страхування -- витрати, прямо не обумовлені в договорі страхування, але які по суті своїй пов'язані з діяльністю судновласника.

Організація СВСВ. Страхування відповідальності судновласників має одну унікальну особливість: більшість операцій виконують не традиційні страхові компанії, а товариства взаємного страхування, які в цій сфері називають асоціаціями, або клубами, взаємного страхування (КВС). Судновласники страхують один одного не заради прибутку, а з метою забезпечити надійний страховий захист.

КВС виникли у 1850-х роках -- тоді, коли з'ясувалося, що ні традиційні страховики корпуса судна (каско), ні страховики вантажів не бралися відшкодовувати судновласникам певну частку їхніх витрат, що мають випадковий непередбачуваний характер.

КВС -- організація, яка діє на безприбутковій основі і складається з власне клубу та компанії, котра ним керує. Учасники Клубу створюють таку компанію або призначають її «зі сторони». Учасником, членом або формальним власником клубу є кожний судновласник, який укладає з ним договір страхування.

Провідні КВС, що страхують близько 90 % світового тоннажу, створили Міжнародну групу «Пі енд Ай» клубів (МГК -- International Group of P & I Clubs). Клуби--члени МГК об'єднані угодою, що обмежує конкуренцію між ними.

Водночас із початку 80-х років ХІХ століття операції із СВСВ стали здійснювати й звичайні комерційні страхові компанії. Нині таких страховиків СВСВ у світі налічується близько десяти.

Платежі КВС. Специфіка взаємного страхування накладає відбиток на порядок розрахунків страхової премії. Полісний, або страховий, рік у кожному КВС триває 12 місяців. Наприклад, 2000 рік становив період від 20.02.2000 до 20.02.2001. Судновласник має сплатити авансовий внесок (Advance Call) -- скажімо, 50000 дол. за судно.

Перед початком року, у листопаді 1999-го, КВС оголосив оцінку додаткового внесу (Estimated Supplementary Call), наприклад 30 %, що для нашого судновласника становить 15000 дол. за судно (30 % від 50000). Оцінний додатковий внесок -- це лише оцінка майбутніх витрат судновласника. По закінченні полісного року клуб підбиває фінансові підсумки і через 12--36 місяців після початку року, тобто у 2001--2003 році, повідомляє про розмір фактичного додаткового внеску (Actual Supplementary Call). Якщо клуб потрапляє у скрутне становище, фактичний додатковий внесок може, наприклад, досягти 80 %, тобто 40000 дол. за судно.

Додатковий внесок, стягуваний з усіх учасників клубу, не залежить від результатів страхування кожного окремого його учасника, а визначається загальним співвідношенням премії та збитків клубу за даний рік.

Важливо також і те, що коли судновласник вирішує перейти з одного клубу до іншого, він сплачує вихідний внесок (Release Call), що становить 5--50 % авансового за кожний відкритий полісний рік (Open Policy Year), тобто такий рік, за який клуб ще не підбив підсумки, а тому може й далі стягувати додаткові внески. Звичайно таких відкритих полісних років у статистиці клубу буває три. Отже, якщо вихідний внесок становитиме 25 %, то за три роки (за незмінних внесків) судновласник змушений буде заплатити 75 % річного внеску, або 37500 дол.

Оскільки багато українських компаній співпрацюють із КВС, знати специфіку розрахунків страхових внесків у таких клубах необхідно.

Претензійна робота. Один з основних проявів взаємності СВСВ полягає в тому, що страховик разом із судновласником (чи замість нього) відхиляє претензії третіх осіб. Для цього клуби мають у штатах юристів, моряків, аудиторів. Особливістю СВСВ є наявність у страховиків мережі кореспондентів у всіх основних портах світу, призначення котрих захищати інтереси судновласників -- членів відповідних КВС. Кореспонденти чи головна контора КВС видають гарантії в разі арештів суден з приводу спорів, що підпадають під умови страхування.

Додаткові види страхування до страхування каско

Схарактеризуємо стисло кілька видів страхування, які можна об'єднати у три групи:

А. Додаткове (до стандартного страхування каско) річне страхування для звичайних суден, які плавають у нормальних умовах;

Б. Страхування на певний термін для звичайних суден, що перебувають в умовах, відмінних від нормальних;

В. Спеціалізоване страхування для «незвичайних» (специфічних) суден та іншого майна.

Докладніший перелік видів страхування, що входять до цих груп, такий:

А1. Страхування воєнних і страйкових ризиків.

А2. Страхування втрати фрахту (Loss of Hire чи Loss of Earnings).

А3. Страхування особливих майнових інтересів (Increased Value, Disbursements).

А4. Страхування додаткової чи незастрахованої відповідальності (Excess Liabilities).

А5. Страхування майнових інтересів кредиторів ( M ortgagees' Interests).

Б1. Страхування на рейс.

Б2. Страхування на період будівництва чи ремонту (Builders' Risks).

Б3. Страхування на час плавання в межах невеликої акваторії (Port Risks).

В1. Страхування рибальських суден.

В2. Страхування яхт.

В3. Страхування контейнерів.

Розглянемо кожний із перелічених видів страхування окремо.

А1. Воєнні та страйкові ризики. Стандартне страхування каско не охоплює збитки від воєнних, страйкових ризиків і протиправних дій. Отже, потрібно укладати окремий договір страхування, що забезпечив би захист від ушкодження чи загибелі судна та інших збитків, спричинених воєнними діями, страйками, громадянськими повстаннями тощо.

Техніка страхування вельми цікава. Договір укладається на рік за порівняно невисокою ставкою і покриває плавання суден у всіх «спокійних» районах Земної кулі, де небезпека виникнення зазначених збитків невелика. А якщо судно відправляється в одну з «гарячих точок», список яких постійно переглядається, необхідно заздалегідь (але не раніше ніж за тиждень) сповістити про це страховиків і погодити розмір додаткової премії. У деяких випадках вона буде незначною чи нульовою -- якщо ситуація в даному районі нормалізується.

А2. Ризик утрати фрахту. Зауважимо відразу, що цей вид страхування не покриває ризик несплати фрахту. Вибір ненадійних партнерів -- це ризик комерційний, який не підлягає страхуванню.

Договір--страхування щодо втрати фрахту (Loss of Hire) нерозривно пов'язаний зі страхуванням каско. Нехай, скажімо, стався інцидент, передбачений полісом каско: судно сіло на мілину (з подальшим рятуванням, буксируванням і ремонтом днища), через що на місяць вийшло з експлуатації.

Утрата фрахту за період рятування, буксирування й ремонту покривається за погодженою до початку страхування середньою денною ставкою з відрахуванням франшизи (у цьому разі -- тимчасової). Наприклад, якщо ставка 5000 дол на день, ремонт тривав 20 днів, а франшиза -- 7 днів, то відшкодування обчислюється так: 5000 (20 - 7) = 65000 (дол.).

Страхування юридичних витрат (Freight, Dеrmurrage and Defence). Це страхування є похідним від страхування «Пі енд Ай». Пов'язане воно і з Loss of Hire, оскільки в назві також присутнє слово «фрахт» і сама сума неодержаного фрахту страхуванням не покривається.

За цим договором клуби «Пі енд Ай» та комерційні страховики надають судновласникові чи фрахтувальникові кваліфіковану юридичну допомогу, якщо виникають розбіжності в юридичних справах із третіми особами -- практично з будь-яких питань незалежно від того, є судновласник позивачем чи відповідачем.

Зміст цього покриття полягає в тому, щоб за погоджену премію, по-перше, забезпечити протягом року надання юридичних консультацій, а по-друге, якщо доведеться звернутися до юридичних, судових чи арбітражних інстанцій, покрити всі відповідні витрати. Отже, укладаючи договір страхування FDD, судновласник по суті наймає собі на роботу юристів і юридичні фірми, а також звільняється від можливих арбітражних чи судових витрат.

А3. Страхування особливих майнових інтересів. Назва цього виду страхування в літературі перекладається іноді як «страхування збільшеної (підвищеної) вартості» (Increasde Value).

Ці види страхування мають на меті зекономити на страхуванні, оскільки покривають лише ризик повної загибелі судна. Ставки премії тут нижчі, ніж у разі страхування на повних умовах.

Розглянемо приклад, коли судно коштує 10 000 000 дол. Ставка премії зі страхування на повних умовах -- 0,9 %, тобто 90 000 дол. на рік. Проте за теорією ймовірностей часткова аварія -- ламання машин, посадка на мілину, рятування -- не перевищує, як правило, 3/4 вартості судна. Ставка зі страхування лише від повної загибелі -- 0,1 %. Логіка підказує застрахувати 3/4 вартості судна на повних умовах, а «верхню» чверть -- лише від повної загибелі. Сума премії тоді становитиме 7 500 000 Ч 0,009 + + 2 500 000 Ч 0,001 = 70 000 (дол.), тобто буде досягнуто економії в 20 000 дол.

Такий підхід дещо суперечить інтересам страховиків. Тому на британському, норвезькому та інших ринках ідуть на компроміс: судновласник може укладати договори страхування особливих майнових інтересів, але в певних межах. Частина вартості, яка страхується на умовах «від повної загибелі» (поліси типу «Increased Value», «Disbursements»), має не перевищувати 25 % частини вартості, по повному каско. Зауважимо, що виписуються два поліси: власне страхування каско (Hull & Machinery) і страхування особливих майнових інтересів (Increased Value, або Disbursements).

Важливо, що страховик погоджується на укладання таких договорів лише стосовно нестарих суден (віком до 15 років) і при цьому він має бути певен того, що страхова сума за полісом каско не занижена порівняно зі страховою вартістю.

А4. Незастрахована відповідальність. Зміст цього виду страхування -- надати сумлінному судновласникові захист від кари за недострахування, тобто заниження страхової суми порівняно зі страховою вартістю судна, яка прирівнюється звичайно до його реальної ринкової вартості. Недострахування буває навмисним і ненавмисним. Наприклад, договір міг бути укладений, коли сума відповідала вартості, але за півроку ринкова вартість судна підвищилася. Отже, стався збиток, страховики каско через недострахування, нехай і ненавмисне, виплатять відшкодування не повністю. Решту можна покрити за полісом страхування незастрахованої відповідальності.

А5. Страхування майнових інтересів кредиторів (ММІ). Цей поліс захищає інтереси банків та інших кредиторів, котрі видають кредити під заставу судна. Звичайною умовою кредиту є страхування судна на користь банку.

Нехай судно потонуло, було арештоване через ушкодження причалу або з ним сталася ще якась покрита страхуванням подія. Страховики каско, воєнних ризиків або клуб «Пі енд Ай» за полісом не платять, якщо судновласник порушив одну з істотних умов договору, наприклад не сплатив вчасно премію. У цьому разі кредитор одержить відшкодування збитків за полісом ММІ.

Б1. Страхування на рейс. Нагадаємо, що в підрозділі А4 ішлося про розширення стандартних умов страхування. Тут ми стикаємося не з додатковими, а з незалежними договорами страхування каско. Вони укладаються на будь-які нестандартні випадки, які не охоплюються звичайним страхуванням на термін. Різниця між умовами страхування на один рейс та стандартними умовами (Застереження 280) дуже незначна.

Б2. Страхування на час побудови суден. Умовами страхування покриваються корпус, машини та устаткування судна, а на початку будівництва -- їх складові. Оскільки сума майна, що піддається ризику, зростає поступово, страховикові важливо знати, як розподіляється вартість за суднами та за часом. Наприклад, у перші 3 місяці робіт поставляється й збирається близько 10 % остаточної вартості, причому йдеться лише про деталі корпуса, у наступні 4 місяці -- 30 % вартості корпусу, а ще 30 % припадає на двигуни, які зберігаються на верфі, тощо.

Премія розраховується від кінцевої контрактної ціни і залежить від тривалості будівництва, типу судна, досвіду суднобудівного заводу.

Умови договору дуже широкі: страхується практично все, що може відбутися із судном, у тому числі й не з вини заводу. Становить інтерес ризик помилок у проект (Faulty Design). Якщо такі виявлено до закінчення терміну договору, виплачується сума витрат з усунення дефекту (але не вартість самої дефектної частини). На останній стадії побудови судна, під час ходових випробувань, воно цілком застраховане, якщо не віддаляється більш ніж на 200 миль від верфі. До того ж застрахована відповідальність перед третіми особами. Цікаво, що не покриваються збитки від землетрусів і вивержень вулканів, які охоплюються звичайним страхуванням каско. Це пояснюється тим, що зазначений вид страхування містить певний елемент не морських видів страхування.

Б3. Портові ризики. Для суден, які ходять у межах акваторії -- суден порто флоту, землечерпалок тощо, застосовується страхування на базі британських Застережень 311 і 312 від 20 липня 1987 року Instutute Time Clauses Hulls Port Risks (страхування каско суден на термін -- портові ризики). Покриваються такі самі ризики, як і передбачені стандартним Застереженням 280. Виняток, як і в разі будівельних ризиків, становлять землетруси й виверження вулканів. Головна характерна особливість -- за цими умовами, так само, як і за умовами страхування рибальських суден, покривається не лише відповідальність за зіткнення, а й чимало інших ризиків із традиційного портфеля «Пі енд Ай».

В1. Страхування рибальських суден. У британській практиці застосовуються умови Instіtute Fishing Vessel Clauses -- Застереження 346 від 20/7/87 (про страхування рибальських суден). Важливо, що так само, як і в разі страхування портових ризиків, існують спільні умови страхування ризиків каско та майже всіх ризиків відповідальності перед третіми особами. Виняток становлять відповідальність за забруднення вод, за вантажі та деякі інші ризики. Слід зазначити, що повністю покривається відповідальність стосовно зіткнень.

Власне, страхування відбувається за умовами, майже тотожними стандартним (Застереження 280) * .

В2. Страхування яхт. У цілому умови страхування, яке здійснюється на підставі Застереження 328 від 1/11/85 Institute Yacht Clauses (про страхування яхт), подібні до передбачених стандартним Застереженням 280.

В3. Страхування контейнерів. Від самого початку контейнерної революції, яка припала на 70-ті роки ХХ століття, було вирішено, що контейнер -- це не частина судна і не упакування вантажу, а тому страхуватися він має за окремими умовами. Найбільш поширені британські умови Institute Container Clauses-Time (Застереження 338 від 1 листопада 1987 року про страхування контейнерів на термін або 339 -- те саме, тільки від повної загибелі, загальної аварії, рятування і витрат, а також 340 -- за воєнними ризиками).

Страхуються тільки фізичні збитки. Покривається все, що не виключено. Випадки непоясненого зникнення контейнерів страхуванням не покриваються.

Деякі загальні положення морського страхування

Класифікаційне застереження. Договір морського страхування не може бути укладений, якщо судно не має певного класу, що відповідає вимогам страховиків. Критерії у всесвітньому масштабі встановлювалися британським Класифікаційним застереженням 354, яке з 1 січня 2001 року чинне в новій редакції. Згідно з нею для всіх суден, крім суден каботажного плавання, прийнятними визнаються лише класи товариств--членів МАКТ (Міжнародної асоціації класифікаційних товариств -- IACS). За станом на початок 2001 року до МАКТ входив Російський регістр судноплавства, а Український ще не входив. Через це створюються певні труднощі для страхування на міжнародному ринку суден, які мають клас Українського регістру.

Важливо, що діючий клас має бути наявним не лише на момент укладення договору страхування, а й протягом усього періоду його чинності.

Географія плавання. Не менш істотна умова: договір страхування чинний у межах певного географічного регіону.

Британські інститутські застереження (Institute Warranties) 26 від 1 липня 1976 року забороняють плавання у певних широтах Атлантичного узбережжя Північної Америки, на Балтійському морі -- у певний час року, у водах Північного Льодовитого океану -- північніше 70-ї широти за винятком дозволеного плавання в норвезькі порти й у Мурманськ, на російському Далекому Сході -- до півночі від 46-ї паралелі та до півдня від 50-ї паралелі південної широти.

Виходи за межі зазначених Застережень можуть страхуватися лише за умови сплати додаткової премії, іноді дуже істотної, хоча можуть бути погоджені й інші варіанти. Норвезькі та німецькі умови визначають дещо інші географічні межі.

Простої суден. Стандартні умови страхування передбачають повернення частини премії за час стоянки судна в безпечному порту понад 30 днів.

Проте з початку 90-х років ХХ століття поширилося страхування на базі умов Cancеlling Returns Only (CRO), згідно з якими премія повертається лише в разі розірвання договору страхування, а не в разі простою судна.

Мореплавність судна. Істотним як для страховиків, так і для судновласників, є питання про мореплавність судна (Ship's Seaworthiness ), точніше важливі ті випадки, коли страховики визнають судно неморехідним (unseaworthy) і страхове відшкодування не виплачується.

Судно вважається морехідним, коли воно з усіх поглядів підготовлене до того, щоб протистояти звичайним небезпекам мореплавання під час застрахованого морського походу. Якщо за участю і з відома страхувальника судно посилається в рейс у неморехідному стані, страховик не несе відповідальності за збитки, пов'язані з такими обставинами.

Кодекс МККБ. Відповідність суден вимогам Міжнародного кодексу керування безпекою (МККБ, англійською -- ISM) стало обов'язковим для частини суден з 1 липня 1998 року, а для решти -- з 2002 року. Найбільш серйозно ця вимога діє у страхуванні каско, відповідальності судновласників, а також у страхуванні вантажів.

6. Способи управління страховими ризиками

Страховий ризик - це ризик, який може бути оцінений з точки зору ймовірності настання страхового випадку і кількісних розмірів можливого збитку. Основними критеріями, які дозволяють вважати ризик страховим, є такі:

- Ризик, який включається в обсяг відповідальності страховика, повинен бути можливим;

- Ризик повинен носити випадковий характер;

- Випадковість прояву даного ризику можна співвіднести з масою однорідних об'єктів; та ін

Цілеспрямовані дії з обмеження або з мінімізації ризику в системі економічних відносин носить назву управління ризиком (ризик-менеджменту). Менеджмент ризиків визначають як цілеспрямований пошук і організацію роботи щодо зниження ступеня ризику, мистецтво отримання і збільшення доходу (виграшу, прибутку) у невизначеній господарській ситуації. Кінцева мета ризик-менеджменту відповідає цільової функції підприємництва. Вона полягає в отриманні найбільшого прибутку при оптимальному, прийнятному для підприємця співвідношенні прибутку і ризику.

Концептуальний підхід у використанні управління ризиком у страхуванні включає в себе три основні позиції: виявлення наслідків діяльності економічних суб'єктів у ситуації ризику, вміння реагувати на можливі негативні наслідки цієї діяльності, розробку і здійснення заходів, за допомогою яких можуть бути нейтралізовані або компенсовані імовірнісні негативні результати вжитих дій.

Серед способів управління ризиками виділяють дві групи - організаційно-технічні і фінансово-договірні способи.

До організаційно-технічним відносяться способи уникнення ризиків та способи скорочення ризиків.

Уникнення ризику - найбільш рішучий метод взаємодії з ризиком; він полягає в загальному обмеження збитку, схильного до специфічного ризику. Однак цей метод найбільш обмежений у практичному застосуванні, оскільки призводить до відмови від деякої діяльності і тому - до втрати вигоди, що супроводжує цю діяльність.

Способи скорочення ризиків націлені на скорочення або ймовірності збитків, або розміру наслідків збитків. З цією метою використовуються такі прийоми:

- Організаційні способи (поділ, об'єднання, диверсифікація);

- Технічні способи;

- Навчання й тренування персоналу;

- Комбінований спосіб.

Поділ ризиків, як правило, здійснюється за рахунок поділу активів підприємницької фірми. Суть його полягає в скороченні максимально можливих втрат за одну подію, але при цьому одночасно зростає число випадків ризику, які потрібно контролювати.

При об'єднанні ризику можливий ризик ділиться між декількома суб'єктами економіки. Об'єднання робить втрати більш передбачуваними, оскільки зростає число одиниць, схильних до ризику і перебувають під контролем однієї фірми.

Диверсифікація - спосіб розділення активів (інвестицій) з наступним об'єднанням ризиків. Диверсифікація підприємницької діяльності полягає в розподілі зусиль і капіталовкладень між різноманітними видами діяльності, безпосередньо не пов'язаними один з одним.

Технічні способи включають процедурні способи і технічні засоби. Процедурні способи можуть включати планування і підготовку дублюючих виробничих потужностей, планування заходів на випадок аварії, ліквідацію слабких структурних місць.

При комбінованому способі здійснюється комплексне одночасне використання всіх або частини з перерахованих вище способів. Складається план заходів, відповідний часу реалізації діяльності або конкретного проекту.

Друга група способів управління ризиками визначається як фінансово-договірні способи. Вони включають:

- Способи самостійного протистояння ризику;

- Способи передачі ризику;

- Страхування ризиків.

Способи самостійного протистояння ризику полягають у фінансуванні збитків за рахунок власних коштів. До таких способів належать:

- Створення спеціального внутрішнього фонду (фонду самострахування);

- Організація галузевої (кептивної) страхової компанії;

- Фінансування ризику з поточного бюджету.

Передача ризику здійснюється укладанням контрактів таких типів:

- Будівельних (всі ризики, пов'язані з будівництвом, бере на себе будівельна фірма);

- Орендних - частина ризиків передається шляхом спеціальних застережень в договорі оренди;

- Контрактів на зберігання і перевезення вантажів (транспортної компанії передаються ризики, пов'язані з випадковою або сталася з вини транспортної компанії загибеллю або псуванням продукції);

- Контрактів продажу, обслуговування, постачання;

- Контрактів - поручительств;

- Договорів факторингу (факторинг дозволяє підприємницької фірмі, що передає свої боргові зобов'язання фактор-посереднику, забезпечити гарантію на отримання всіх платежів, зменшуючи таким чином кредитний ризик підприємства);

- Біржових угод.

Страхування ризиків. У принципі страхування відноситься до методу передачі ризику за допомогою укладення контракту і найбільше близько відповідає ідеальним умовам, що пред'являються до передачі ризику.

З точки зору страхувальника, використання страхування переводить фінансовий ефект, який виникає через ризик, на іншого суб'єкта - страхову компанію (страховика), тоді як страховик покриває ефект ризиків страхувальника, виплачуючи йому певну частину грошей. Замість цього страховик вимагає від страхувальника сплати страхової премії. З цих премій і премій інших страховиків страховик створює фонд, З цього фонду страховик може відшкодовувати збитки, які страхувальник може понести. Тому основна функція страхової компанії - запобігти фінансовий ефект ризику, якого можуть бути схильні до страхувальники.

Переваги одержувані страхувальником від страхування, крім перерахованих включають в себе також додаткову можливість використання сервісних послуг з менеджменту ризиків, які забезпечуються страховою компанією або страховим брокером.

Список використаної літератури

1. Закон України "Про страхування" від 07.03.96 р. \ \ Відомості Верховної Ради України. - № 12. - Ст. 456.

2. Положення про порядок формування, розміщення та обліку страхових резервів за видами страхування, інших, ніж страхування життя. Затверджено Наказом Комітету у справах нагляду за страовою діяльністю № 41 від 26 травня 1997

3. Заруба О.Д. Страхова справа, - К.: Знання, 1998. - 321 с.

4. Страхування від А до Я. Книга для страхувальників / Под ред. Л.І. Корчевський, К.Є. Турбіною. - М.: ИНФРА-М, 1996. - 624 с.

5. Шелехов К.В., Бігдаш В.Д. Страхування: Навчальний посібник. - К.: МАУП,1998.-41

6. Страховое дело. Учебник под редакцией профессора Рейтмана Л. И. М., 1992 г.

7. Страховой портфель. Рубина Ю. Б., Солдаткин В. И.- М. : “СОМИНТЕК”, 1994 г.

8. Федеральный закон РФ от 27.11.1992 г. № 4015-1“О страховании”

9. Гражданский Кодекс РФ (часть вторая) принят Государственной Думой22 декабря 1995 года.

1 См. Рыбников С.А. Очерки из истории страхования в Росии (Вестн. гос. страхования, 1927, № 19, 20 С. 112.)

1 Гривна - слиток серебра, служивший денежной и весовой еденицей Киевской Руси.

1 См. Рыбников С.А. Указ. соч. С. 111.

1 См. Соборное уложение 1649 г. М: ВЮЗИ, 1958, С. 25.

2 См.: Рейтман Л.И. Личное страхование в СССР. М.: Финансы, 1969. С.

1 См: Райхер В.К. Указ. соч. С. 83.

2 Тагиев Г.М. Развитие государственного страхования в СССР. М: Финансы, 1978 г С. 6,8. Размещено на Allbest.ru